Венгерская компания умела делать автобусы. До 1945 года это было частное предприятие, с отличной технической базой и своей школой машиностроения, прежде всего автобусов. За более чем 60 лет выросло несколько поколений специалистов, так что кадровая база практически не уступала немецким и чешским предприятиям.

Икарус 180 начали делать в 1961г.

Причем не с нуля, а на базе уже существующей модели Ikarus 556. Уже через два года с 1963 г «Икарус 180» собирали мелкими партиями, прежде всего, для общественного транспорта Будапешта.

Затем, в 1968 г из СССР пришел крупный заказ на городской автобус для столицы и крупных областных центров. В стране шло массовое строительство, города обрастали спальными микрорайонами, метро было дорого, а объемы перевозок росли каждый год.

В целом, решение было правильным, но только отчасти

В обычный автобус помещалось до сотни пассажиров, в «Икарус 180» же по плану должно было поместиться до 190 жителей и гостей столицы. Реально в час пик, помещалось до 250 человек, и это было не лучшее мероприятие, особенно летом.

Два пассажирских салона, соединенных тамбуром-гармошкой, были оборудованы четырьмя дверьми. Первая с головы- для выхода, вторая и третья – для пассажиров с детьми, четвертая – общий вход для всех. Естественно, порядок посадки в час пик никто не соблюдал.

Постоянная перегрузка была большой проблемой

Так как двухсекционный «Икарус-180» проектировался венгерскими инженерами в расчете именно на 190 человек. В этом случае и воздуха в салоне хватало, и места было достаточно, чтобы пройти по салону к выходу.

И даже система подвески, а это была комбинация рессор и пневмобаллонов, работала исключительно мягко и комфортно. А при перегрузке все это нивелировалось.

Фактически в час пик «Икарус 180», забитый людьми до отказа, едва полз по городским улицам, создавая многочисленные пробки. Нужно было увеличивать количество автобусов и скорость их движения, но вместо этого решили вывести на линии сочлененные автобусы.

Хотя водителям общественных автобусных парков машина понравилась. Отличные условия в кабине, руль с гидроусилителем, неплохая маневренность и надежный двигатель. Первые партии машин приходили в СССР с моторами Csepel D619 на 180 «лошадок», затем их заменили дизелями на 192 л.с. D2156 HM6U от СП Raba-MAN.

В сравнении с вечно ломающимся и тяжелым в управлении ЗИЛ-158, новый «Икарус 180» выглядел подарком судьбы

Надо сказать, что техническое совершенство нового двухсекционного автобуса в последствии превращалось в проблему для большинства механиков и водителей.

Дело в том, что на Икарусе стояла довольно сложная в обслуживании трансмиссия, мосты, дифференциалы и зубчатые передачи только выглядели простыми. На самом деле вся «механика» на Икарусе требовала регулярного и, главное, профессионального обслуживания.

Любая попытка сэкономить на трансмиссионном масле, на промывке и фильтрах, оборачивалась сложным и длительным капремонтом. А это простой и потеря в зарплате. Дизель хоть и был экономичным, но не выдерживал эксплуатацию на низкокачественной советской солярке с водой и примесями.

А еще у «Икаруса 180» не рассчитали с защитой кузова

Разработчики автобуса изначально проектировали машину для почти тепличных условий Венгрии. Снега практически нет, даже зимой держится плюсовая температура. В условиях Ленинграда и Москвы Икарусы стали гнить.

Причем ржавели преимущественно силовые лонжеронные балки, днище и закрытые полости. Остановить процесс можно было только пересборкой и дополнительной обработкой кузова и трубчатого каркаса защитными мастиками.

А еще были проблемы на дороге и в боксах хранения. Вывернуть на перекрестке двухсекционным автобусом, длиной 16,5 м было сложно. Тем более что ни разметка, ни ширина и радиус поворота полос и проезжей части не были рассчитаны на «длинномерные» машины.

Впоследствии в начале 70-х, в городах прошла реконструкция автобусных полос движения, но кое-где проблемы остались.

Такая же проблема была с хранением машин в боксах, куда они попросту не влезали. Приходилось надстраивать и перестраивать парки, что тоже было сделано далеко не сразу.

Уже к 1976 г. практически весь парк «Икарус-180» был списан, а на смену ему пришел более современная и мощная 280-я модель.

via