Флора и фауна

Самое известное изображение на Бесовом носу - это, собственно сам Бес, больше всего похожий на инопланетянина.

Бес отличается большими размерами и явно доминирует над другими изображениями. Доподлинно неизвестно, зачем древние люди изобразили такую нехарактерную для доисторических изображений фигуру. Кто-то объясняет появление Беса катастрофическим землетрясением в Пегреме, после чего древние жители перешли с западного побережья Онеги на восточное и поделились своими представлениями о пережитой трагедии.

Рядом с Бесом изображен большой крест. Он появился значительно позже всех изображений - в 15 - 16 веках монахи из расположенного поблизости Муромского монастыря пририсовали к Бесу крест дабы нейтрализовать бесовскую силу.

Кроме самого беса, размерами выделяются сом и выдра.

Петроглиф прошлого века.

Много лебедей.

Лодки и олени - одни из самых популярных изображений.

Причем, это не только на Онежском озере, но и в других местах тоже, например, в норвежской Альте.

Лучше всего петроглифы видны на закате, в контрастном свете, но в нашем случае было пасмурно и никакого заката не наблюдалось, поэтому обнаружение рисунков давалось с трудом.

К слову, поиск петроглифов и особенно их "расшифровка" требует изрядных знаний, навыков и опыта.

После посещения Бесова носа мы посетили Пери-мыс и там случайно встретились с местным гидом, который рассказывал туристам о петроглифах. Немного послушали гида и поняли, что мы и половины всего изображенного не увидели, а поняли дай бог сотую часть. Так что посещение петроглифов - это как раз тот случай, когда лучше, чтобы был толковый сопровождающий, который всё покажет и объяснит.

Снова вспомнилась норвежская Альта, где нам выдали специальный буклет, причём на русском языке, где было понятно и доступно описано, что и где изображено. Именно тогда в Норвегии нам впервые удалось в чём-то разобраться и, наконец, проникнуться петроглифами.

Часть петроглифов в Альте специально прорисована охристой краской.

Часть же, что поновее, оставлена, как есть. Разница ощутима.

А это, для сравнения, петроглифы в американском национальном парке "Арки".

У нас всё по-другому - дорог нет, музеев тоже. Петроглифы не огорожены, буклетиков не дают:)) Хотя, на самом деле, это скорее плюсы, чем минусы.

А вот то, что петроглифы почти никак не охраняются, вселяет определённую тревогу.

Петроглифы на Пери-мысу показались даже интереснее, чем на Бесовом. Они мельче, но сюжеты разнообразнее, а изображенные персонажи занятнее.

Когда-то с целью сохранения петроглифов, часть скалы на Пери Носе взрывом отделили и перевезли в Эрмитаж. При этом часть петроглифов утеряна безвозвратно.

Сходить на мысы Кладовец, Карецкий нос мы уже не успели, но на следующий день доехали до полуострова Кочковнаволок, что находится почти напротив большого посёлка Шальский, на другом берегу реки Водлы.

Впрочем, нам, чтобы попасть туда без лодки, пришлось делать приличный крюк через Пудож, где есть мост через Водлу.

Вспомнили, как были на истоке этой реки, в Водлозерском национальном парке, где она вытекает из Водлозера.

Полуостров Кочковнаволок отделён от материка небольшим болотцем. Мы оставили перед трясинкой машины и прошлись с километр пешком.

На полуострове четко выделяются три мыса: юго-восточный, западный и северо-западный.

На юго-восточном и северо-западном мысах находятся пять групп петроглифов, на западном - их нет.

Продолжение следует.

С петроглифами - древними рисунками первобытной эпохи - мы были знакомы давно и не понаслышке, это шестые наши петроглифы после финских в Астувансалми, петроглифов в американском национальном парке "Арки", Беломорских в Карелии, знаменитых петроглифов в норвежской Альте и, наконец, дагестанских недалеко от Сарыкумских песков.

Помимо осмотра петроглифов, в июньской поездке мы открыли для себя восточное Поонежье, места удивительной красоты и первозданной природы.

Онежские петроглифы - крупнейшая в республике группа наскальных рисунков, с июля 2021 года находится под охраной Комитета всемирного наследия ЮНЕСКО.

Первооткрыватель Онежских петроглифов К. И. Гревингк, известный российский геолог археолог.

Карта найденных им групп наскальных рисунков вблизи озера (а это далеко не единственная группа в Карелии, есть еще, например, Беломорские петроглифы) охватывает скалы Бесова Носа, мысы Кладовец, Гагажий, Пери Нос, также ареал находок распространяется на острове Гурий, Карецкий Нос и частично на полуостров Кочковнаволок: суммарно это 24 группы на участке протяженностью 20 километров.

В основном Онежские петроглифы — это изображения птиц (лебеди), лесных зверей, людей и лодок. Размеры фигур доходят до 4 метров.

Самые известные петроглифы находятся на Бесовом носу.

Дорог на Бесов нос в привычном понимании этого слова нет. Добираются туда по-разному. В основном, желающие прикоснуться к древностям приплывают на Бесов нос на лодке. Местные жители не прочь заработать и охотно катают туристов от Каршево или от Шальского. Более того: предприимчивые местные с завидной регулярностью разбирают мост в Каршево, когда тот пытаются починить. Ибо лишаться заработка никто не хочет, с работой тут туго.

Некоторые особо продвинутые джиперы пытаются доехать на Бесов нос на внедорожниках. Но это только для тех, кто силён духом и совсем не жалеет свою машинку.

Мы же решили идти на Бесов нос пешком. Стартовали от мыса Чёрный, где обосновались на две ночи в сосновом леске у длинного песчаного пляжа.

Небольшой лайфхак: от Шальского мы заезжали на стоянку не по лесу, а по кромке воды, так проще.

На Бесов нос шли берегом Онежского озера.

Туда-обратно получилось 22 км, а с заходом в урочище Бесов нос все 24.

Неспешная прогулка с фотосессиями и чаепитиями заняла весь день.

Путь на Бесов нос исключительно красив. Уходящие в Онегу гладкие скалы здесь перемежаются с длинными песчаными пляжами.

Примерно четверть пути надо пройти по лесу.

Один раз пришлось раздеваться и переходить впадающую в Онегу холоднющую реку.

Очень красивые места для стоянок встречались по пути.

Вот из этого засохшего дерева, полого внутри, вылетела утка, изрядно меня напугав. Скорее всего, это был обыкновенный гоголь. Птица-гоголь обычно гнездится в дуплах деревьев по берегам лесных водоёмов. Для них даже строят специальные гоголятники, больше всего напоминающие простые скворечники, только большего размера.

На пляже в самом коварном месте, где после глубокой лужи начинается крутой песчаный съезд, застали поломанную машинку. Правда, когда шли обратно, машины уже не было. Как её удалось починить в десятке километрах от нормальных дорог? Чудеса.

Если чуть отвернуть от берега, то можно осмотреть урочище Бесов нос. Когда-то тут была деревня, а теперь луг с руинами бывших домов.

Около Бесова носа территорию ныне окультурили: поставили указатели, информационные стенды, оборудовали смотровые площадки, положили деревянные мостки.

Недалеко от мыса Бесов нос в лесу на скале стоит деревянный маяк.

Наконец дошли до петроглифов. Стоит отметить, что изображения с самого начала были удалены от поселений, что подчеркивает их ритуальный характер.

Продолжение следует.

Вот что сказал qwen.ai про сроки доставки грузов:

Если предположить, что **железная дорога из Китая в США через Россию и Берингов пролив построена специально под транзит грузов**, с оптимизированной инфраструктурой, упрощёнными таможенными процедурами, единым стандартом колеи (или автоматической сменой тележек), и с приоритетом на скорость и надёжность — тогда можно сделать более оптимистичную оценку сроков доставки.

---

### 🔧 Ключевые допущения для «идеального» транзитного коридора:

1. **Единая колея** (1435 мм) или **автоматическая система смены тележек** без задержек.

2. **Прямой маршрут**: от крупного логистического хаба в Китае (например, Чонцин или Урумчи) → через БАМ или новую магистраль → Берингов пролив (тоннель или мост) → Аляска → континентальная ЖД США (через систему, совместимую с Canadian National или Alaska Railroad).

3. **Минимум остановок**: без многочасовых простоев на границах — введены «зелёные коридоры» и электронное таможенное оформление.

4. **Средняя коммерческая скорость грузового поезда**: **800–1000 км/сутки** (как у современных трансъевразийских экспрессов, например, Чонцин–Дуйсбург).

5. **Общая протяжённость маршрута**: ~12 000–13 000 км (в зависимости от начального и конечного пунктов).

---

### 📏 Расчёт времени в пути

| Участок | Расстояние (км) | Время (дни) |

|--------|------------------|-------------|

| Китай → восточная граница РФ (напр., Маньчжурия) | 3 000–4 000 | 3–4 |

| Через Сибирь/БАМ → Берингов пролив (Чукотка) | 5 000–6 000 | 5–7 |

| Через тоннель/мост → Аляска | 100 (включая подъезды) | ~0.5 |

| Аляска → Сиэтл / Чикаго / Нью-Йорк | 3 000–4 000 | 3–5 |

> **Итого (движение без простоев): 11–16 суток**

С учётом **реалистичных логистических задержек** (техосмотры, смена локомотивов, короткие таможенные процедуры даже в упрощённом режиме):

> ✅ **Оптимистичный, но возможный срок доставки: 14–18 дней**

---

### 🆚 Сравнение с другими маршрутами (2025 г.)

- **Морем (Шанхай → Лос-Анджелес)**: 12–20 дней + выгрузка/доставка вглубь страны → **итого 18–25 дней**

- **ЖД через Европу** (Чонцин → Германия → морем в США): **30+ дней**

- **Авиа**: 1–3 дня, но стоимость в **5–10 раз выше**, ограничения по габаритам/весу

---

### 💡 Вывод

При создании **специализированного трансберингового грузового ЖД-коридора**, срок доставки из Китая в центральные/западные регионы США мог бы составить **14–18 дней**, что:

- **быстрее**, чем классический морской маршрут с фидерной доставкой вглубь страны,

- **дешевле**, чем авиаперевозки,

- и обеспечило бы **альтернативу** в условиях геополитической нестабильности (например, блокировки морских путей).

Однако реализация такого проекта требует **масштабных инвестиций**, международного соглашения между КНР, РФ и США, а также технологического прорыва в Арктике — что на 2025 год остаётся гипотетическим сценарием.

Если вам кажется, что идея соединить Россию и США через Берингов пролив сумасшедшая инженерная задумка, вы не одиноки. Проекты мостов и тоннелей здесь рождаются с завидной регулярностью вот уже почти полтора столетия.

Кто только не предлагал проложить через разрыв в континенте Евразии и Америки и гигантские мосты, и железные дороги, и тоннели и даже дамбы. Но если присмотреться к плану внимательней и раскрутить глобус, а не плоскую карту, то возникают неудобные вопросы.

Зачем строить столь затратный и сложный объект, если экономический смысл теряется где-то в тундре и болотах Чукотки, Якутии и Аляски?

И почему к идее возвращаются снова и снова, хотя здравый смысл упорно тянет проект на дно?

Историческая сказка.

Идея действительно не нова. Ещё в XIX веке, сразу после продажи Аляски, американцы предлагали проложить телеграф через пролив. Потом были фантазии про «Кругосветную железную дорогу», проект инженера Туполева в СССР и даже наивный рисунок «Моста мира» Кеннеди-Хрущеву.

Технически проект осуществим ещё с первой половины XX века. Возьмем тот же японский тоннель «Сэйкан» с 54 км под морским дном. Или опыт Евротоннеля «Ла-Манш» с 51 км под водой.

Есть и более серьезные истории. Тот же Нордкапский туннель протяженностью 7км в Норвегии на глубине 212 ниже уровня Баренцева моря.

Вот только «технически осуществимо» и «экономически целесообразно» два разных и порой перпендикулярных друг другу измерения.

На бумаге проект получился бы «новым Шёлковым путём» между континентами. Железнодорожный тоннель длиной 100–112 км соединяет мыс Дежнёва и полуостров Принца Уэльского или Сьюард, опираясь на острова Диомида.

Посередине тоннеля международная линия перемены дат, а по краям невообразимые логистические трудности, про которые сторонники проекта почему-то предпочитают умалчивать.

Инженерная авантюра? Да, но...

Эксперты вроде как даже говорят, что технически нет ничего невозможного. Глубины пролива невелики (30–60 метров), грунты довольно устойчивые, температура зимой всего -25°C.

Что ж такого для российских строителей! Даже сейсмическая активность якобы не помеха: есть ведь пример Сэйкана, где землетрясения дело обычное.

Но тоннель лишь первая и самая простая часть проблемы. От Чукотки до ближайшей реально существующей железной дороги, станции Нижний Бестях возле Якутска, почти 5000 км. Дикой, непролазной, местами слабо освоенной территории Якутии, Магаданской области и Чукотки.

Круглогодичной асфальтированной дороги даже на Магадан нет до сих пор. Федеральная трасса «Колыма» закрывается во время ледостава и ледохода, ибо мост через Алдан по сей день не существует. И мост через Лену в Якутии уже полвека не могут построить.

Фактическая стоимость «подводного» сегмента меркнет по сравнению с работой «по суше».

Тянуть пути и дороги придётся через болота, вечную мерзлоту, горы и каньоны. Там вся Чукотка с населением немногим более 40 тыс. человек.

На стороне США ситуация не лучше. Ближайшая железная дорога на Аляске обрывается в середине штата, в Фэрбанксе. И нужна была там разве что для колонизации и перевозки золота. А чтобы подключиться к основной сети, надо пройти минимум 3000 км через такие же отдалённые и малонаселённые земли США и Канаду. Или на пароме из Уиттера на берегу Тихого океана. Даже в Америке не стали соединять Аляскинскую железную дорогу с основной сетью дорог США.

Для сравнения в Китае десять тысяч километров дорог строят за пару лет. Но там под ногами миллиарды долларов капитала и сотни миллионов потребителей.

Чтобы тоннель заработал, нужно построить около 6000 - 8000 км новых железных дорог через одни из самых негостеприимных территорий на планете.

А что у нас да в Америке в этих широтах? Только ветер, снег да суровые пейзажи.

Стоимость проекта сотни миллиардов "баксов".

Уже были оценки, и они очень не радуют. Как пример, проект Евротоннеля под Ла-Маншем (51 км) в ценах 1990-х обошёлся примерно $15 млрд. Берингов пролив почти вдвое длиннее, климат сложнее и смету обещают в разы меньше. Российские расчёты в 2011 году назвали стоимость $10–12 млрд за сам тоннель и $65 млрд за всю железную дорогу до Аляски.

Звучит оптимистично и крайне сомнительно. Я много ездил по Арктике, Якутии и Чукотке на автомобиле. По гражданским зимникам "Арктика", по дикой колее из Магадана в Певек, через тундру пробивались на мыс Дежнева и это на автомобиле.

Есть проект автомобильной дороги из Магадана в Певек и Анадырь. Так его уже пытаются реализовать более 10 лет и почти не продвинулись. А здесь требуется вся транспортная инфраструктура: железная дорога, автодороги, электроснабжение и это тянет на многие сотни миллиардов.

Так что текущие оценки в $8 млрд не более, чем маркетинговая удочка. И самое главное, что деньги тратятся не за один присест. Десятилетиями будут уходить средства на эксплуатацию и ремонт.

Есть ли выгода?

А что проект даст в итоге? Прямой объем грузооборота Россия – США сейчас стремится к нулю, составив в 2024 году ~ $3,6 млрд. Да и в лучшие годы он не превышал $30 млрд.

Капля в океане по сравнению с затратами. Даже если тоннель удвоит товарооборот, окупаемость такого проекта не просматривается. Иными словами, грузить сюда нечего, именно поэтому сегодня перевозки идут морем и по воздуху.

Посмотрите на глобус. Путь из Азии в Северную Америку через Берингов пролив действительно будет короче, чем в "обход" напрямую морем.

Но! Чтобы им воспользоваться, груз из того же Китая сначала нужно везти тысячи километров по России через слабо освоенные территории до Чукотки и затем обратно по Аляске до основных штатов США.

Это гигантский логистический крюк, который съест всю выгоду от «короткого» пути через пролив.

Самое главное, что железная дорога оказалась бы дороже судна на той же дистанции. Морские контейнерные перевозки почти никогда не заменяют "магистральным экспрессом" (кроме, может, грузов со скороспелой «убойной» электроникой и т.д.).

Перевозка по морю стоит копейки ~ $0,1 за тонно-километр и и сроки могут быть весьма разумными. Пассажироперевозки здесь неактуальны, ибо есть авиация. Ну может только туризм в формате туров.

В России новый северный маршрут стал бы вторым БАМом с убыточной эксплуатацией, бесконечными льготами и миллиардами невозвращенных субсидий.

Перевозить таким маршрутом по большому счету просто нечего. Сухопутная арктическая магистраль вряд ли предложит больше, чем проверенные морские маршруты.

Подытожим. Арктический мост из России в Америку построить можно, технически это уже не фантастика. Такая задача по габаритам уже была решена в Японии с двухпутным тоннелем «Сэйкан» в 54 км.

Технологии позволяют прорыть тоннели даже в Антарктиде, а если уж применить инновации Илона Маска, так и вовсе откроется эпоха скоростных трансконтинентальных поездов. Но вот зачем?

Но строительство лишь малая часть. Нужны тысячи километров подъездных дорог. А это инфраструктурная мегастройка. В сложных климатических условиях на это уйдут не годы, а десятилетия и уйма ресурсов.

Окупить вложения может только гигантский поток грузов, чего не наблюдается даже близко. Напротив, между РФ и США по сути почти нет товарооборота.

Экономический смысл для России, как и для США, сегодня ничтожен: отсутствует необходимая транспортная база, нет грузо и пассажиропотоков, которые окупят даже начальные инвестиции, не говоря уж о миллиардных затратах на инфраструктуру и энергетику.

Потому красивый проект так и останется проектом до лучших времён.

Источник.

Вы думаете, самый страшный звук в горах – это грохот срывающейся лавины или ураганный вой ветра?

Нет. Самый страшный звук для альпиниста, сорвавшегося в трещину или умирающего от отека легких на высоте семь тысяч метров, – это тишина в ответ на его просьбу о помощи в рацию.

Потому что помощь эта – одна из самых дорогих и сложных услуг на планете. И её кто-то должен оплатить.

В одном из моих недавних репортажей про горы и альпинизм, читатели в комментариях справедливо задавались вопросом, а кто оплачивает спасательные работы?

Ну что - же, давайте попробуем разобрать эту суровую математику выживания. Про то, кто и как выписывает счет за спасение жизни в горах, и почему этот счет может достигать стоимости хорошей иномарки.

Будет много букв, но по другому тему раскрыть сложно.

Репортаж с высоты: когда цена ошибки – шестизначная сумма.

Давайте начнем с истории, которая в свое время всколыхнула весь альпинистский мир зимой 2018 года.

Вершина Нанга Парбат (8124м), Пакистан. Французская альпинистка Элизабет Револь вместе с напарником - поляком Томашем Мацкевичем штурмуют одну из самых смертоносных вершин мира – «Гору Убийцу». Это их третья попытка "победить" гору зимой.

Что-то идет не так. На спуске с вершины у Томаша сначала появилась снежная слепота, а потом на высоте около 7500 м начинается скоротечный отек мозга. Элизабет, сама сильно обмороженная, на пределе сил, по спутниковому телефону зовет на помощь.

Запускается цепь событий, которую потом месяцами разбирают по косточкам в соцсетях и на "кухнях" у альпинистов. Организовать спасательную операцию на такой высоте (свыше 6000 м) да ещё зимой – практически невыполнимая миссия даже в Пакистане. Но находятся герои.

Команда сильнейших высотных альпинистов мира - Ярослав Ботор, Денис Урубко, Адам Белецкий, Петр Томал, прерывают своё собственное восхождение на соседний К2 и летят на помощь.

Власти Пакистана выделяют два вертолёта Airbus EC350 с пакистанскими пилотами-асами, способными работать на запредельных высотах. Это одна из немногих машин, способных работать на высотах выше 5000м.

Элизабет спустив товарища до высоты 7250м и оставив его в спальном мешке в трещине, с огромным трудом продолжает спуск дальше.

Одновременно с этим после нескольких неудачных попыток, пилотам удается высадить команду альпинистов — спасателей только на высоте 4900м.

Спасатели в тяжелейших погодных условиях и температурой -35С начинают восхождение и на высоте 6200м добираются до Элизабет. Француженка сообщает, что Томаш в очень тяжелом состоянии километром выше. Спасатели принимают единственное верное решение - спасать Элизабет и отказаться от попыток добраться до поляка в таких условиях.

Рискуя собой, они эвакуируют Элизабет. Спасти Томаша, увы, уже невозможно.

Во время "спасов" выяснилось, что терпящие бедствие пара альпинистов решила сэкономить и не имела вертолётной страховки. Ожидаемо, что Пакистанские власти отказались предоставлять вертолеты на работы без предоплаты в 80 тыс. долларов.

Польским альпинистам пришлось собирать средства через краудфандинговую платформу GoFundMe. Необходимая сумма за сутки была собрана только благодаря пожертвованиям и участию МИД Польши.

Неделю на стене.

В 2018 году в Каракоруме развернулась одна из самых драматичных спасательных операций — эвакуация российского альпиниста Александра Гукова с северного гребня Латок I.

Восхождение Александра Гукова и Сергея Глазунова в 2018 году проходило по знаменитому северному гребню Латок I — одной из самых суровых и технически сложных вершин Каракорума, высота которой составляет 7145 метров. На протяжении сорока лет лучшие альпинисты мира пытались пройти этот маршрут, но северная стена с перепадом более двух километров оставалась непреодолимой преградой для многих экспедиций.

Техника, выносливость и мастерство Гукова и Глазунова позволили им подняться на высоту 6200 метров, несмотря на сложные погодные условия и полное отсутствие поддержки извне. Когда трагически погиб Глазунов на спуске, Гуков оказался один на отвесном склоне, в буквальном смысле между жизнью и смертью, без еды и с минимальным запасом снаряжения. Шанс на спасение был лишь благодаря невероятному профессионализму пилотов пакистанских военных вертолётов, совершивших уникальную операцию — эвакуировать альпиниста с помощью длинного троса из зоны, где ни одна наземная команда не могла бы добраться.

Погода на протяжении семи дней не позволяла подлететь вертолётам, и только благодаря короткому окну 31 июля пакистанские военные пилоты смогли зацепить Гукова на длинном тросе и эвакуировать в госпиталь.

Хотя перед поездкой у Гукова была оформлена альпинистская страховка, она покрыла только часть расходов на стандартные спасработы. Экстраординарная сложность и масштаб операции, необходимость многократных вылетов, участие координаторов, огромные риски и медицинская реабилитация привели к запуску масштабного сбора средств через альпинистское сообщество и социальные сети. В итоге удалось собрать более 120 тысяч евро с помощью Федерации Альпинизма России, что позволило завершить спасение и оплатить все затраты.

Непростой вопрос.

Теперь вопрос на засыпку: кто должен заплатить за этот квест?

• За работу альпинистов - спасателей, пилотов вертолётов, координаторов?

• Риск жизни пилотов, спасателей?

• За топливо для вертолетов, которые их забрасывали?

• За оборудование, снаряжение и многое другое?

Ответ шокирует обывателя: всё это ложится на плечи спасенного или его семьи. Итоговый счет за операцию по спасению Элизабет Револь оценивался в сотни тысяч долларов. Благодаря мощной кампании по сбору "донатов" в интернете и помощи спонсоров, сумму удалось покрыть. Но это исключение, а не правило.

Сколько же всё это стоит на самом деле?

Цены кусаются, и это мягко сказано. Вот примерные расклады:

• Вертолет. Час полета специализированного высокогорного вертолета (типа Airbus B3/B4) в Гималаях стоит от $2 500 до $5 000. Эвакуация с высоты 5000-6000 метров (куда вертолет может лишь ненадолго «запрыгнуть» при наличии идеального погодного окна) – это несколько часов работы. Итог: $10 000 – $25 000 только за день работы одного вертолёта.

• Работа спасателей. Если это профессиональная команда (как в Непале при официальных службах), их труд тоже стоит денег. Если это нанятые носильщики-шерпы – каждый из них потребует за смертельно опасный выход несколько тысяч долларов.

• Логистика. Транспорт, питание, оборудование, связь, медицинские расходы.

Итоговая цена спасения одного человека может легко достигать $40 000 – $100 000. А в особо сложных случаях – и того больше.

Почему государство не платит? Или «добро пожаловать в реальный мир».

Самый частый вопрос от людей, далеких от темы: «А почему это не МЧС? Почему не армия? Почему не государство?».

Ответ прост и суров. Представьте, что вы поехали на своем внедорожнике кататься по глухим болотам без подготовки и застряли. Вы звоните 112. К вам приезжает МЧС, трактор, эвакуатор, тратят ресурсы, чтобы вас вытащить. А потом… вам приходит счет. Потому что вы сознательно пошли на риск, зная о возможных последствиях.

Так же и в горах. Непал или Пакистан – небогатые страны. Их бюджеты не рассчитаны на то, чтобы оплачивать дорогущие операции по спасению туристов, альпинистов, спортсменов со всего мира, которые добровольно пошли рисковать жизнью.

Государственные службы есть, но их ресурсы ограничены, и они в приоритете для помощи местным жителям.

Здесь в игру входит единственный спаситель – страховая компания.

«Простая страховка» не подойдет. Почему альпинисты платят за полисы внушительные суммы?

Вот это – ключевой момент. Вы купили на Ozone за 1000 рублей страховку для активного отдыха и думаете, что она покроет спасение на Эвересте или Манаслу? Как бы не так.

Простая аналогия:

Ваша обычная туристическая страховка – это как ОСАГО для автомобиля. Она обязательна, но покрывает лишь совсем базовый ущерб? Зуб заболел, сломал руку на улице, подвернул ногу на лестнице - поможет. Сорвался с высоты 7000 метров? Нет.

Другое дело - специализированная альпинистская страховка. Если по простому - это как полный КАСКО для вашего новенького автомобиля за 5-7 млн. рублей или ежегодная страховка жизни при ипотеке. Она добровольная, дорогая, но покрывает именно те риски, которые реальны и которые нанесут вам ощутимый финансовый ущерб.

В двух словах отличие:

• Обычная страховка с рисками активного отдыха: трекинг до базового лагеря, ушиб, простуда. Эвакуация вертолетом – только из зон, куда он может безопасно долететь (обычно до 2000-3000 м). Высотные восхождения исключены.

• Альпинистская страховка: включает все риски: спасработы на любой высоте с привлечением любых сил (вертолеты, носильщики), лечение горной болезни, поисковые работы, транспортировку тела в случае гибели. Но и здесь есть ограничения - например спасработы вертолётом до 30 тыс. долларов. Страховщик знает, за что платит, и цена соответствует.

Стоить такой полис на восхождение на семитысячник на 3-4 недели может от $1000 до $4000 и больше, в зависимости от сложности горы и страхового покрытия. Здравомыслящий альпинист закладывает эту сумму в бюджет восхождения так же, как покупку пуховки, палатки, спальника и кошек. Потому что это – не бюрократическая формальность, а его билет на обратный рейс из царства смерти.

Кто платит, если страховки нет?

А вот здесь начинается самое страшное. Если страховки нет, счет приходит родным и друзьям. Именно они начинают лихорадочно собирать деньги по всему миру, продавать имущество, брать кредиты. Осознание, что твой близкий умирает в снегах, а ты не можешь его спасти, потому что не хватает $50 000 - $100 000, – это пытка.

Часто именно сообщество альпинистов бросает клич и сообщество помогает деньгами и силами. Но это не система. Это рулетка. Повезет – соберут. Нет – нет.

Спасение в горах – это не благотворительность, а высокотехнологичная и дорогая услуга. Страховка для альпиниста – не просто бумажка, а пропуск в мир, где у тебя есть право на ошибку и второй шанс. Это ответственность перед собой и своими близкими.

Потому что героизм одних слишком часто оплачивают кошельки других. И лучше, чтобы этим «кошельком» была солидная страховая компания, а не вся твоя семья, влезающая в долги.

Источник.