Не утихают страсти в медиапространстве по поводу новой Волги-Джили. Старую Волгу-Чанган, которую трогал Мишустин не выпустили даже в тестовые испытания. Хотя у нее только шильдик был от ГАЗа.
Новую Волгу хотят (непонятно кто хочет, точно уж не Джили) собирать в Н.Новгороде, но не на ГАЗе. Согласно релизам это три модели Джили: Монджаро, Тугела и еще какая-то, совсем не важно какая на самом деле. Ведь и так понятно, что на частной площадке отверточной сборки не сделают локализацию более 70% и все эти новости для разгона воздуха.
Мне не дает покоя другой вопрос - зачем воскрешать бренд Волга? Зачем вообще вся эта движуха с переименовыванием ненашего в наше? Разве китай собирал Ниссаны или Мерседесы под названиями, условно, Джили и Чанган??? Да, они скупали технологии, да брали (за деньги) старые платформы, но не привозили к себе какой-нибудь Ниссан Максима или Хонду Аккорд и не называли ее своим названием. Свое (говно) делали, переделывали, совершенствовали, свои шишки набивали и сейчас набивают, а не вот этим вот всем поревом занимаются.
П.с.: китайский автопром к нам тащат наши граждане, Китай не заинтересован сейчас в поставках к нам и развитии дилерской сети, это тоже влияет на конечную стоимость изделия. В т.ч. и поэтому Чанган не стал разворачивать производство в НН. Завод Хавейл задумывался задолго до 2022 года, если что.
Вчерашний день стал настоящим культурным погружением в Нижний Новгород! Я совершил обширную прогулку по Большой Покровской улице, обошёл весь Нижегородский Кремль, изучив его башни и экспозиции, спустился по 560 ступеням Чкаловской лестницы и совершил захватывающую поездку на канатной дороге над Волгой на закате, любуясь огнями города. Вечер завершился привычной “логистической” комбинацией из самоката и метро, и наблюдением за восходом "кровавой" луны (все подробности — в предыдущем посте!).
Сегодня, 17 июля 2024 года, вас ждёт погружение в историю Горьковского автомобильного завода с его легендарными “полуторками” и “Волгами”, прогулка по знаменитой “Стрелке” — месту слияния Оки и Волги, и захватывающие виды у памятника Жюлю Верну. А завершится день неожиданным событием — ночёвкой на острове с пернатыми соседями! Приготовьтесь к рассказу о музеях, прощании с мегаполисом и утиных приключениях!
День 56. Прощание с Нижним Новгородом и сердитая утка.
Пройдено: 6 километров. Всего: 1276 километров. Полный маршрут: карта.
Утро: недосып и путешествие к музею ГАЗ.
Ночь, к счастью, прошла спокойно, но, из-за очень позднего отхода ко сну накануне, я вновь не выспался. После завтрака я покинул квартиру и отправился к следующему пункту моей экскурсионной программы — знаменитому Горьковскому автомобильному заводу!
Прокатившись на метро, я вышел на одну станцию раньше и проследовал вдоль высокого забора в сторону музея, решив немного прогуляться и заодно осмотреться по сторонам.
1/2
Окрестности Горьковского автомобильного завода.
По пути мне встретился контрольно-пропускной пункт, сохранивший облик, судя по всему, ещё со времён СССР. Настоящий привет из прошлого!
Свидетель эпохи, сохранившийся с советских времён.
Вскоре я добрался до цели и оказался у здания музея.
Вот и здание музея. Можно приобщаться к прекрасному (и познавательному)!
Стартовая точка экспозиции находилась на втором этаже.
История начинается здесь!
В самом начале рассказывалось о героическом строительстве завода, которое началось в далёком 1929 году и проходило в невероятно тяжёлых условиях. На такой огромной стройке, согласно представленной информации, было всего 10 экскаваторов, и почти все масштабные земляные работы производились вручную!
Вот так начинался ГАЗ в 1929-м. Всего 10 экскаваторов на всю стройку, остальное — сила рук.
Рабочие в основном приезжали из деревень, и жили в скромных бараках. Из имущества у них был лишь один комплект одежды, пара лаптей, миска и ложка.
Когда из всего имущества у тебя только миска, ложка и лапти. Вот в таких условиях жили те, кто строил Горьковский автозавод.
И всё же, несмотря на все эти немыслимые трудности, завод был построен за фантастические 17 месяцев и запущен уже в 1932 году!
От “полуторки” до “ГАЗели NN”: история автомобилей ГАЗ.
Далее, за стеклянными ограждениями, стояли автомобили, производившиеся на заводе, начиная с самых первых моделей. Внимание сразу привлёк легендарный грузовой автомобиль ГАЗ-АА, более известный как “полуторка”.
Та самая “полуторка”! Настоящая рабочая лошадка, вытащившая войну и послевоенное восстановление.
Рядом располагался легковой ГАЗ-А – мечта многих граждан той эпохи и родоначальник легкового автопрома в СССР.
1/2
ГАЗ-А. Первый массовый легковой автомобиль СССР. Не просто машина, а символ новой эпохи.
Оба автомобиля производились по лицензии американской компании “Форд” и были скопированы с моделей Форд-А и Форд-АА.
Маленький, но важный факт из истории ГАЗа: обе машины, и ГАЗ-А, и “полуторка”, были собраны по лицензии американского “Форда”.
Следом были выставлены уже отечественные разработки. Среди них — знаменитый ГАЗ-М1, больше известный как “Эмка”.
А вот знакомый силуэт! Легендарный ГАЗ-М1, он же “Эмка”. В фильмах про войну без него никуда!
По соседству стоял трёхосный ГАЗ-ААА. Этот грузовик, по сути, был глубокой модернизацией “полуторки” (ГАЗ-АА), но с дополнительной задней осью, что значительно увеличивало его проходимость по бездорожью и грузоподъёмность. Он был незаменим в самых тяжёлых условиях и активно использовался как в народном хозяйстве, так и в армии, особенно в предвоенные и военные годы.
А это уже серьёзнее! Трёхосный ГАЗ-ААА. Не так часто встречался, как обычная “полуторка”, но был не менее легендарным грузовиком для своего времени!
Среди представленных моделей взгляд невольно задержался на элегантной “Победе”.
Икона стиля, родившаяся после войны.
Особо эффектно смотрелась “Волга”, подвешенная на тросах прямо над проёмом первого этажа.
1/2
Вот это подача!
А завершали эту часть экспозиции модели, о существовании которых я даже не подозревал!
1/4
Сколько же всего интересного в истории ГАЗа!
Также я узнал, что ГАЗ в годы Великой Отечественной войны выпускал не только автомобили, но и танки, самоходные артиллерийские установки, боеприпасы, шины и другие жизненно необходимые для фронта изделия.
ГАЗ в Великую Отечественную — это не только “полуторки”, но и танки, САУ, боеприпасы, шины… Настоящий тыл страны!
И это ещё не всё! Оказывается, ГАЗ в своё время выпускал даже велосипеды. Вот тебе и автозавод-гигант.
А это уже совсем неожиданно! ГАЗ, помимо танков и машин, выпускал ещё и велосипеды. Вот это многопрофильность!
Отдельный уголок был посвящён эволюции легендарного логотипа ГАЗ. Интересно было проследить, как он менялся сквозь десятилетия.
Смотрите, как преображался логотип ГАЗ за годы! Целая история в одном символе.
И вишенка на торте — воссозданный до мелочей кабинет первого директора завода, Сергея Дьяконова (1932–1938 гг.). Прямо чувствуешь атмосферу тех непростых лет.
Воссозданный кабинет Сергея Дьяконова, директора ГАЗа 30-х годов.
Закончив осмотр, я спустился на первый этаж и попал во вторую часть экспозиции. Здесь были представлены грузовики ГАЗ из более поздних эпох, позволяющие увидеть последовательную смену поколений и совершенствование заводских моделей.
1/3
Здесь виден прогресс, который привёл к современным моделям.
Отдельно можно было проследитьэволюцию легковой “Волги”: начиная с классики 1970-х и заканчивая моделью “Siber”, выпускавшейся в 2008-2010 годах.
1/5
Вся история “Волги” под одной крышей. От классики 70-х до экзотического “Сайбера”.
Почётное место в экспозиции, конечно же, занимала легендарная серия “Чайка” в нескольких своих ипостасях: тут были представлены и ГАЗ-13, и более поздний ГАЗ-14, и даже редкий кабриолет ГАЗ-14-05. Настоящая вершина советского автопрома!
1/3
Вершина советской роскоши!
Встречались и совсем экзотические экземпляры — редкие прототипы и концепт-кары, которые, к сожалению, так и не дошли до массового производства.
1/3
Смотришь и думаешь: а что, если бы эти машины вышли на дороги?
Также были представлены внедорожники, выпускавшиеся на заводе, к примеру, мощный “Тигр-2”.
Когда “Тигр” — это не только большая кошка. Проедет везде и всюду.
А в самом конце выставочного зала, огороженном лентой, разместилась спецтехника, в том числе грозный БТР-80
1/2
А здесь — тяжелая артиллерия! За ленточкой грозный БТР-80 и другая спецтехника.
Около выхода целый уголок был посвящён “ГАЗели”, справедливо названной “полуторкой” современности.
Символ эпохи, или “привет от маршрутки”! Культовая “ГАЗель”, которую не зря называют “полуторкой” нашего времени. Сколько же она всего перевезла!
В самом конце экспозиции стояла сверкающая “ГАЗель NN” — самая современная модель на сегодня. В её салоне можно было даже посидеть, что я не преминул сделать, с удовольствием покрутив руль, понажимав на педали и оценив оснащенность и комфортабельность салона. Очень впечатлило!
Вот это уже совсем другая “ГАЗель”! Сверкающая NN-ка, самая современная на сегодня.
На этом выставка закончилась, и я направился к выходу, впечатлённый уровнем оснащения музея и массой новой информации. Например, что автомобиль любой модели, сошедший с конвейера последним, навсегда остаётся на заводе в качестве музейного экспоната. Интересная традиция!
"Стрелка", Жюль Верн и панорамы Волги.
Проехав несколько остановок на метро, я взял самокат и оперативно добрался до “Стрелки” — парка, находящегося в месте слияния Оки и Волги, на противоположном от Кремля берегу.
Погуляв по нему и оценив высоту набережной (она была куда выше, чем под Кремлёвскими стенами), я снова оседлал самокат и поехал к последней намеченной культурной точке — памятнику Жюлю Верну.
Быстро переехав через мост, я обнаружил, что путь наверх по крутым улицам превращается в настоящий квест. По пути я даже умудрился заехать в овраг, проходивший под пешеходным мостиком, после которого пришлось затаскивать самокат по лестнице руками!
Вот он, мост, после которого я чуть не оставил самокат в овраге. А потом тащил его по лестнице.
Но оно того стоило: наконец-то я добрался до своей цели, сфотографировал памятник и стал любоваться открывшейся панорамой. С этого места открывался просто великолепный вид на обе реки, на “Стрелку”, откуда я только что приехал, на возвышающийся в отдалении стадион, на теплоходы, идущие во всех направлениях, и на весь город в целом. Просто захватывающе!
Финишная прямая! Вот такой вот памятник ждал меня на вершине после всех подъемов.
Насладившись видами, я решил, что культурная программа выполнена, и отправился в магазин, чтобы пополнить запасы продовольствия.
Возвращение на воду и утиное царство.
Закупившись продуктами, я вызвал такси, и вскоре оказался на территории яхт-клуба. Спустившись к каяку, осмотрел его, убедившись, что с ним ничего не произошло за двое суток, и принялся собираться в путь. Закончив все приготовления и оседлав своего водного коня, я оттолкнулся веслом от берега и вышел на открытую воду. Прощай, Нижний Новгород!
Волга всё так же была заполнена самыми различными судами, и мне приходилось быть крайне осторожным, чтобы не оказаться на пересекающихся с ними траекториях. Наступал вечер, и я решил заночевать прямо в черте города. К счастью, посреди Волги был большой остров, который разделял её на две протоки. Заприметив на нём небольшой песчаный пляжик, я направился туда, и уже на подходе увидел, что он занят… уточкой с утятами!
Решив, что места хватит всем, я причалил к берегу и начал вытаскивать каяк на песок. Уточка, видимо, не разделила моего мнения по данному вопросу, и увела утят в воду, отплыв на небольшое расстояние.
“Наш пляж, не подходи!” – как будто говорила она своим видом.
Пока я устанавливал палатку, утиное семейство то подплывало ближе, то вновь убегало. В какой-то момент утята вылезли на берег и начали чистить перья прямо около каяка.
Утята чистят пёрышки около каяка. Сначала боялись, теперь освоились!
Я поужинал, глядя на город, который медленно тонул в закатных лучах, и направился к палатке, всем своим видом показывая утке, что она с малышами может спокойно располагаться на своём привычном месте. Но у неё, видимо, было другое мнение, и вскоре пернатые скрылись в кустах. Вскоре, под гул комаров снаружи (которого давно не слышал), я крепко заснул.
Итоги дня:
Музей ГАЗ: Посетил Горьковский автомобильный завод, изучил историю и эволюцию отечественного автопрома.
“Стрелка”: Побывал в парке на месте слияния Оки и Волги, насладился панорамами.
Памятник Жюлю Верну: Посетил памятник и оценил потрясающие виды города с другой стороны.
Возвращение на воду: Закупился продуктами и вновь вышел на оживлённую Волгу после двухдневного перерыва.
Утиное соседство: Разделил пляж с уточкой и утятами, которые не одобрили моё присутствие.
Вечерний покой: Поужинал на закате с видом на город и крепко уснул под гул комаров.
Завтра меня ждёт новый бросок по Волге, который начнётся с настоящей “парилки” в палатке, продолжится маневрами среди огромных “барж-клещей” в узкой реке и спасением от жары в прохладных водах. Я встречу в пути заветный, но, увы, недоступный родник, а под вечер, после долгого перехода, мне предстоит квест по поиску места для ночлега на трёхъярусном пляже. Об этом и многом другом — в следующем посте!
Всем добра, мира и пусть на вашем пути встречаются только дружелюбные соседи – неважно, пернатые или двуногие! Жмите плюс, подписывайтесь, чтобы не пропустить продолжение, и делитесь мыслями в комментариях! До новых встреч!
P.S. Все фото опять не влезли! Полную подборку экспонатов музея, а также остальные виды ищите в моем Дзен-канале.
Большой ошибкой коммунистов считаю то, что решили пойти по пути европейского автомобилестроения. Впрочем, это изъян "хрущевского" мышления. Зачем строить приличные, но дорогие сталинки, если лучше быстрее и проще понастроить бетонных коробушек, чтобы люди не дай бог не почувствовали "роскошь"
В то же время, условия у нас куда больше похожи на американские, нежели на европейские и крупные вместительные автомобили смотрелись бф куда логичнее для наших просторов, чем фиаты.
Я живу в пригороде и имею свой небольшой бизнес. Вот уже полгода как я пересел с легковушки на пикап и это просто счастье. Ты не паришься, куда тебе кинуть пару мешков цемента/земли/навоза. Ты не боишься съехать с асфальта, по трассе едешь и машину не сдувает от встречных камазов(привет грантам и логанам).
В 2008 еще был журналистом. Отправили нас писать платный материал к местному автодилеру, которых запустил продажи Volga Siber. Там как положено - соловьями все заливаются про надежду российского автопрома. А я к стойке подошел, взял буклетик и прочитал, что эту самую надежду можно купить в 4 цветах: Alaska white, Chicago Grey, Maiamy Blue и New York Black. За точность не отвечаю, но именно такой был уровень локализации: не "Магнитогорск Черный", не "Якутский белый" и не "Серый Питер", а именно города Америки и цвета на английском. То есть у тебя "Волга Сибирь" с цветом "Майами"...
Проект ожидаемо загнулся, потому что при запуске даже про названия цветов никто не подумал, видимо про остальные моменты тоже.
Если уж приводить пример успешной локализации - то это Рено, например. Да и половина иностранных брендов имели заводы с гораздо большим процентом локализации, чем Siber.
Волга Сайбер — Chrysler Sebring, 2 рестайлинг, класс D по комфорту, удобству, объему багажника, оцинкованный кузов, высокое качество покраски и отделки. Стоимость — всего 650 тысяч за начальную комплектацию и 850 за люксовую! Начало выпуска — 2008 год, окончание — 2010. Всего было выпущено около 14 тысяч автомобилей. Первая линия собиралась из качественных комплектующих из США, но после кризиса 2008 года началась халтура, цены поднялись, и ГАЗ Сайбер стал уходить в минус. При этом АвтоВАЗ выпускал Калину и Приору, занижая цены и наращивая объемы. Намеренно? Возможно. Ведь Сайбер, по сравнению с Калиной и Приорой, — это как Запорожец vs BMW.
Несмотря на некоторые недостатки в плане ТО и цен на обслуживание (из-за кризиса 2008), Volga Siber был перспективным автомобилем, особенно после таких моделей, как ГАЗ-31105 и 3110.
Моя первая машина — Волга Сайбер. Не новая, досталась после нерадивого владельца, но я много в нее вложился, привел в порядок, и она мне очень нравилась.
Люди часто интересовались, что за марка, какой двигатель. Выглядела она очень эффектно и привлекательно.
Сейчас нет таких машин ни по качеству, ни по комфорту, тем более по цене.
После снятия с производства «полуторки» ГАЗ-ММ и в Горьком, и в Ульяновске, в стране образовалась незаполненная ниша малотоннажных грузовых автомобилей, причем не выпускались не только полуторатонные грузовички, но и пикапы для перевозки еще более мелких партий груза. Заводами велась работа по повышению тоннажа грузовых автомобилей, а сегмент легких грузовиков фактически был забыт, хотя в ряде случаев именно их применение являлось бы экономически более разумным, нежели использованием более грузоподъемных машин. К созданию наследника «полуторки», но на более современном технологическом уровне Горьковский автозавод приступил в 1952 году. Новый грузовой автомобиль грузоподъемностью 1500 кг, получивший индекс ГАЗ-56, создавался по общему техническому проекту с внедорожником ГАЗ-62, где предусматривалась значительная степень унификации между этими двумя машинами. Техническое задание на проект ГАЗ-56 было утверждено 27 апреля 1952 года. Руководство работой осуществлялось А.Д. Просвирниным – тогда Заместителем Главного конструктора и будущим Главным конструктором Горьковского автозавода с 1958 по 1987 год. Ведущими конструторами ГАЗ-56 последовательно были С.Б. Михайлов, Б.И. Шихов, а с августа 1954 года – А.М. Бутусов, буквально в сентябре 1952 года приступивший к работе в должности мастера в цехе шасси, откуда через три месяца был переведен в КБ грузовых автомобилей КЭО, где первой его крупной самостоятельной работой в КЭО стала доработка под возможности завода своего же дипломного проекта внутризаводского тягача.
Оригинальная кабина и оперение для ГАЗ-56 были созданы Б.Б. Лебедевым, под руководством или при непосредственном участии которого была создана внешность многих знаковых горьковских машин – ГАЗ-53, ГАЗ-66, «Чайки» ГАЗ-13 и ГАЗ-14, «Волги» ГАЗ-21, ГАЗ-24 и ГАЗ-3102 и т.д. Округлая стилистика кабины и оперения ГАЗ-56 впоследствии были использованы на опытных автомобилях семейства ГАЗ-52 и капотном ГАЗ-66. Правда, по отзывам испытателей, верхняя кромка передних крыльев оказалась расположена слишком низко, из-за чего водители не чувствовали правый передний угол машины. Но поскольку к этому времени в КЭО ГАЗ уже разрабатывалась кабина для нового семейства ГАЗ-53, которая могла быть установлена и на ГАЗ-56, какие-либо улучшения в прежнюю кабину не вносились. Для автомобилей ГАЗ-56 и ГАЗ-62 предполагалось создать оригинальный четырехцилиндровый двигатель рабочим объемом в 2,45 литра мощностью 70 л.с. при 4000 об/мин и 17 кгм крутящего момента при 2000 об/мин, но поскольку на момент постройки опытных образцов этот двигатель еще не был готов, первый опытный ГАЗ-56 сперва в 1953 году оснастили двигателем и коробкой передач от «Победы» ГАЗ-М20, а годом позже два следующих опытных образца получили новый верхнеклапанный 70-сильный двигатель от будущей «Волги» ГАЗ-21. Под «легковой» двигатель закономерно потребовалось создание оригинальных «грузовых» четырехскоростной коробки передач (передаточные числа: I передача – 6,16; II передача – 4,38; III передача – 2,05; IV передача – 1,0) с синхронизаторами на второй и третьей передачах и гипоидной главной передачи с передаточным числом 6,5. Для улучшения проходимости на проселочных дорогах автомобиль получил кулачковый самоблокирующийся дифференциал повышенного трения. Колесные диски ГАЗ-56 были заимствованы у довоенной «полуторки». Если же говорить об унификации с ГАЗ-62, то, помимо будущего двигателя, она распространялась на раму, обе подвески, задний мост и колеса с герметичными тормозными барабанами
ГАЗ-56 образца 1953 года
В 1958 году, ввиду переконструирования ГАЗ-62 в бескапотную машину, снизилась степень их унификации с ГАЗ-56, хотя по лонжеронам рамы и заднему мосту (одними из самых дорогих узлов) унификация сохранялась. В этом же году ГАЗ-56 получил единую с семействами ГАЗ-52 и ГАЗ-53 кабину, отчего стал выглядеть не вполне гармонично – слишком большая кабина визуально противопоставлялась довольно маленькому кузову новой «полуторки». Как и ГАЗ-51А, ГАЗ-56 получил переднюю подвеску на двух продольных полуэллиптических рессорах и такую же заднюю с дополнительными рессорами. При этом гидравлические амортизаторы двустороннего действия устанавливались не только в передней подвеске, но и в задней тоже. А в кабине, для создания более комфортных условий работы водителя, был установлен отопитель. На межведомственные испытания ГАЗ-56 был отправлен в 1960 году. Испытательный пробег, проходивший с 10 января по 01 июня, имитировал прохождение гарантийного срока эксплуатации автомобиля в объеме 25 000 километров и проходил по дорогам Центральной и Южной России, Кавказа, Таджикистана и другим районам страны. По итогам испытаний ГАЗ-56 был рекомендован к серийному производству даже несмотря на откровенно слабый двигатель для машины полной массой 3680 кг (с грузом). Несмотря на статус практически серийной машины, ГАЗ-56 так и не увидел конвейера. В 1962 году Министерство обороны СССР отказалось от унифицированного с ГАЗ-56 и уже принятого на снабжение бескапотного ГАЗ-62, чем сразу перечеркнуло экономический смысл проекта – подготовка производства новой модели не только требовала от Горьковского автозавода значительных вложений (которые в это время направлялись на организацию выпуска ГАЗ-53), но и в целом выпуск ГАЗ-56 без военных заказов на ГАЗ-62 не окупался бы ввиду недостаточной степени унификации с другими моделями, принося заводу убытки.
