Околотехники

Оглядываясь на золотой век "моторшоу", становится очевидным, что многие из представленных там концептов не обязательно были созданы с намерением серийно производить их, а, скорее, просто для того, чтобы привлечь внимание аудитории. Идея заключалась в том, что бы заманить посетителей выставки в свою зону с помощью некой фишки, и пока они там, они также могут оценить реально продаваемые автомобили, представленные на выставке. Предположительно именно это и было миссией Mercury Montego Sportshauler 1971 года.

Sportshauler это сильно доработанное купе Montego, его задние боковые панели были расширены, а длинная крышка открывалась вверх, как навес и все это для одной цели - перевозки особого груза: вездехода Amphicat 6×6.

Как сообщается, Sportshauler на самом деле был построен на основе кузова от пикапа Ranchero, чтобы облегчить работу по сборке, а затем уже ему придали облик Mercury Montego, который разделял ту же платформу Ford. Рекламные материалы предполагали, что двухместный Sportshauler может служить "перевозчиком" для всех видов внедорожных "забавных" машин, включая минибайки и картинги, а не только Amphicat.

В оригинальной бело-бронзовой окраске Sportshauler впервые появился на Чикагском автосалоне 1971 года в McCormack Place, а затем и на Детройтском автосалоне в Cobo Center. Для выставочного сезона 1972 года внешний вид был немного переделан, чтобы больше походить на серийный Montego, а цвета были изменены на черный и бронзовый. Что случилось с выставочным автомобилем после этого, неизвестно.

С 1920 по 1947 год Чарльз Ф. Кеттеринг (1876-1958) был «боссом» - главой General Motors Research, где он руководил многими важными проектами. Но то, как он поднялся на эту должность, во многом было обусловлено его инновацией 1912 года: самозапускающимся двигателем. Имея инженерное образование в области кассовых аппаратов, Кеттеринг понял, что при не продолжительном рабочем цикле, электродвигатель может быть достаточно маленьким и легким, чтобы заводить автомобильный двигатель, вопреки распространенному мнению. Благодаря колоссальному успеху его изобретения и Кеттеринг, и его компания Dayton Engineering Laboratories Company (также известная как Delco) были выкуплены GM в 1918 году, что сделало Кеттеринга чрезвычайно богатым человеком.

С его громоздким прямоугольным корпусом оригинальный первый стартер выглядит не слишком похожим на современный, но принцип его работы во многом похож на сегодняшние. Двухполюсный двигатель постоянного тока с редуктором вращает двигатель через шестерню, приводящую в движение большую зубчатую передачу на маховике, увеличение крутящего момента. Но было одно важное отличие: стартер Delco был разработан для работы также в качестве генератора постоянного тока, приводимого в движение спереди валом и цепью. Генератор («динамо» на жаргоне того времени) не только заряжал аккумулятор для запуска, но и обеспечивал питанием освещение и аксессуары — еще одно важное достижение. Ацетиленовые системы освещения того времени были огромной проблемой.

В оригинальной конструкции Кеттеринга стартер работал на 24 вольтах, а системы зарядки и освещения работали на 6 вольтах, поддерживаемых свинцово-кислотным аккумулятором (12 ячеек в четырех корпусах по три ячейки в каждом) и довольно сложным "контроллером" для переключения напряжения. Вскоре эта система была упрощена, так что бы вся система могла работать на 6 вольтах.

Трудно переоценить влияние электростартера на отрасль. Запуск двигателя с помощью ручного пускателя был одним из самых сложных аспектов владения ранним автомобилем, в то время как так называемые "самостартеры", которые предлагались до этого (в основном установки Руба Голдберга, работающие на сжатом воздухе, ацетилене, часовой пружине и т. д.), не были надежными и практичными. С появлением электростартера теперь практически любой, кто мог позволить себе автомобиль, мог легко им управлять, что значительно расширило потенциальный рынок. Помимо прочего, стартер Кеттеринга свел на нет самую привлекательную черту электромобиля — отсутствие необходимости в ручном пуске.

Генри Лиланд из Cadillac был настолько уверен в ценности нового изобретения, что в 1912 году он сразу же стал предлагаться в качестве стандартного оборудования для всех автомобилей. Hudson, Cole, Oldsmobile, Oakland и другие быстро переняли стартер Delco, в то время как вскоре появились и аналогичные системы от других поставщиков, например, стартер-генератор North East, используемый Dodge Brothers в 1915 году. Даже Генри Форд, сторонник простых и недорогих автомобилей, в конечном итоге был вынужден предлагать электрический стартер для модели T, начиная с 1919 года, в качестве стандартного оборудования для закрытых автомобилей и опции за 75 долларов для остальных.

Обтекаемый дизайн Sierra, выпущенной в 1982 году, казалось, воплощал слово «аэродинамика». Ford подчеркивал в своей рекламе обтекаемость кузова, заявляя, что Sierra имела на 20% меньше аэродинамического сопротивления по сравнению со средним показателем конкурентов. Учитывая, что в том же году Audi выпустила еще более аэродинамичный Audi 100 с коэффициентом лобового сопротивления 0,30 (по сравнению с 0,32 у Sierra), визуально Sierra казалась более футуристичной, чем Audi. Однако футуристический дизайн изначально был недостатком. Более консервативные покупатели, которые были довольны Cortina и Taunus, с подозрением смотрели на новинку.

Ford пришлось использовать все свои маркетинговые трюки, чтобы продемонстрировать, что этот конкретный дизайн был полезен, так как на высоких скоростях уменьшенное аэродинамическое сопротивление приводило к прямым преимуществам в виде снижения расхода топлива и шума. Чтобы еще больше повысить общественный интерес к новой Sierra, Ford представил спортивную модель XR4i в 1983 году. XR4i был логическим продолжением более «горячего» модельного ряда Ford, состоящего из Fiesta XR2 и Escort XR3. XR4i был доступен только в трехдверном кузове, но отличался от стандартной версий, поскольку кузов XR4i имел дополнительную оконную стойку. Он также имел огромный задний спойлер, который ясно свидетельствовал о том, что этот Sierra спортивным.

Sierra XR4i не только хорошо выглядела, но и хорошо ездила. Двигатель Cologne V6 объемом 2,8 литра с механическим впрыском Bosch K-Jetronic мог выдавать 150 лошадиных сил. Ничего экстраординарного, но не будем забывать, что то были другие времена, и Sierra весила примерно как новая Fiesta сегодня (1200 кг), так что эти 150 лошадей позволяли ей разгоняться от 0 до 100 км/ч за 8 секунд и достигать максимальной скорости более 200 км/ч.

XR4i выпускался всего несколько лет, до 1985 года. За это время Ford продал 25 662 единицы этих спортивных автомобилей. И самое интересное, что с 1985 по 1989 год он продолжал выпускаться в США под названием Merkur XR4Ti. В то время в США становились все более популярными такие европейские бренды, как Audi, BMW и Mercedes, поэтому Ford решил поэкспериментировать и попробовать продавать европейские модели в Америке, как будто это были более качественные немецкие Ford. Идея не увенчалась успехом: европейские Ford были дорогими, а бренд Merkur («Merkur» по-немецки означает «Mercury») прекратил свое существование в том же 1989 году.

Merkur отличался от европейского XR4i: у него был двигатель меньшего объема, 2,3 литра, 4 цилиндра, но он был турбированным, поэтому имел большую мощность в 170 лошадиных сил. За пять лет в Соединенных Штатах было продано 42 464 автомобиля Merkur XR4Ti, что намного меньше, чем ожидал Ford.

Тем временем продажи Sierra в Европе уже взлетели к 1985 году, поэтому Ford решил заменить XR4i на более новую XR4x4. Как следует из названия, этот автомобиль был оснащен полным приводом и, в отличие от XR4i, в стандартной комплектации поставлялся в кузове пятидверного хэтчбека (версия универсал была представлена позже). Этот ход оказался дальновидным, поскольку пятидверный кузов расширил круг потенциальных клиентов. Существовала также трехдверная версия XR4x4, но их было выпущено очень мало. Кстати, в 1985 году в трехдверной версии была убрана дополнительная стойка, и с тех пор все трехдверные модели имели одинаковую конструкцию с «нормальными» боковыми окнами. Двойной спойлер был также убран, руководство решило, что покупатели пятидверного хэтчбека его не оценят.

Ford Sierra RS Cosworth был запущен в производство в 1986 году: с задним приводом и 2-литровым турбодвигателем мощностью более 200 лошадиных сил, это была самая мощная версия из когда-либо существовавших. Cosworth также выпустила самую дорогую версию Sierra всех времен: RS500. Эта модель продавалась только в Великобритании, и было выпущено всего 500 единиц. В 1988 году вышел седан Cosworth (позже также доступный как 4x4). Поэтому для поклонников спортивных Sierra есть из чего выбирать в любом ценовом диапазоне: XR4i, XR4x4, версии Cosworth или Merkur XR4Ti, который в Европе является чистой экзотикой. А в Южной Африке была даже Sierra XR8 с 5-литровым V8 под капотом!

В целом, в период с 1982 по 1992 год по всему миру было построено более 2,7 миллионов Sierra различных версий. Большинство автомобилей было построено в Англии, Германии и Бельгии, хотя они также производились в Аргентине, Венесуэле, Южной Африке и Новой Зеландии. В 1993 году Ford выпустил Mondeo, который стал преемником Sierra и Ford Scorpio .

В первые десятилетия активного развития автомобильной промышленности были сделаны большие состояния, и одно из самых больших было создано Виктором Бендиксом (1881-1945), изобретателем стартера Bendix. Запатентованный в 1914 году и использованный на миллионах автомобилей, его успех позволил Bendix разработать больше продуктов и приобрести больше компаний, а в 1929 году многочисленные предприятия были объединены в Bendix Aviation Corporation. General Motors приобрела 24 процента акций и заняла несколько мест в совете директоров — в основном, как говорили, чтобы идти в ногу со всеми впечатляющими разработками Bendix.

Не довольствуясь тем, чтобы быть одним из основных поставщиков отрасли, Бендикс стремился сам стать производителем автомобилей. Или так могло показаться, когда он создал "фантомную" компанию Steel Wheel Corporation для выполнения опытно-конструкторских работ по разработке серийного автомобиля с передовой конструкцией. Чтобы скрыть связь автомобиля с Bendix, на значках первого прототипа стояли загадочные инициалы SWC с тремя переплетенными буквами.

В команду дизайнеров входили сам Бендикс, вице-президент по инжинирингу Виктор Клисрат, его коллега Альфред Ней и стилист Уильям Ортвиг. Они создали множество инноваций для прототипа, включая передний привод и независимую подвеску всех четырех колес с резиновыми пружинами. Первоначальный план предусматривал унифицированную конструкцию кузова/рамы, но для экономии времени первый автомобиль был построен на несколько более традиционном шасси с короткой рамой.

SWC был оснащен стандартным 2,7 литровым "Continental L-head six" мощностью 86 л. с., но развернутым задом на перед в шасси для облегчения реализации переднего привода. Двигатель также отличался новой системой охлаждения и с специальной алюминиевой головкой с установленной сверху полированной алюминиевой крышкой, чтобы имитировать внешний вид двигателя с верхним расположением клапанов.

Обтекаемый стиль Ортвига имел сильное сходство с Chrysler Airflow, автомобилем, которого еще не было в то время. Но поскольку проект вышел за рамки времени и бюджета, в конце концов решетка и фары от серийного DeSoto Airflow 1934 года были адаптированы к передней части SWC, что еще больше скрыло индивидуальность автомобиля. Как сообщается, общая стоимость разработки составила около 85 000 долларов, что примерно равно 2 000 000 долларов сегодня.

После завершения и тестирования SWC был отправлен в Европу в конце 1934 года в надежде найти там производственного партнера. Но вложиться в экспериментальный автомобиль с шарнирами равных угловых скоростей и резиновой подвеской не захотел никто. Автомобиль был отправлен обратно домой, и примерно в это же время совет директоров Bendix, включая членов GM, устал от вольных методов ведения бизнеса основателя и принялся за вытеснение Виктора Бендикса из его собственной компании.

Это был конец истории SWC, пока более чем три десятилетия спустя, в 1967 году, руководитель Bendix по имени Джин Вадзински не обнаружил одинокий прототип, покоящийся в сарае на испытательном полигоне компании в Саут-Бенде. Он отремонтировал подвеску и провел косметическую реставрацию в свободное время, и в конечном итоге автомобиль был передан в дар Национальному музею Studebaker, где вы можно увидеть его сегодня.

По мере развития автомобильного дрэг-рейсинга с 1950-х по 1960-е годы произошли сдвиги парадигмы в технологии и инженерии. Многие гонщики в северных регионах были вынуждены консервировать свои автомобили на зиму, и поэтому неудивительно, что некоторые из них начали гонять по снегу и льду на снегоходах, которые были во многом вдохновлены современными дрэгстерами.

Производители снегоходов, такие как Rupp и Arctic Cat, были среди первых крупных компаний, которые поддержали этот зарождающийся вид спорта. Rupp Super Sno-Sport был одним из самых запоминающихся, а за ним последовал Boss Cat, несомненно, один из самых элегантных снегоходов, когда-либо созданных.

В отличие от обычных дрэг заездов, в которых участники обычно соревнуются друг с другом одновременно на одной полосе в 1/4 мили, совершая серию заездов, снегоходные дрэг-соревнования обычно проходят в одиночку на той же дистанции но по льду озера. Это связано с тем, что контролировать направление движения может быть проблематично, и "сани" могут легко столкнуться, если едут бок о бок.

Вскоре рекорды начали лететь один за одним: была пробита отметка в 160 км/ч, за которым последовала отметки в 190 и 210 км/ч. Вскоре пал, казалось бы, невозможный рекорд в 320 км/ч.

Сегодня дрэг-рейсинг на льду гораздо менее популярен, чем его асфальтовый аналог, но гонщики не менее конкурентоспособны. Существует ряд различных классов и организаций, крупнейшая из которых — NSSR или National Straightline Snowmobile Racing, которая действует под эгидой Международной ассоциации гонок на снегоходах (ISR).

На британских и канадских маяках устанавливается новый тип "противотуманных горнов", производители которых хвастаются, что они издают самый громки звук, который когда-либо кто-то слышал, чтобы спасти корабли от гибели. Некоторое представление о том, что представляет собой звук маяка, можно получить из того факта, что он был слышен за сорок миль от берега. Гигантский рупор, приводимый в действие сжатым воздухом, называется диафоном.

Бесступенчатая КПП (1928г.)

Новый тип коробки передач, разработанной в Англии, обеспечивает непрерывный диапазон изменения скорости без ступеней, характерных для коробок передач обычного типа. Как ведущий, так и ведомый вал имеют по два конуса с ребрами на внутренней стороне, которые входят в зацепление с боковыми пластинами приводной цепи. Расстояние между конусами на каждом валу может меняться, поэтому, если их держать вплотную друг к другу, цепь подтягивается к краю конусов, в то время как если их раздвинуть, цепь соскальзывает вниз к центру. Винтовое устройство с двумя рычагами, работающее по тому же принципу, что и столярный зажим, отвечает за перемещение конусов (сводит и разводит). Диапазон скоростей, от понижающей до повышающей, ограничен только размером конусов. При желании может быть предусмотрена передача заднего хода.