Серия «Авто-ретро-перспектива»

В F40 использовались современные технологии Формулы-1: кевларовые панели крепились к трубчатой стальной пространственной раме. Двери, капот и крышка багажника изготовлены из углеродного волокна. Это, безусловно, ещё одна причина избегать вылета с дороги в таком автомобиле, в 1987 году колени всё ещё входили в зону деформации автомобиля.

2936-кубовый V8 развивает мощность 478 л.с. и крутящий момент 425 Н·м. Он установлен продольно, что позволяет использовать выхлопные трубы одинаковой длины. Блок цилиндров, головки цилиндров, крышки распредвалов и впускные коллекторы отлиты из силумина на литейном заводе в Маранелло. Да, в Маранелло есть собственный литейный завод.

Приборная панель невероятно проста: только необходимые циферблаты приборов, ничего лишнего. Радио отсутствует, какой в нём смысл? Ты постоянно настроен на РевМотораFM. По сравнению с современными суперкарами, уровень ощущений и отдачи просто опьяняет.

Так называемая открытая кулиса или gated shifter, типична для итальянских суперкаров того времени. В обычной кулисе, прикрытой кожаным или резиновым чехлом, ход рычага определяется скрытым в тоннеле механизмом из тяг и рычагов. В открытом шифтере амплитуда движения рычага также обусловлена конфигурацией тех же деталей, но дополнительно задается пазами металлической пластины.

При сухой массе всего 1250 кг F40 разгонялся до 60 миль в час (97 км/ч) за 3,7 секунды. Ferrari заявляла о максимальной скорости 201 милю в час (321 км/ч), что могло стать вирусным задолго до того, как этот термин приобрёл популярность. По сути, F40 стал первым серийным автомобилем, преодолевшим рубеж в 200 миль в час (320 км/ч).

Название F40 было присвоено в честь 40-летия компании, Ferrari планировала выпустить 400 автомобилей, но к концу выпуска в начале 90-х годов их производство превысило 1311. Не все из них сохранились, и их число… хм, сокращается.

По материалам TopGear

P.S. Фрагмент эмоционального обзора от итальянского авто-блогера Давиде Чирони

Характерный наклон передка дал прозвище подобным моделям "акула". Обратный изгиб задней стойки крыши был инженерным решением для увеличения площади соединения стойки с кузовом и соответственно большей жесткости. Этот элемент встречается практически на всех моделях БМВ и по сегодняшний день. Что интересно, в отличие от других производителей, и Ауди, и Мерседес принципиально не использовали это решение.

Первые машины выпускались с четырехцилиндровыми моторами M10 с объемом от 1,6 до 2 литров, а с 1977 года стали устанавливать двигатели с шестью цилиндрами, что было неслыханно для обычных компактных авто. М20 в двухлитровой версии развивал 122 л.с., а с объемом 2,3 - 143 "лошади". Такие BMW 323i разгонялись до 100 км/ч за 9 секунд, немного уступая тогда базовым версиям Porsche 911.

Автомобильные журналы в 70-х называли E21 лучшим компактным седаном, с ярким спортивным характером, особенно в версиях 320 и 323i, в то же время он был довольно дорогим, в топовых модификациях цена была в два раза выше, чем у базового VW Гольфа. Всего было выпущено более 1,3 миллиона "троек", что стало большим успехом, ни одна модель БМВ до этого не пользовалась такой популярностью.

Прав был старик Эйнштейн, относительно время. В 2000-х годах сорокалетние машины воспринимались чуть ли не как ровесники египетских пирамид, их и на улицах тогда уже практически не было. Даже 15-летние иномарки считались устаревшими телегами из середины 80-х, а сейчас в голове не укладывается, как машина года 2010-го выпуска может быть старой.

Массовый выпуск "восьмерок" начался в 1985-м, реакция автолюбителей была от интереса до полного неприятия, да и внешний вид непонятный какой-то. Как-то сложилось в наших краях, что седан всегда был престижнее других кузовов, ходили тогда устойчивые стереотипы, что "нива" для колхозников, универсал для дедушек дачников, да и двух-дверный авто создан для мучений владельца за грехи в прошлой жизни.

Но время расставило все по местам, Ваз 2108, а так же последующие 2109 оказались гораздо динамичнее и интереснее классических "Жигулей", а "девять-девять" одно время считалась вполне престижной машиной. А из дня сегодняшнего дизайн уже не выглядит спорным, вполне себе стиль 80-х, в духе ДеЛориан и Джорджетто Джуджаро.

И все-таки оригинальная "восьмерка" была более удачной моделью, поскольку "девятку" лепили уже на базе "восьмерочного" кузова и в результате добавления двух дополнительных дверей получили центральную стойку в палец толщиной и более низкую жесткость кузова.

С 1997-го года начали проводить по сути рестайлинг модели, сначала 21099 в 2115, потом 2109 в 2114, а так же ограниченными сериями 2108 в 2113.

Помимо внешней косметики новое семейство получило другую переднюю панель, немного более комфортную подвеску и рулевое, но взамен растеряло спортивный настрой, присущий ранним Ладам. В 2004-м году Леонид Голованов из журнала Авторевю довольно резко прошелся по новинкам.

Жесткость и острота реакций "восьмерок" и "девяток", привитые немцами во время доводки Самар, остались там, в 80-х. Теперь "девятка" (а это именно она, несмотря на смену индекса, обвеса и интерьера) —- это стопроцентно вазовский продукт, уже без примеси Porsche.

ВАЗ-2114, да и все Самары последних лет — это такая же "размазня", как и все "десятое" семейство. В чем дело — в иной жесткости кузова, в амортизаторах, в углах установки колес? Не знаю, и знать не хочу. Вот уже четыре года я езжу на современном автомобиле с нормальным интерьером, с гидроусилителем руля, с климат-контролем (о чем я так мечтал за рулем всей той авторухляди, на которой передвигался первую половину жизни) и даже с изысканными настройками шасси. А если жизнь припрет, куплю подержанную машину. Или иномарку, или старую, но хорошо сохранившуюся "девятку".

P.S. Лет 10 назад довелось прокатиться, правда пассажиром, на "девятке" выпуска конца 80-х годов с пробегом около 50 тыс. км, из под того самого знаменитого дедушки, который мало ездил и регулярно машину обслуживал, только в отличии от сказок перекупов, пробег и история авто были реальными. Так вот, эта "девятка" на ходу совсем не гремела, не скрипела и производила лучшее впечатление, чем гораздо более свежие.

Соревнование было труднейшим. Даже в Европе — в Югославии и в Болгарии — пришлось хлебнуть лиха: попали в дождь, в густейший туман. В Иране шел снег. А совершенно размытый дождем участок Сивас—Эрзинджан (292 километра) надо было преодолеть со средней скоростью 105,5 километра в час. Никому, конечно, не удалось пройти его «на нулях». Даже лидер Роджер Кларк на «форд-кортине»(1) схватил здесь первые штрафные очки. Чемпион Европы Собеслав Засада(2) опоздал на целых 28 минут. На азиатских же трассах было еще труднее. От Тегерана до Кабула, например, дистанцию в 2408 километров по каменистым горным дорогам надо было преодолеть за 23 часа. Вообразите себе, что за сутки вам надо съездить из Москвы в Симферополь и обратно, но даже и тогда вы не получите полного представления о том, как мы ехали до Кабула.

Москвичи на "Москвичах". Дневник гонщика. Юлий Клеманов. 1978 г.

P.S. Также автор книги пишет, что бы получить среднюю скорость 105 км/ч на длинном участке, нужно лупить 140-150 км/ч, где только можно. От себя добавлю, не представляю, как ехать 150км/ч по размытой грунтовке, да еще и за рулем серийного по сути "Москвича" 1968-го года выпуска.