Одной из признанных проблем серийного Ford Mustang Boss 429 была его плохая развесовка. Это было результатом того, что между передними колесами (в шасси с достаточно короткой колесной базой) был втиснут большой, тяжелый двигатель V8. Поэтому внутри компании проводились различные эксперименты по решению этой проблемы, вот дин из них.
Стандартный двигатель Boss 429 и автоматическая коробка передач C6 были перевернуты назад и установлены в специальном подрамнике, при этом двигатель располагался прямо над задней осью.
Изготовленная для этого проекта раздаточная коробка, передавала момент на задний редуктор. Стандартный задний мост был заменен на независимую подвеску с койловерами Koni.
Модульная, конструкция явно была разработана с учетом мелкосерийного производства и стоила гораздо меньше, чем сложные европейские трансмиссия для среднемоторных автомобилей.
Снаружи LID Mustang выглядел не как Boss 429, а как стандартный Mach I Sportsroof 1969 года, и мало что выдавало его доработку. Заднее сиденье было удалено, а спереди в бывшем моторном отсеке размещались батарея, радиатор и конденсатор кондиционера с электрическими вентиляторами для охлаждения.
Чтобы иметь доступ к большому V8, заднее стекло было заменено на жалюзи Sports Slat, установленными на петлях со складными стойками. Проект LID достиг своей цели: статическое распределение веса Boss 429 было изменено с 60/40 процентов на 40/60 процентов. Но к удивлению инженеров, кроме уменьшения пробуксовки на старте, существенного улучшения характеристик не произошло. После этого программа LID Mustang была свернута. Тем не менее, тестовая машина была полностью рабочей и даже легальна для использования на дорогах.
Дальнейшая судьба среднемоторного Boss 429 окутана тайной. Согласно короткой статье в декабрьском выпуске "Motor Trend" за 1970 год, автомобиль ждал своей очереди, чтобы отправиться под пресс.
Но по заявлениям сотрудников компании, после того, как программа испытаний была завершена, автомобиль был отправлен на стоянку, где простоял год. Оттуда «Мустанг» должны были отправить в утиль, но вместо этого, машина в один день просто исчезла.
В 1958 году Ford подхватил моду на пневмоподвеску, но затем быстро отказался от нее.
Самовыравнивающаяся пневматическая подвеска сегодня широко распространена, в основном в автомобилях премиум-класса, таких как Audi, BMW и Mercedes-Benz. Но в конце 1950-х годов детройтские автопроизводители впервые в серьёз обратили внимание на эту систему, особенно в General Motors, где её внедрил Cadillac в 1957 году, а остальные четыре автомобильных бренда GM — в 1958 году. Для GM этот эксперимент оказался неудачным. Chevrolet и Oldsmobile отказались от неё через год, Pontiac и Buick — через два, хотя Cadillac продолжал использовать пневмоподвеску до 1960 года. Фактически, оригинальная пневматическая подвеска GM — это полный провал.
Хотя сегодня о ней практически полностью забыли, Ford также пробовал внедрить пневматическую подвеску в 1958 году, но также потерпел неудачу. Система, продававшаяся под названием Ford-Aire, была снята с производства почти сразу после показа.
Ford-Aire по общей компоновке напоминал систему GM: воздушный компрессор с приводом от двигателя, резино-виниловые подушки на каждом колесе и система пневматических клапанов для регулировки и поддержания дорожного просвета. В конструкции Ford одноцилиндровый компрессор объёмом 6,7 кубических сантиметра способен был выдавать давление в 20,5 бар (при рабочем давлении 12 бар). Этот компрессор подавал воздух в ресивер объёмом 116 кубических сантиметров, установленным рядом под капотом.
Зачем вообще была нужна пневматическая подвеска? В конце 50-х годов автопроизводители устанавливали всё более мягкие пружины, чтобы добиться модной тогда мягкой и комфортной езды. Но это, в свою очередь, требовало увеличения хода рычагов для предотвращения проседания до земли, и вскоре инженерам стало не хватать места "по вертикали". С другой стороны, пневмобалон может иметь очень прогрессивную жёсткость; то есть, чем сильнее сжимается камера, тем больше давление воздуха (закон Бойля). При такой конструкции жёсткость подвески комфортно-мягкая при нормальной высоте дорожного просвета, а затем увеличивается по мере приближения рычага к отбойнику. В независимой передней подвеске Ford 1958 года подушка аккуратно располагалась в том же пространстве, которое обычно занимает пружина.
Но в задней части адаптация для пневмоподвески была сложнее. В стандартной комплектации использовалась пара полуэллиптических листовых рессор, что не позволяло установить воздушные баллоны. Поэтому листовые рессоры были заменены парой жёстких стальных продольных рычагов с тягой Панара. Интересно отметить, Ford использовал комплект сайлентблоков в передней части рычагов, которые допускали некоторое осевое смещение, но ограничивали радиальный прогиб, снижая жёсткость хода.
Ford-Aire предлагался в качестве опции за 158 долларов для моделей Fairlane, Fairlane 500 и универсалов, но затем она была практически сразу снята с производства. Причины столь быстрого и окончательного провала Ford-Aire остаются предметом спекуляций, поскольку автопроизводители не привыкли публично документировать свои провалы, и это произошло за годы до программ отзывов и защиты прав потребителей. Однако, судя по нескольким отрывочным записям, можно с уверенностью предположить, что Ford-Aire столкнулся с проблемами, аналогичными тем, что возникли у системы GM.
Известно, что подушки и медные воздуховоды в системе Ford были подвержены утечкам, а пневматические клапаны (два спереди и один сзади) были хрупкими и ненадёжными. Компрессору приходилось перекачивать большие объёмы воздуха, а значит, и влаги, что создавало проблемы для всех компонентов системы. По имеющимся данным, Ford не продавал Ford-Aire в регионах с температурой окружающего воздуха ниже 4°C, поскольку клапаны могли замерзнуть.
Сколько автомобилей Ford 1958 года выпуска были оснащены пневматической подвеской, остаётся открытым вопросом. По разным оценкам, их число варьируется от 20 до 100, а то и больше, но лишь немногие из них сохранились до наших дней.
Mercury позиционировала систему как «Air Cushion Ride» (подвеска на воздушной подушке), упоминая её в рекламных проспектах 1958 года, но, опять же, сколько автомобилей было выпущено с этой функцией, неизвестно. В Канаде бренд Ford Meteor рекламировал систему как «Air-Suspension» (воздушная подвеска).
При модернизации Lincoln в 1958 году закладывалась возможность установки пневматической системы, но в конечном итоге инженеры Lincoln решили отказаться от этой идеи, и в 1960 году подразделение вернулось к рессорам. В начале 1958 года подразделение Edsel заказало 40 автомобилей пилотной серии с пневматической подвеской. Однако было построено всего пять экземпляров, после чего от этой идеи отказались, посчитав её неудачной.
Верховный главнокомандующий Дуайт Д. Эйзенхауэр назвал Jeep одним из четырёх важнейших инструментов, оказавших влияние на победу в войне, а начальник штаба Джордж К. Маршалл назвал его «величайшим вкладом Америки в современную войну». Итак, давайте поговорим о Go-Devil.
История Go-Devil началась за несколько лет до Второй мировой войны с модели Whippet Four 1926 года, выпускавшейся и продававшейся компанией Willys-Overland (фото ниже). Хотя объём двигателя был маловат — 2.2 литра это был типичный для своего времени рядный четырёхцилиндровый нижнеклапанный двигатель, мощностью всего 30 лошадиных сил.
Популярный Whippet, продававшийся в четырёх- и шестицилиндровых модификациях, ненадолго вернул Willys-Overland на верхние позиции в американских списках продаж, но затем Великая депрессия едва не уничтожила компанию. В течение следующих нескольких лет автопроизводитель едва сводил концы с концами, выпуская Willys 77 и его преемников — небольшие экономичные автомобили с двигателями на базе оригинального Whippet Four, мощность которых в итоге достигла 48 л.с.
После реорганизации 1937 года и новой попытки выжить, WO наняла на должность вице-президента по "инжинирингу" одного из ведущих специалистов отрасли: Делмара Г. «Барни» Руса. Родившийся в Бронксе в 1888 году, Рус был чемпионом по фехтованию и удостоенным наград фотографом в Корнеллском университете, где получил два диплома по машиностроению и электротехнике. Ветеран компаний Locomobile, Marmon и Pierce-Arrow, он стал главным инженером компании Studebaker в 1926 году, где проработал 11 лет, руководя рядом важных разработок. После непродолжительной работы консультантом в компании Rootes в Великобритании он перешёл в Willys-Overland.
В то время ресурсы W-O были практически нулевыми. Компания была вынуждена продать часть своего завода в Толедо, чтобы получить операционные средства, и Русу приходилось бороться за каждый цент. Ходит легенда, что скряга председатель W-O Уорд Канадей однажды отчитал инженерный отдел за слишком большой расход бумаги, и что, оказавшись в мусорной корзине, ценный актив компании лишился всякой ценности. Затем Рус поднял Канадея и положил его в корзину для мусора. Говорят, Канадей воспринял это с юмором.
Имея в портфолио компании всего один двигатель – старый Whippet Four – Рус приступил к его модернизации. Улучшения включали в себя установку новых подшипников, коленчатого вала с противовесом, облегчённых алюминиевых поршней весом 340 граммов, внедрение системы смазки под давлением, новую конструкцию кулачкового вала, обновлённый клапанный механизм и улучшенную систему вентиляции картера. Новый/старый двигатель (сохранивший рабочий объём) выдавал более 60 л. с. при 4400 об/мин в течение 100 часов на динамометре, и, что не менее важно, его можно было производить на имеющемся у W-O оборудовании. Обновлённый четырёхцилиндровый двигатель мощностью 62 л. с. начал выпускаться для легковых автомобилях Willys-Overland в 1939 году и годом позже получил название Go-Devil.
Когда в 1940 году компания WO разрабатывала для армии США лёгкий разведывательный автомобиль, позже известный как Jeep, Рус просто установил на прототип двигатель от легкового автомобиля Go-Devil, внеся несколько незначительных изменений в военные спецификации. Как сообщается, двигатель стал фаворитом армейского руководства, и WO выиграла контракт. Когда в 1942 году производство Jeep было объединено, Ford начал выпускать точные копии двигателя Go-Devil, обозначенного военными как L-134. До окончания войны летом 1945 года обе компании произвели более 600 000 Jeep.
Когда в конце 1945 года на рынок поступил первый гражданский Jeep, CJ-2A, он оснащался тем же двигателем, что и военная версия. Кроме того, Go-Devil устанавливался на Willys Station Wagon 1946 года и Jeepster 1948 года. «Братья под капотом», — гласила реклама. Go-Devil производился в США компаниями Willys-Overland и её преемниками, Willys Motors и Kaiser Jeep, до 1965 года. Но начиная с 1950 года, четырёхцилиндровый двигатель постепенно снимался с производства в связи с появлением четырёхцилиндрового двигателя Hurricane с верхним расположением клапанов. Фактически, Hurricane представлял собой переделанный Go-Devil Барни Руса.
В начале 50-х годов отдел дизайна General Motors неожиданно решил сделать ставку на двухместные спортивные автомобили. У Chevrolet был Corvette, который быстро пошел в производство. Oldsmobile, Pontiac и Buick тоже представили двухместные "автомобили мечты", хотя вряд ли они когда-либо в серьез планировались к выпуску. Спортивные автомобили вызвали ажиотаж на Motorama, даже среди американцев, которые никогда бы их не купили. В 1954 году Cadillac представил на выставке не один, а сразу два спорткара: El Camino и La Espada.
El Camino («дорога» по-испански) и La Espada («меч») были близкими братьями, с практически идентичной передней частью и задними плавниками. Они имели одинаковую колёсную базу на укороченном шасси Cadillac с серийным двигателем Cadillac V8 и ходовой частью. Но были и ключевые различия: El Camino представлял собой двухместное купе с фиксированной крышей, а La Espada — родстер со съемной цельной жёсткой крышей.
За дизайн El Camino и La Espada стоит поблагодарить шефа студии Cadillac Эда Гловаке, работавшего под руководством главного дизайнера GM Харли Эрла и с командой, в которую входили Дэйв Холлс, Боб Шилк, Рон Хилл и другие. Холлс быстро прославился в студиях GM и в конечном итоге стал директором по дизайну. Одной из примечательных особенностей El Camino/La Espada является система освещения с четырьмя фарами, которая появится на серийных автомобилях только через три года.
Похоже, La Espada начала свою выставочную карьеру с серебристым кузовом, появившись на нью-йоркской выставке Motorama в январе 1954 года. Но месяц спустя, на Чикагском автосалоне, когда за руль сел актёр Рональд Рейган (см. выше), автомобиль перекрасили в белый цвет — или, может быть, их было на самом деле два.
Существуют кадры кинохроники, где La Espada мчится по парковке с моделью за рулём, поэтому точно известно, что это был полностью рабочий автомобиль. Складывающаяся жёсткая крыша также была с электроприводом и так же работала исправно. Официальных заводских записей об утилизации автомобиля нет, но его не видели десятилетиями, поэтому можно считать, что он утерян навсегда. На этом история La Espada заканчивается.
С момента своего основания в 1915 году автомобили Dodge Brothers, пожалуй, были наиболее известны своими прочными и надёжными четырёхцилиндровыми двигателями, которые выпускались более десяти лет. Затем компания успешно представила свою первую шестицилиндровую модель в 1927 году — Victory Six, а в 1928 году её приобрела корпорация Chrysler. Вскоре Chrysler начал строить амбициозные планы для своего быстрорастущего предприятия, включая выпуск восьмицилиндровых моделей для брендов Chrysler, Dodge и DeSoto.
Dodge Eight DC Sedan 1930 года
Первый Dodge Eight, представленный в 1930 году, оснащался рядным восьмицилиндровым двигателем Chrysler объёмом 3.6 литра, мощностью 75 л.с. Простая конструкция, во многом похожая на шестицилиндровые двигатели Chrysler. Версия этого двигателя с укороченным ходом поршня объёмом 3.4 литра устанавливалась на DeSoto Eight CF, который также разделял с Dodge Eight колёсную базу.
Хотя Dodge Eight DC продолжили выпускать в 1931 году, в том же году появилась серия DG New Eight с девятью коренными подшипниками, объёмом 4 литра и мощностью 84 лошадиные силы (тот же двигатель, что использовался в Chrysler CD). Благодаря более богатому стандартному оснащению, удлиненной колёсной базе и начальным ценам свыше 1000 долларов, Dodge Eight были значительно дороже «шестёрок».
В 1932 году продолжилось производство DC и DG (по имеющимся данным, DC были из остатков запчастей 1931 года), а также была представлена ещё одна модель с рядным восьмицилиндровым двигателем — DK, так что на короткое время в линейке Dodge было три различных модели с рядным восьмицилиндровым двигателем. DK имел колёсную базу 282 см и рядный восьмицилиндровый двигатель объёмом 4.6 литра, также устанавливаемый совместно с Chrysler. Из-за последствий Великой депрессии этот год оказался худшим в истории Dodge: было произведено всего 50 000 автомобилей. Все три модели Dodge Eight в совокупности составили лишь пятую часть от общего числа.
В рекламной акции 1930 года Dodge Eight DC посетил бесчисленное количество дилеров Dodge и крупных городов от Джорджии до Калифорнии, проезжая до 500 миль в день и в конечном итоге преодолев 103 000 миль.
В 1933 году был представлен последний Dodge Eight — DO (главное фото выше). Эта модель имела ту же колёсную базу, что и предыдущий DK, но с более элегантным и современным дизайном. Хотя объём продаж подразделения восстановился в 1933 году до более чем 100 000 автомобилей, что вывело Dodge на четвёртое место в рейтинге продаж, но доля Dodge Eight составила всего 1652 единицы.
В то время как Buick успешно перешёл с шестицилиндровых на восьмицилиндровые в 1931 году, Dodge так и не смог. Либо покупатели Dodge не интересовались восьмицилиндровыми, либо покупатели восьмицилиндровых не интересовались Dodge. (Даже у Chrysler в тот период шестёрки продавались лучше восьмицилиндровых.) Dodge прекратил выпуск малораспространённых моделей с рядными восьмицилиндровыми двигателями в 1934 году, а затем в течение следующих 19 лет использовал исключительно свой надёжный нижнеклапанный шестицилиндровый двигатель. Dodge не выпускал других восьмицилиндровых автомобилей до появления Red Ram Hemi V8 в 1953 году.
В 1939 году компании Chrysler, DeSoto и Dodge предложили особый тип кузова, который стал предвестником хардтопов, покоривших мир десятилетие спустя.
В одной из недавних статей мы рассмотрели историю Plymouth Convertible 1939 года — единственного кабриолета, предлагаемого Chrysler Corporation в том году. (См. статью здесь. ) Однако спустя несколько месяцев после начала модельного года подразделения Dodge, DeSoto и Chrysler представили собственный спортивный кузов, хотя это и не кабриолет. Вместо этого было создано оригинальное купе Victoria, разработанное Дином Кларком в Chrysler, а кузова производила компания Hayes Body Corporation из Гранд-Рапидс. В нём можно увидеть намёк на хардтопы, появившиеся в Детройте десять лет спустя.
Прототип Chrysler Imperial Club Coupe
Все три корпоративных бренда использовали один и тот же кузов Hayes, с крышей купе, расширенной на 40 сантиметров для размещения полного комплекта задних сидений. Однако Dodge называл свою версию Town Coupe, а DeSoto – Club Coupe. Этот стиль также назывался Club Coupe в Chrysler, где он предлагался в трёх моделях: Windsor с шестицилиндровым двигателем и Imperial New Yorker с рядными восьмицилиндровыми двигателями и Imperial Saratoga. Каждая из них была окрашена и отделана в соответствии с требованиями своего подразделения. Хотя название не было официальным, энтузиасты знают все эти автомобили как «Hayes Coupe» в честь редкого типа кузова.
Dodge Luxury Liner Deluxe Town Coupe 1939 года
На современный взгляд, самой привлекательной особенностью купе Hayes, пожалуй, являются тонкие средние стойки и окантовка окон из блестящего металла, напоминающая облик хардтопов, представленных Buick и Cadillac в 1949 году. В 1939 году Mercury и Graham также представили подобную конструкцию, хотя эта тенденция не прижилась. Более того, она исчезла к 1941 году.
DeSoto Custom Club Coupe
Ещё одна отличительная черта купе Hayes: вместо привычного плавного перехода от переда к багажнику здесь имеется резкий излом, отделяющий крышу от кузова. Благодаря этим привлекательным деталям легко понять, почему купе Hayes так востребованы коллекционерами винтажных автомобилей Mopar.
Dodge Luxury Liner Deluxe Town Coupe
Для сравнения, ниже представлен стандартный Dodge Luxury Liner Coupe. Hayes Coupe, которые стоили на несколько сотен долларов дороже обычных серийных моделей. Согласно Mopar, Chysler заказал у Hayes всего 1000 кузовов, в то время как заводские записи свидетельствуют о том, что было построено 1016 автомобилей: 264 DeSoto, 363 Dodge и 389 Chrysler. Сегодня они чрезвычайно редки.
С 1959 по 1963 год Invicta занимала среднее место в линейке Buick, предлагая золотую середину между ценой и характеристиками.
Название Invicta в переводе с латыни означает «непокорённая» и перешло к Buick в рамках полной реорганизации модельного ряда в 1959 году. Экономический кризис 1957–1958 годов оказался тяжёлым испытанием для подразделения General Motors, общий объём продаж которого в период с 1956 по 1958 год упал на 62%. Было решено провести ребрендинг. В новой линейке Special и Century были заменены на LeSabre, Roadmaster и Limited стали называться Electra и Electra 225, а традиционное место Super в середине модельного ряда заняла Invicta.
Invicta Hardtop Sedan 1959 года
Будучи средней сестрой в модельном ряду Buick 1959 года, Invicta разделила с LeSabre более короткую колёсную базу. Но вместо 5.9 литрового V8 LeSabre, Invicta получила тот же 6.5 литровый V8, что и Electra, мощностью 325 л.с. Двухступенчатая автоматическая коробка передач Twin Turbine также входила в стандартную комплектацию, а трёхступенчатая Triple Turbine была доступна за дополнительную плату. Обе автоматические коробки представляли собой усовершенствованные версии оригинальной Buick Dynaflow. (Кстати, трёхступенчатая механическая коробка передач была стандартной на LeSabre 1959 года, но встречается редко.)
Invicta Estate Wagon 1960 года
В 1959 году предлагался обычный широкий выбор кузовов: двух- и четырёхдверные седаны, купе-хардтоп, седан-хардтоп, кабриолет и универсал. Эта тенденция сохранялась и в 1960 году, но в 1961 году выбор сократился до трёх: купе, седан и кабриолет.
Invicta Hardtop Coupe 1961 года
При цене в 3500 долларов Invicta уверенно занимала среднее место в линейке Buick, и продажи тоже находились где-то посередине. LeSabre, лидер по цене, был и лидером по объёмам продаж, в то время как продажи Invicta и Electra были примерно равны. В 1962 году продажи Invicta достигли пика, составив около 56 000 автомобилей, в то время как общий объём продаж Buick вернулся к уровню 400 000.
Весной 1962 года линейка Invicta пополнилась моделью Invicta Wildcat, отличавшейся ковшеобразными сиденьями, консолью, виниловым верхом и другими спортивными элементами. Это стало предвестником очередной перестройки в Buick: в 1963 году эмблема Invicta была постепенно заменена на Wildcat, более подходящее название для энергичных шестидесятых. В 1963 году Invicta также была доступна, но только в кузове четырёхдверный универсал.
Duport Onyx — один из странных, но захватывающих феноменов в истории автомобилестроения. Созданный в небольшом альпийском городке Фаверж, Onyx был детищем Ги Дюпора — инженера, занимавшегося горнолыжными подъемниками, а затем ставшего производителем мелкосерийных автомобилей.
Его компания Duport работала с конца 1970-х до начала 1990-х годов, выпуская небольшое количество крепких микроавтомобилей утилитарного назначения, в которых основное внимание уделялось простоте, функциональности и исключительной топливной экономичности.
Onyx был не единственным творением Дюпорта. Среди более ранних проектов были такие автомобили, как Duport Mini Jeep и чуть менее известный Duport Country, которые объединяла модульная концепция и практичный кузов из стекловолокна на стальном шасси.
Эти машины были разработаны в первую очередь для использования в сельской местности или горных районах и воплощали ту же философию минимализма, что и Citroën Méhari или Mini Moke: лёгкие автомобили с открытым кузовом, в которых практичность превыше комфорта. Визуальное сходство Onyx и Méhari, вероятно, не случайно.
Отличительной чертой Onyx от практически всех остальных автомобилей в своём классе была дизельная силовая установка. Большинство микроавтомобилей того времени оснащались небольшими двухтактными бензиновыми двигателями, но Дюпор выбрал одноцилиндровый дизель, часто поставляемый Lombardini.
Ранние модели оснащались двигателем объёмом 325 куб.см, а более поздние версии 510-кубовым дизельным двигателем с воздушным охлаждением, выдававшим мощность от 10 до 12 л. с. Владельцы ранних моделей жаловались на нехватку мощности, и хотя более поздний 510-кубовый двигатель всё ещё был не супер мощным, он обеспечивал небольшому и лёгкому Onyx достаточно мощности, чтобы держаться в городском потоке и взбираться на более крутые подъёмы.
Мощность передавалась через бесступенчатую трансмиссию (вариатор), более типичную для небольших скутеров, что позволяло автомобилю развивать максимальную скорость около 50 километров в час — достаточно для городских условий и сельских проселочных дорог, но не для основных магистралей или шоссе.
Рама была простой, сваренной из стали, но внешняя оболочка была полностью изготовлена из ребристого стеклопластика. Это позволило снизить вес и исключить риск ржавчины — важный фактор в горном регионе Верхняя Савойя, где дорожная соль и влага были постоянными факторами.
Кузовные панели крепились болтами и легко заменялись, а интерьер был аскетичным: только виниловые сиденья, приборы Jaeger и ровный пол.
Причина создания Onyx была проста. Дюпор увидел на французском рынке микровнедорожников нишу, требующую чего-то, допущенного к эксплуатации на дорогах общего пользования, неприхотливого в обслуживании и чрезвычайно экономичного. Из-за мощности двигателя менее 4 кВт Onyx классифицировался как автомобиль не требующий водительских прав.
Производство было крайне скромным: предположительно, было выпущено менее 20 экземпляров Onyx, и почти все они остались во Франции. Один из примечательных экземпляров был импортирован в США и выставлен в музее Lane Motor Museum в Теннесси.
Компания Duport прекратила производство автомобилей в начале 1990-х, рынок изменился, а изменения в законодательстве затруднили производство автомобилей сверхмалой серии. Onyx остаётся необычным образцом французского микроавтомобилестроения, а сохранившиеся экземпляры пользуются большим спросом у коллекционеров автомобильных диковинок.
