По-моему именно после этого полёта и появилась на свет Инженерно-Авиационная Служба!!! Это конечно же шутка....!!!, а если серьёзно, то:
📆 7 декабря свой профессиональный праздник отмечают представители инженерно-авиационной службы Военно-воздушных сил ВКС Российской Федерации – День инженерно-авиационной службы ВКС России.
В состав инженерно-авиационной службы входят как специалисты технической эксплуатации планера, самолета или вертолета и его систем, авиационных двигателей, радиоэлектронного оборудования, авиационного вооружения, так и члены летных экипажей – бортинженеры, радисты, бортовые техники, инженеры десантно-транспортного оборудования.
Сегодня праздник у тех, чьи руки поднимают авиационную технику в небо!
Благодаря им, в первую очередь, осуществляется полёты!
Праздник у тех, кто день и ночь стоит на страже исправности авиационной техники!!!
Благодаря им - есть на чëм летать. Праздник у тех, кто выполняет полёты в составе экипажей!!
С праздником товарищи Инженеры, Техники и Механики!!!
вертолёт спасательной службы "Sécurité Civile" Франции - Н145 от компании "Airbus Helicopters".
"Жёлтый Ангел"- так называют в Германии и Франции эти спасательные вертолёты...
вертолёт спасательной службы "Sécurité Civile" Франции - Н145 от компании "Airbus Helicopters".
Немного из истории образования "Вертолётной спасательной службы": Вертолёты для спасательной работы начали применять в 1970-м году, и неспроста. Экономический рост, начавшийся в 1950...1960-х годах, привёл к резкому увеличению количества автомобилей. Соответственно - выросло и количество аварий.
вертолёт спасательной службы "Sécurité Civile" Франции - Н145 от компании "Airbus Helicopters".
Систем безопасности на автомобилях того времени ещё не было, даже ремни стали обязательными только в начале 1980-х годов. Соответственно - людей, пострадавших в ДТП, тоже оказывалось довольно много. Наихудшим в плане аварийности стал 1967-й год, когда в авариях - к примеру - на немецких дорогах погибло около 20 000 человек (для сравнения сегодня - не более 5000 человек в год).
вертолёт спасательной службы "Sécurité Civile" Франции - Н145 от компании "Airbus Helicopters".
Многих пострадавших, в принципе, можно было спасти, но машины скорой помощи зачастую прибывали к месту ДТП слишком поздно. И тогда было принято решение опробовать в качестве скорой помощи воздушный транспорт.
вертолёт спасательной службы "Sécurité Civile" Франции - Н145 от компании "Airbus Helicopters".
Идея прижилась. Кстати, за более чем четыре десятка лет работы спасательные вертолёты поднимались в воздух более 1,5 млн. раз.
противолодочный вертолёт Ка-25 на ЛИС КБ Н.И. Камова.
2 декабря 1971 года противолодочный вертолёт Ка-25 был официально принят на вооружение авиации ВМФ в базовом противолодочном варианте Ка-25ПЛ (предназначенном для поиска и уничтожения атомных подводных лодок противника бортовыми средствами обнаружения и поражения на удалении около 200 км от корабля базирования), а также в варианте вертолёта целеуказания Ка-25Ц (для корректировки загоризонтного прицеливания корабельных ракет большого радиуса действия). Конструктивно оба варианта вертолёта были максимально унифицированы, их отличие заключалось лишь в специальном бортовом оборудовании и его размещении в фюзеляже. Кроме того, вертолёты Камова в поисково-спасательном варианте Ка-25ПС выполняли задачи по поиску и спасению экипажей, терпящих бедствие в море, а также для транспортировки крупногабаритных грузов на внешней подвеске.
Вертолет Ка-25 был построен по соосной схеме. Силовая установка первых Ка-25 оснащалась двумя турбовальными двигателями Глушенкова ГТД-3Ф мощностью по 900 л.с. каждый и четырёхступенчатым планетарным редуктором РВ-3Ф, размещенными в общей гондоле в верхней части фюзеляжа (с 1974 года замененными более совершенными - ГТД-3БМ и РВ-3М).
Ка-25ПЛ с установленными надувными баллонетами осуществляет посадку на противолодочный крейсер "Москва".
Впервые в отечественном вертолётостроении силовая установка получила автоматическую систему, поддерживающую постоянство оборотов винтов, и указатель режимов двигателя. Несущие винты трёхлопастные, противоположного вращения, причем несущая система отличалась наличием противообледенительного оборудования и электрогидравлической системой складывания лопастей над хвостовой балкой при хранении на кораблях. Фюзеляж цельнометаллический балочно-стрингерного типа. Задняя часть фюзеляжа представляла собой короткую хвостовую балку, заканчивающуюся трехкилевым хвостовым оперением. Два внешних киля играли роль рулей направления. В носовой части фюзеляжа располагалась двухместная кабина экипажа, причем лётчик и штурман размещались рядом. Штурман на подвижном кресле мог перемещаться в отсек спецоборудования и выполнять функции оператора противолодочного оборудования. В главной кабине могли также размещаться 12 пассажиров на откидных сиденьях. Шасси четырёхопорное неубирающееся.
Вертолет целеуказания Ка-25Ц.
Для аварийной посадки на воду на стойках шасси устанавливались надувные баллонеты (демонтированные в середине 1970-х годов).
Ка-25ПЛ с установленными надувными баллонетами, использовались до 1970 года, затем от них отказались.
Вооружение, включая противолодочные торпеды и глубинные бомбы, размещалось в бомболюке между стойками шасси. Для вертолета Ка-25 было создано несколько поисково-ударных комплексов оборудования и вооружения.
Так, на вертолете Ка-25ПЛ монтировался поисково-прицельный комплекс «Байкал», в состав которого входили: РЛС «Инициатива-2К» (поисковый локатор которой размещался в носовом обтекателе); опускаемая гидроакустическая станция ВГС-2 «Ока» (расположенная в задней нижней части фюзеляжа); гидроакустическая система «Баку» с приёмным устройством СПАРУ-55 «Памир» и 36 сбрасываемыми гидроакустическими буями типа РГБ-Н «Ива» и РГБ-НМ «Чинара» (позже замененные буями типа РГБ-НМ1 «Жетон»), улавливавшими шумы винтов подводной лодки; радиоприёмная система РПМ-С с радиолокационными буями типа «Поплавок-1А»; прицельно-вычислительное устройство ПВУ-В-1 «Жасмин». Вместо гидро-акустической системы ВГС-2 мог устанавливаться опускаемый магнитометр АПМ-60 «Орша» (позже АПМ-73), фиксирующий на глубине корпус подводной лодки.
Штурмовой вертолёт Ка-25Ш. Первый полет: 1974 г.
Вооружение вертолета Ка-25ПЛ общей массой до 1100 кг состояло из 2 торпед АТ-1 (АТ-1М, позжеТ-67) и/или 4 - 8 глубинных противолодочных авиабомб ПЛАБ-250-120, ПЛАБ-50-64 и ПЛАБ-МК, способных поразить подводную лодку на глубине до 300 м. Кроме того, на внешних держателях могли подвешиваться дневные и ночные ориентирно-маркерные авиабомбы ОМАБ-25-12Д и ОМАБ-25-8Н.
В 1980-х годах вооружение Ка-25ПЛС было усилено корректируемыми бомбами КАБ-250ПЛ и ракето-торпедами АПР-2. Вариант вертолета Ка-25Ц отличался наличием в носовом обтекателе мощной РЛС кругового обзора «Успех-2А» с ретранслятором данных обзора; автопилотом АП-114Ц; убирающимся шасси; отсутствием бомбоотсека и увеличенным запасом топлива. Вертолёт Ка-25Ц был способен патрулировать акваторию на удалении до 200 км от корабля базирования, производить радиолокационный дозор и целеуказание в радиусе 250 км и обеспечивать ретрансляцию в радиусе 250 км.
поисково-спасательный Ка-25ПС спасает рыбаков с терпящего бедствие судна.
А тот же вертолёт, переоборудованный в поисково-спасательный Ка-25ПС, оснащался лебедкой ЛПГ-2 грузоподъемностью 250 кг; прожекторами, смонтированными по бокам фюзеляжа и дополнительным радиокомпасом АРК-У2.
Вертолёты Ка-25 длительное время использовались в многочисленных морских и океанских походах советских ВМФ на боевых кораблях различного назначения при групповом и одиночном базировании. Так, уже в августе 1968 года вертолёты Ка-25 на борту противолодочного крейсера «Москва» впервые вышли на боевую службу в Средиземное море.
Ка-25ПЛ на борту противолодочного крейсера «Москва», 1968 год.
В июне - ноябре 1974 года группа из 6 вертолётов Ка-25БШЗ (буксировщиков шнуровых зарядов) на борту противолодочного крейсера «Ленинград» в составе международных сил принимала участие в разминировании Суэцкого залива.
Ка-25ПЛ и противолодочный крейсер "Ленинград" проекта 1123, 1974 год.
В 1970 - 1980-х годах вертолёты Ка-25ПЛ широко применялись с кораблей группового базирования (проектов 1123 и 1143) для поиска ракетных подводных лодок НАТО в районах их вероятного патрулирования.
КА-25ПЛ садится на большой противолодочный корабль, проекта 61.
В 1976 году на вооружение авиации ВМФ поступил модернизированный противолодочный вертолет Ка-25ПЛС. Он отличался от базового вертолёта Ка-26ПЛ новой поисково-прицельной системой «Стриж-К», кроме того, в состав его вооружения входила торпеда Т-67 «Стриж». В 1965 -1973 годах на вертолётном заводе № 99 в г. Улан-Удэ было изготовлено 460 вертолётов Ка-25 в 18 различных модификациях.
Ка-25 на лётно-испытательной станции КБ им. Н.И. Камова.
После появления в 1981 году более совершенных Ка-27ПЛ вертолёты Ка-25ПЛ начали постепенно списывать. До середины 1990-х годов на флоте прослужили только Ка-25Ц.
Лётно-технические характеристики Ка-25ПЛ:
Диаметр несущего винта - 15,74 м;
Масса пустого вертолёта – 4765 кг;
Масса максимальная взлётная – 7500 кг;
Масса полной нагрузки – 1300 кг;
Количество пассажиров – до 12 человек;
Максимальная скорость на высоте/у земли - 220 / 195 км/ч;
Практический потолок – 4000 м;
Максимальная дальность – 450 км;
Экипаж вертолёта в зависимости от модификации:
Ка-25ПЛ — лётчик и штурман;
Ка-25Ц — лётчик, штурман и бортовой техник;
Ка-25БТ — лётчик, штурман и борттехник;
Ка-25ПС — лётчик, штурман, борттехник и фельдшер-спасатель.
На фото: Женский экипаж И.А. Копец (вторая слева) со вторым пилотом В.Волковой, штурманом Т.Афанасьевой и бортинженером Л.Кошель после рекордного полета на вертолете Ми-26.
Целая серия из 9 мировых рекордов была установлена в период с 1 по 3 декабря 1982 года на тяжёлом транспортном вертолёте Ми-26 экипажем Инны Копец в следующем составе: второй пилот Валентина Волкова, штурман Тамара Афанасьева и бортмеханик Людмила Кошель. 1 декабря - вертолёт поднялся на высоту 6400 м с грузом 10 т, установив в одном полёте сразу четыре рекорда высоты подъёма – с грузом 1000, 2000, 5000 и 10000 кг (был повторён рекорд высоты ~ 6400 м и подъёма груза -10т, установленный в 1981 году экипажем Г.Р. Карапетяна). 2 декабря - был установлен рекорд высоты 5750 м с грузом 15000 кг, 3 декабря - рекорд высоты 4050 м с грузом 20000 кг и, наконец, высоты 3750 м с грузом 25000 кг. При этом одновременно были установлены рекорд подъёма максимального груза 25110,7 кг на высоту 2000 м и рекорд наибольшей взлётной массы вертолёта 56520 кг, поднявшегося на эту высоту. Рекорды экипажа И.А. Копец были равны или близки рекордам, установленным мужским экипажем Г.Р. Карапетяна. Рекордные полёты получили широкое освещение в печати. Особый акцент делался на тот факт, что женский экипаж установил 9 мировых рекордов, а его командир И.А. Копец – 14 (чуть меньше, чем Герой Советского Союза В.П. Колошенко).
Ка-252РЛД (РЛД – от «радиолокационный дозор»), а затем переименованной в Ка-31.
25 ноября 1987 года состоялся первый полёт вертолёта радиолокационного дозора Ка-252РЛД (Ка-31), под управлением лётчика-испытателя Виталия Павловича Журавлёва. После длительных испытаний и доводки вертолёт был принят на вооружение авиации ВМФ России в 1995 году.
Антенна в походном положении находится под днищем фюзеляжа.
Является модификацией вертолета Ка-29, оборудованной для ведения разведки и защиты корабельных соединений от атак с воздуха. Предназначен для обнаружения воздушных (в том числе маловысотных, на фоне земли или моря), а также надводных целей и автоматической передачи информации о них на боевые корабли или наземные комплексы ПВО. Основу бортового комплекса составляет мощная РЛС на твердотельных элементах, имеющая для кругового обзора выпускаемую в полёте антенну с плоской фазированной решеткой. Антенна в походном положении находится под днищем фюзеляжа. Максимальная скорость: 255 км/ч; Практическая дальность: 680 км.
17 ноября 1986 года лётчик-испытатель Борис Васильевич Савинов впервые поднял в воздух и выполнил первое висение вертолёта Ми-34.
Во время испытаний на вертолёте Ми-34 было продемонстрировано выполнение таких фигур высшего пилотажа, как: "бочка" и "петля Нестерова".
В 1987 году была завершена постройка второго опытного вертолёта, в 1987 году вертолёт Ми-34 впервые был показан на Парижском авиационно-космическом салоне, а затем на многих других международных выставках, демонстрируя высокие лётные характеристики.
14 ноября 1996 года выполнил свой первый полёт первый опытный экземпляр вертолёта Ми-28Н "НОЧНОЙ ОХОТНИК".
Ми-28Н - это инициативная разработка Московского вертолетного завода им. М.Л. Миля на базе боевого вертолёта Ми-28 (базовый вертолёт иногда обозначают Ми-28А).
Вертолёт рассматривается как своего рода ответ на создание американской фирмой Макдоннелл-Дуглас всепогодного «летающего танка» AH-64D «Апач-Лонгбоу».
13 ноября 1957 года компания «McDonnell» облетала первый из двух прототипов (N6801V) небольшого вертолета McDonnell MODEL 120, созданного компанией в инициативном порядке с учётом наработок по программе XV-1. Вертолёт Model 120, названный «летающий кран» («flying crane» или V-1 Jeep), сохранил несущую систему XV-1, но получил максимально облегчённый и «упрощённый» фюзеляж.
McDonnell MODEL 120
Сразу после Второй мировой войны McDonnell Aircraft Corporation по собственной инициативе занялась проработкой концепции лёгкого вертолёта-летающего крана. Компания рассчитывала заключить контракт с армией США. В 1956 году стартовал проект вертолёта Model 120, основанный на экспериментальном винтокрыле XV-1.
McDonnell MODEL 120
Model 120 представлял собой одноместный вертолёт с лыжным шасси без привычного фюзеляжа. На концах лопастей несущего винта находились реактивные сопла, воздух в которые нагнетался 3 × газотурбинными двигателями Garrett AiResearch GTC 85-135 (200 л.с.) Максимальная скорость — 222 км/ч, дальность полёта — 158 км. Мог перевозить груз весом до 1746 кг.
McDonnell MODEL 120
На испытаниях Model 120 показал себя с лучшей стороны. Но ни армия, ни ВВС США им не заинтересовались. В 1960 году проект был закрыт после постройки 2 прототипов. Больше к теме вертолётов McDonnell Aircraft не возвращалась.
