Серия «ЛиАЗ-677»

Продолжаем восстанавливать старое, доброе, вечное :)

P.S.:

1) отремонтировал и обслужил усилитель ТГУ

2) напечатал на 3Д принтере решётки и держатели динамиков

3) подобрал оригинальные динамики 1ГД28.

Есть такой многим известный ретро-автобус с интегрированными бутылками, про который у меня было уже много постов: ЛиАЗ-677 . В частности, впервые в интернетах был подробно разобран принцип работы люминесцентного освещения в нём, которое почти никогда не работало. Как итог, теперь из оставшихся автобусов с работающим освещением - как бы не большинство, что радует :)

Сегодня же мы подробно рассмотрим другую часть его электрики - а именно, систему управления его гидромеханической коробкой передач.

Как либо классифицировать эту коробку вряд ли получится: она одна такая, плод работы сумрачного советского гения, настоящий "аналоговнет" родом из 1960-х. Передач у неё 3... с половиной:

1) пониженная "первая", движение вперёд

2) прямая "вторая", движение вперёд

2.5) прямая "вторая" с заблокированным гидротрансформатором: коробка просто механически соединяет входной и выходной карданы (да, карданов у этого автобуса два, т.к. коробка расположена отдельно от двигателя), движение вперёд

3) задняя пониженная

Блокировка гидротрансформатора происходит чисто механически, электрика в ней не участвует, поэтому в рамках этого поста мы этот механизм рассматривать не будем.

Все эти передачи, кроме упомянутой выше блокировки, переключает электрика (этакий прообраз роботизированной коробки), а управляются переключения с пульта под рулём. Для 60-х годов, в которых среди коробок передач почти безраздельно царствовала механика с "палкой", это был настоящий "космос".

Вся электрика управления коробкой доступна через люк в салоне напротив передней пассажирской двери:

Теперь рассмотрим электрическую схему управления ГМП поподробнее. Хотел вставить сюда схему из официального мануала к автобусу, но в ней куча ошибок, поэтому просто нарисую её заново:

Вся электрика ГМП питается через подрулевой селектор напрямую от замка зажигания (что, кстати, не очень хорошо, т.к. отсутствует предохранитель, и, случись замыкание, гореть будет весело, до полного выгорания целых кос проводки).

Положение "Н" селектора тоже имеет свой контакт и посылает сигнал "разрешения" запуска электростартера, т.е. если селектор стоит "на скорости", автоматика не даст крутить электростартером (это, к сожалению, не касается "кривого" стартера, и были случаи, что автобус давил водителя, который забыл селектор "на скорости" и заводил автобус "с кривого").

Основной режим работы ГМП - положение "А", т.е. автомат. В этом положении питание с селектора подаётся на концевик переключения скоростей, расположенный на ГМП:

Концевик имеет два положения и переключается центробежным регулятором, который давит на его шток. Пока автобус не разогнался или вообще стоит на месте, центробежный регулятор не давит на шток концевика, концевик питает соленоид первой, пониженной передачи. Как только автобус достаточно разогнался, центробежный регулятор начинает давить на шток концевика, переключая его во второе положение. Соленоид второй передачи запитан не напрямую от этого концевика, а через ещё один концевик, "концевик наката", который отключается, если отпустить педаль газа. Таким образом, если отпустить педаль газа на 2-й передаче, то коробка сама переключается в нейтраль, пока педаль газа не будет нажата снова, или пока автобус не замедлится, переключившись на 1-ю передачу. Этот функционал позволяет экономить топливо, но его можно отключить при помощи отдельного тумблера на селекторе ГМП.

Режим "ПП" (принудительная 1-я передача) реализован просто: соленоид 1-й передачи питается напрямую от этого контакта, в обход концевика переключения скоростей. Таким образом, коробка, что бы не случилось, всегда будет стоять на 1-й передаче, никогда не переключаясь на вторую. Этот режим был реализован для того, чтобы автобусу было легче подниматься в горку.

Ну и осталось разобрать, каким образом заставить автобус ехать назад. С задним ходом тут есть свои особенности: реверс включает чисто механический редуктор, который переключается между положениями вперёд/назад воздухом при помощи поршня, ну а воздух в нужный момент подаёт электроклапан. (Я же сказал, что гений был сумрачным :) Но работало, блин!)

Для того, чтобы начать движение назад, первым делом нужно переключить механку коробки в положение "движение назад". Для этого селектор ГМП переводится в положение "●". В этом положении питание подаётся на соленоид с клапаном, который подаёт воздух из пневмосистемы автобуса в поршень, собственно, втыкающий заднюю передачу.

Т.к. процесс "втыкания" реверса далеко не мгновенный (особенно в зимнее время, когда смазка весьма густая) то преждевременное трогание с места грозит тем, что механика не успеет войти в зацепление, и мы её просто перемелем. Чтобы этого избежать, на поршне включения задней передачи установлен концевик, включающий лампу индикации "задний ход включён" на селекторе ГМП, как только поршень будет "вставлен" до конца. Вместе с этой лампой включаются и задние ходовые огни на корме автобуса.

Несмотря на то, что механика у нас переключена в "движение назад", на положении селектора "●" мы никуда поехать не сможем, т.к. перед механикой у нас стоит гидротрансформатор, который всё ещё в нейтрали. Поэтому как только загорается индикатор заднего хода на селекторе ГМП, его нужно перевести в положение "ЗХ", из которого уже можно трогаться назад.

Электрически положение "ЗХ" представляет собой комбинацию положения "●" и положения "ПП". Т.е. гидротрансформатор будет ехать вперёд всегда на 1-й скорости (разгоняться до 2-й при движении назад не рекомендуется :) ), а механика будет крутить колёса "назад".

С принципом работы разобрались, это было такое слегка затянувшееся вступление к посту. А теперь к сути дела. Электрически все три соленоида (звать их РС-328, не путать с такими же по виду РС-330) представляют собой нехилую такую индуктивность:

А что это значит? Это значит, что при отключении данного соленоида от питания, в нём возникнет нехилая такая ЭДС в силу явления самоиндукции. Напряжение на коммутирующих данный соленоид контактах в момент их разрыва будет достигать сотен вольт, что неизбежно зажжёт дугу, которая постепенно будет уничтожать контакты. Коммутация в цепях ГМП при движении автобуса происходит часто, что, со временем, изнашивает концевики переключения скоростей, наката и, что самое печальное, контактную группу селектора ГМП, который является весьма дефицитным в наше время изделием.

Стал я думать и гадать, как бы это искрение подавить, при этом внося минимум модификаций в существующую схему. Решено было добавить с каждому соленоиду снаббер в виде мощного импульсного диода:

Данный диод никак не влияет на работу соленоида, когда на него подано питание, но в момент отключения питания он закорачивает обратный импульс напряжения на сам соленоид, гася его, и не позволяя образовываться дуге на размыкаемых контактах.

Дополнительно в схему снаббера добавлены предохранитель (чтобы не случилась КоЗа в цепях ГМП, если диод вдруг выйдет из строя) и светодиодный индикатор включения соленоида.

В итоге вся эта идея оформилась вот в такие симпатичные чОрные коробочки, напечатанные на 3D принтере из пластика PETG:

После установки снабберов искрение на контактах практически отсутствует, а значит, дефицитные запчасти прослужат гораздо дольше, чем предполагал изготовитель :)

Про эту всю эпопею я дополнительно снял два видеоролика:

1) видео про конструкцию снаббера:

2) и видео про испытания опытных образцов на автобусе ЛиАЗ-677МБ компании "МосРетроТранс" по имени "Помидор":

Испытания завершились полностью успешно, и теперь снабберы для цепей ГМП автобуса ЛиАЗ-677 - это уже изделие мелкосерийное.

Всем спасибо за внимание, надеюсь, утомил не сильно.

Пикабу познавательный :)

К сожалению, из-за проблем с предохранителями и зарядкой, люминисцентное освещение салона почти полностью отвалилось:

Будем лечить. Вот так выглядит его родная панель предохранителей: одни жуки и прогары

Разметим все провода, какой куда был подключен. Даже если что-то подключено неправильно, исправлять будем потом.

На вновь сделанной реплике этой панели приведём в соответствие шинки с обратной стороны: понять, что они соединяли, можно было только сняв панель.

Новая панель установлена. Начинаем расключение проводов.

Всего предохранителей - 18, из них используются только 15, три последних достались в наследство от самой ранней версии автобуса, где люминисцентных ламп было в 2 раза больше.

На первом предохранителе должны висеть повороты, стопы и зуммер остановки по требованию.

На втором - часы:

На третьем - трафаретницы и освещение задней двери:

На 4-м - карлсон в кабине:

На 5-м освещение кабины водителя, освещение моторного отсека и розетки для переносной лампы.

На 6-м и 7-м висят две катушки возбуждения генератора. Всё это было сделано через соплю в обход предохранителей, так что пришлось возвращать оригинальную проводку:

На 8-м висит панель приборов со всеми её лампочками и показометрами:

На 9 - фары, на 10 - габариты.

На 11 - сигнал с руля:

На 12 - дежурное освещение в салоне:

Ну и, наконец, на 13, 14 и 15 висит люминисцентное освещение. 16, 17, 18 - как сказал ранее, резерв.

Вот так выглядит полностью расключённая новая панель:

Теперь разберёмся с зарядкой, ибо на холостых она почти совсем пропадает. Для этого надо настроить реле-регулятор РР-5. Настраивается оно путём подкручивания барашков по часовой стрелке на реле, которые натягивают пружины якорей. За напряжение отвечают два дальних реле:

После настройки напряжение заряда на холостых не падает ниже 14 вольт.

Теперь переходим к приборке. Тут надо было подключить неподключённые часы, исправить кое-какую коммутацию и подключить несколько сигнальных лампочек, в частности, указатели работы панели приборов (зелёный глазок на спидометре), указатель дальнего света (почти не видимый синий):

Лампа индикации перегрева воды в радиаторе тоже отсутствовала:

В отсек с предохранителями вернули реле защиты, и теперь автобус можно завести только на положении "нейтраль" селектора ГМП, а не на любой передаче, как было ранее:

С заменой панели предохранителей и настройкой реле-регулятора в салон автобуса вернулся люминисцентный свет:

И на этом проблемы с проводкой у этого автобуса закончились :) Лёня поехал в новую жизнь.

P.S. Как всегда, видео-версию поста можно найти тут.

P.P.S. Уважаемые пикабушники! Я активизирую старый-новый проект по восстановлению исторического освещения вокруг раннего дома серии П3. (Я о ней уже делал несколько постов)

Одному такое, как понимаете, утянуть затруднительно (только на первом этапе будет восстановление участка из 200 ламп). Посему буду крайне рад вашим донатам: сделаем вместе благое дело! :)

Как видно, автобус теперь обитает в ангаре, дабы не обморозить руки, копаясь в винтах и клеммах :)

Как и прежде, у нас работает только аварийка, реакции на подрулевой переключатель поворотов и аварийный выключатель нет, индикации поворотов на приборке нет.

Для понимания процесса прикрепим к посту один из вариантов электросхемы автобуса (надеюсь, Пикабу его не сильно сожмёт и всё будет читаемо):

Расследование причин поломки начнём с измерения напряжения на центральном контакте подрулевого переключателя (на схеме обозначен номером 45).

А там - какие-то непонятные 2 вольта вместо 12, но если включить кнопку аварийной сигнализации (на схеме под номером 43), то появляются полноценные 12В. Как оказалось, происходит это из-за того, что нет контакта в держателе предохранителя номер 7, который питает реле поворотов РС950:

При включённой же аварийной сигнализации питание реле поворотов берётся с 1-го предохранителя, где с контактом всё в порядке, поэтому аварийка без проблем мигает. Исправляем контакт:

...и левые поворотники ожили, правые, впрочем тоже. Подрулевой переключатель теперь тоже работает :)

Осталась контрольная лампочка указателей поворотов и аварийный выключатель. С лампочкой всё просто - нужный сигнал не выдаёт реле поворотов, поэтому меняем его и:

...всё замигало.

С аварийным же выключателем всё сложнее. Судя по ощущениям, родной развалился внутри, поэтому меняем его на тот, что был замком зажигания, а сам замок зажигания поставим новый, чтобы был с ключом:

Ну и лампу индикатора зажигания (на схеме за номером 11) заменили и правильно подключили:

После замены аварийного выключателя, его функционал почти восстановился: с первым поворотом отключается возбуждение генератора, но пока не включается аварийка, со вторым - выключается масса.

Проблема с невключением аварийки решилась просто: предыдущий электрик забыл скоммутировать провода на клемму включения поворотов:

После восстановления коммутации и возвращения колодки на её законное место с выражениями повышенной этажности аварийка (и контрольная лампа, на схеме за номером 46) при включении аварийного выключателя заработали:

Попутно, с заменой лампы, загорелся контрольный индикатор "воздух":

Ну а дальше - было подключение ТГУ, про которое я уже делал пост ранее.

На этом - пока всё. В следующей части, думаю, закончим с проводкой этого автобуса :)

Как всегда, видео-версия поста тут.

Всем всех благ и удачи!

Пикабу бутылкозвенящий :)

Ну а кому интересны детали, велкам к просмотру: тыц.

В этом же посте поведую про прогресс в работах по красной "М-ке".

После освещения салона я привёл в порядок клавиши выключателей на панели приборов и всех потребителей, к ним подключённых.

Начнём разбираться, за что, согласно электросхеме автобуса, должна отвечать каждая кнопка, с нижнего ряда справа налево (просто в такой последовательности их удобнее подключать к проводке).

Самая правая клавиша нижнего ряда на почти всех модификациях этого автобуса (кроме самой первой) - резерв и никуда не подключена. Кнопка левее - вентилятор кабины, вот он:

Изначально на автобусе вентилятор отсутствовал, владелец автобуса искал его отдельно, ну а я провёл ему (вентилятору) небольшое ТО:

Как видно, внутри - это самый обычный коллекторный двигатель.

Кнопка левее - свет в моторном отсеке. Там для этой цели установлено 2 небольшие лампы накаливания на 10Вт. И если одна лампа присутствовала и горела изначально:

То второй патрон был отключен, и лампы там не было:

После какого-то кол-ва исконно-русских фразеологизмов (ну очень неудобно туда лезть) вторая лампа тоже заработала:

Следующая кнопка отвечает за освещение кабины, которое тоже не сразу захотело работать. Нет, лампочка не матовая, просто внутрь проник воздух :)

Меняем лампочку, разбираемся с забытым предыдущим электриком проводом массы и - да будет свет!

Самая левая клавиша нижнего ряда на более ранних автобусах отвечала за переключение с обычных фар на жёлтые противотуманные:

Но так как на "М-ке" противотуманок уже не было, то и клавиша осталась без надобности, так что к ней, как и к самой правой, ничего не подключено.

Теперь - верхний ряд кнопок. Правая отвечает за освещение трафаретницы и задней площадки. В части ламп трафаретницы, традиционно, беда с контактом:

Кстати, зацените упоротость конструкции держателя лампы: лампу можно заменить только после того, как открутишь весь держатель, иначе лампа при вытаскивании просто упрётся в резинку:

В освещении задней площадки прямо флеш-рояль: в одной лампе нет контакта, а во второй есть... но она на 24 вольта, поэтому горит очень тускло.

Исправляем:

Кнопка левее - дежурное освещение салона (маленькие тусклые лампочки накаливания):

При включении основного, люминисцентного освещения, напомню, дежурка гаснет автоматически.

Ну а последние три кнопки справа налево: люмы на корме, люмы в центре и люмы в передней части салона.

Каждый раз, как вижу рабочие люмы, прямо душа радуется :)

Ну и венегрет из винтов, которыми были прикручены кнопки, заменил однотипными болтами:

На этом с клавишами на приборке - всё. Далее в нашей программе, собственно, восстановление самой приборки, которое в настоящий момент уже продвинулось довольно далеко, так что, кому интересен проект, подписывайтесь :)

Как всегда, этот пост в формате видео тут: тыц.

Всем добра :)