Это вторая часть рассказа о вертолете Ка-50 «Черная акула», из нее вы узнаете, как вертолет сначала стал настоящей звездой, а затем тихо исчез. Первую читайте по ссылке.

Звезда кино и авиасалонов

В январе 1992 года головной серийный вертолет передали в ГЛИЦ для второго этапа государственных испытаний, в ходе которого велась оценка боевой эффективности машины. Думаю, что создатели в полной мере осознавали, какая ситуация сложилась в стране, а следовательно, с какой долей вероятности государство сможет решиться на закупку новых дорогих вертолетов. Поэтому в том же году Ка-50 начали активно продвигать на международном рынке.

В сентябре второй серийный экземпляр дебютировал на авиасалоне в британском Фарнборо. На его киль из маркетинговых соображений нанесли надпись «Werewolf», то есть «оборотень». И ведь машина действительно смотрелась хищно.

После Фарнборо в июне 1993-го вертолет стал звездой салона во французском Ле-Бурже. Здесь уже к «Оборотню» добавилась «Черная акула», точнее Black Shark: еще один борт выкрасили в черный и нанесли на киль хищное имя.

В том же году на экраны вышел фильм «Черная акула», главную роль в котором сыграл Ка-50. Это уникальная картина, создание которой спонсировало КБ Камова. Кино обладает сюжетом, но он нужен скорее для связки между сценами, где вертолет уничтожает врагов. Интересно, что большая часть фильма снималась в Узбекистане, помощь оказывала 15-я бригада спецназа ГРУ, которая хоть и на бумаге была передана в ведение местных властей, но фактически еще подчинялась России.

Помимо ярких сцен с вертолетом, в фильме есть настоящая британская военная журналистка в роли самой себя, экспериментальные образцы снаряжения, которые опробовались в бригаде, а также несколько известных военачальников в главных и второстепенных ролях, а также в качестве консультантов. Интересно, что на съемках не жалели боеприпасов и настоящей взрывчатки, которую было проще достать, чем киношную пиротехнику.

Если интересно, этому фильму у меня посвящена серия постов.

В общем, фильм явно достоин отдельной статьи, поскольку является квинтэссенцией крутого русского боевика из начала 1990-х. На некоторые спецэффекты смотреть, конечно, больно, но тогда у создателей не было огромных бюджетов и компьютерной графики.

Боевое применение

В год выхода фильма стартовали войсковые испытания вертолета в 344-м Центре боевого применения (ЦБП) армейской авиации в Торжке. Летчики центра внесли большой вклад в отработку тактики боевого применения вертолета и его доводку. В совершенстве овладел Ка-50 командир ЦБП, основатель пилотажной группы «Беркуты» генерал Борис Воробьев. К сожалению, в любимой машине он и погиб в 1998 году: во время полета при выполнении сложного пилотажа перехлестнулись лопасти и вертолет упал. Комиссия пришла к выводу, что опытнейший летчик превысил ограничения, предусмотренные Руководством по летной эксплуатации.

В 1995 году указом президента России Бориса Ельцина вертолет Ка-50 был официально принят на вооружение, но серийного выпуска за этим не последовало. Тогда у государства особо не было денег, чтобы заправлять имевшиеся вертолеты, говорить же о покупке новых не приходилось. Всего до конца 1990-х было построено еще два вертолета.

В самом конце 2000 года, 28 декабря, два Ка-50 прибыли в Чечню для участия в боевых действиях. Они действовали в составе Боевой ударной группы (БУГ) липецкого ЦБП, в которую также входил модифицированный вертолет Ка-29ВПНЦУ. Изначально транспортно-боевую машину превратили в вертолет целеуказания и связи, который должен был обеспечивать работу боевых Ка-50. Это было временное решение, а вертолет, специально предназначенный для управления и целеуказания тогда еще начинал испытываться.

БУГ действовала в Чечне до середины февраля. Одни источники отмечают, что военные высоко оценили результаты работы «Черных акул», другие утверждают, что для Ка-50 создавались идеальные условия, в которых можно было без проблем применять любой вертолет. Якобы Ка-50 берегли как могли и отправляли не на свободную охоту, а только на работу по хорошо разведанным целям и под постоянным прикрытием со стороны Ми-24, которые в случае опасности должны были своим огнем дать возможность уйти более современным собратьям. Примерно за полтора месяца вертолеты БУГ израсходовали 929 ракет, большая часть из которых – неуправляемые С-8.

Больше Ка-50 в боевых условиях не применялись

Попытка модернизации

Еще в 1980-е военные требовали от будущего Ка-50 возможности работать не только днем, но и ночью. К сожалению, промышленность не могла обеспечить вертолеты комплексами ночного видения. Работы по низкоуровневой телевизионной системе «Меркурий» и тепловизионной системе «Столб» закончились неудачами, поэтому серийные Ка-50 были исключительно дневными вертолетами.

В 1997 году на восьмом экземпляре установили гиростабилизированную оптико-электронную систему (ГОЭС) «Самшит-50» с тепловизионным каналом. Поскольку отечественных приборов, удовлетворяющих требованиям, не было, был использован французский тепловизор. Вертолет в таком исполнении получил наименование Ка-50Ш. Его постоянно улучшали, «Самшит» в итоге переехал с верха носовой части вниз, а на самой последней версии и вовсе установили две ГОЭС, убрав из оборудования «Шквал».

Однако дальше выставок Ка-50Ш никуда не пошел. И уже после его появления немногочисленные серийные Ка-50 производились в той же исключительно дневной конфигурации.

Конец пути

Ближе к концу нулевых у армии наконец-то появились деньги на новые вертолеты. Казалось бы, ещё в 1980-х выбор был сделан в пользу Ка-50, но тут на сцену выходит КБ Миля со своим Ми-28, теперь уже в модификации Н, то есть ночной. Кроме того, самими камовцами активно разрабатывался двухместный Ка-52, который мог выполнять те же функции, что и Ка-50, но имел РЛС, оборудование для работы ночью и в целом более современную электронику. На ее доведение еще потребуются годы, но перспектива была заметна уже тогда.

В 2005 году начальник Генерального штаба Юрий Балуевский заявил, что основным вертолетом будет Ми-28Н, а Ка-50 и Ка-52 необходимы для подразделений спецназа. Из этого следовало одно – большой серии камовцам не видать.

Последние три Ка-50 были достроены в 2006 (один) и 2012 (два) годах и переданы в Торжок.

Последним ярким событием в их судьбе стало участие в Параде Победы на Красной площади в 2010 году.

Согласно информации из открытых источников, в последний раз «Черные акулы» поднимались в воздух в 2012 году, в том числе и две машины 2009 года выпуска.

В 2008 году на заводе в Арсеньеве начался выпуск Ка-52. Вопреки заявлению 2005 года, камовские машины начали достаточно массово закупать. В 2011 году «Аллигаторы» стали поступать в строевые части. По сути, Ка-52 является двухместной версией Ка-50 с более серьезным набором радиоэлектронного оборудования. Военные все же оказались не готовы к одноместной машине и остановили выбор на двухместной.

Со временем Ка-52 доказал, что является главным вертолетом отечественной армейской авиации, и одним из лучших боевых вертолетов в мире, отодвинув Ми-28Н на второй план. А Ка-50 тем временем стоят на хранении, ожидая своей судьбы. За все время было изготовлено меньше 20 вертолетов, включая опытные.

Один вертолет установлен в качестве памятника у завода в Арсеньеве, еще один – в национальном центре вертолетостроения имени Миля и Камова в Люберцах. Да, если вы не знали, сообщу, что оба ведущих вертолетных КБ теперь объединены под одной крышей.

Остальные машины находятся на хранении либо в КБ, либо в ЦБП в Торжке. Не исключено, что часть бортов были переделаны в Ка-52.

Если вам понравился пост, обязательно подписывайтесь: новые публикации у меня выходят регулярно. Также мои материалы на тему военной техники и военного кино доступны в Telegram и Дзене.

Мой канал в Telegram: https://t.me/ivanartuchannel

Канал в Дзене: https://dzen.ru/ivanartu

Первую часть истории Ка-50 читайте тут.

При желании можете поддержать автора рублем через донаты. Буду рад любой сумме.

В истории военной техники порой встречаются образцы, становящиеся легендарными несмотря на отсутствие массового выпуска и минимальное участие в боевых действиях. К таким можно отнести и Ка-50 – революционный вертолет, который опередил свое время, но не стал действительно массовой машиной.

Его можно найти во множестве фильмов, включая художественные, игр, на страницах книг и журналов. Однако сами вертолеты, выпущенные совсем небольшой серией, ныне стоят на хранении и ждут своей участи.

Сегодня я хочу рассказать историю этой революционной машины, которая началась почти 50 лет назад.

Предыстория

В 1970-х годах СССР и США имели на вооружении первые ударные вертолеты, изначально создававшиеся как боевые: Ми-24 и AH-1 Cobra. Но военные уже смотрели в будущее и хотели в скором времени получить новые образцы.

В 1972 году в США стартовала программа Advanced Attack Helicopter. Разрабатываемый в ходе нее вертолет должен был нести 16 управляемых противотанковых ракет, 30-мм автоматическую пушку и блоки неуправляемых ракет. Также предъявлялись требования к работе ночью, в плохих метеоусловиях и на высоте ниже 30 метров. В итоге работы по программе приведут к созданию AH-64 Apache.

В СССР тоже отставать не хотели и начали формировать требования к новому вертолету. Он должен был стать исключительно боевым, а не транспортно-боевым как имевшийся Ми-24. Дело в том, что военные уже тогда осознали бесперспективность концепции «летающей БМП». Согласно ей, вертолет был предназначен не только для штурмовых действий, но и высадки десанта.

На практике же вертолет не мог одновременно нести и десант, и вооружение из-за перегруза: чем-то в итоге приходилось жертвовать. Кабина для пехотинцев не имела брони, поэтому плюсов в плане защищенности по сравнению с Ми-8 не было никаких. Зато «восьмерка» вмещала куда больше людей, да и в целом больше подходила для таких операций. В результате большую часть времени Ми-24 просто возил пустой десантный отсек массой около тонны. В следующем вертолете от такого балласта решили отказаться.

Постановление о создании нового боевого вертолета было принято 16 декабря 1976 года. Свои опытные образцы должны были представить два ведущих вертолетных КБ: Миля и Камова. Главной задачей новой машины определили уничтожение бронетехники.

Инновации

Первые летные экземпляры были представлены в 1982 году. В июне взлетел камовский В-80, в ноябре оторвался от земли и Ми-28. При объявлении конкурса заказчик не стал формировать строгие требования, поэтому конструкторские бюро получили широкую творческую свободу. И от души ей воспользовались.

Если милевцы представили на конкурс двухместный вертолет Ми-28 классической схемы, выполненный с большой оглядкой на новейший заокеанский "Апач", то камовцы представили поистине революционную машину, тогда ещё носившую индекс В-80.

В те годы существовало негласное разделение: ОКБ Миля делает вертолеты для армейской авиации, а ОКБ Камова – для флота. Первое – машины классической компоновки с несущим винтом и хвостовым, не дающим машине крутиться вокруг своей оси. Второе – с двумя несущими винтами, которые вращаются в противоположные стороны. Такая схема называется соосной.

Вертолеты с данной компоновкой имеют значительно меньше ограничений по углам скольжения, угловым скоростям и ускорениям во всем диапазоне скоростей полета. Благодаря этому соосники способны выполнять ряд маневров, которые недоступны вертолетам классической схемы. Среди них, например, плоский «педальный» разворот с углами скольжения до 180 градусов, позволяющий быстро нацеливать бортовое вооружение, а также взлетать и садиться с ограниченных площадок при любом направлении ветра.

Ещё один эффектный и эффективный маневр – воронка или боковой вираж. В ходе него вертолет выполняет на скорости до 180 км/ч боковое перемещение вокруг цели на неизменной высоте. При этом она постоянно находится в поле зрения бортовых прицельных систем.

Повышенная живучесть соосных вертолетов, в свою очередь, является следствием отсутствия рулевого винта. Например, если сооснику отстрелить хвостовую балку, то он сможет продолжать полет, а вертолет классической схемы – нет. Его просто закрутит вокруг своей оси.

К минусам соосной схемы можно отнести сложность и большую массу несущей системы, а также риск перехлеста винтов при определенных режимах полета. Однако это решается применением специальных устройств, а также ограничениями предельных перегрузок.

Интересно, что для камовцев это был уже не первый опыт в создании «сухопутного» боевого вертолета. В 1960-х ОКБ предлагало проект боевой машины на базе флотского Ка-25. Однако дальше макета тогда дело не пошло: военные отдали предпочтение Ми-24.

Революционность В-80 заключалась не только в соосной схеме: вертолет сделали одноместным. До этого боевые вертолеты всегда были минимум с двумя членами экипажа: летчиком и оператором, который отвечал за вооружение. Все логично: очень непросто одновременно управлять машиной и вести огонь из подвижной пулеметной установки или запускать противотанковые ракеты. Да, командир может стрелять из неуправляемых ракет, поскольку они наводятся поворотом всего вертолета, но самое грозное оружие винтокрылых – это все же ПТУРы.

В ОКБ Камова решили поспорить с этим постулатом и оставили только одного члена экипажа. В пилотировании, обнаружении целей и применении оружия ему должна была помочь автоматика: единая прицельно-навигационная система "Рубикон" и телевизионный автоматический прицельный комплекс «Шквал», который также планировали использовать на Су-25Т.

Кроме того, одноместные ударные вертолеты должны были работать в группе с разведчиком-целеуказателем. Его создавали по отдельному проекту, но так и не воплотили в металле.

Зачем оставлять только одного летчика? Во-первых, за счет этого получается облегчить конструкцию и сделать кабину более компактной. Во вторых, для соединений, состоящих из одноместных вертолетов, требовалось бы меньше летчиков. А это экономия средств и ресурсов. Кроме того, в случае потери вертолета снижается и число потерь среди людей.

Кстати про систему спасения. На В-80, а затем и Ка-50 впервые в практике вертолетостроения использовали катапультируемое кресло. Впрочем, называть именно так ракетно-парашютную систему спасения не очень правильно, поскольку она вытягивает из кабины самого летчика, а кресло остается. Для безопасности летчика в момент покидания машины винты автоматически отстреливаются. Спустя более, чем 30 лет после создания данная система была применена в боевой ситуации и спасла жизнь летчикам, правда уже на Ка-52.

Внешне В-80 больше напоминал самолет с короткими крыльями. Здесь свою роль играла схема шасси с передней опорой, узкий фюзеляж и хвост без рулевого винта.

Пушку также расположили скорее по-самолетному: вместо поворотной турели на носу 30-мм автоматическое орудие 2А42 (такое же, как на БМП-2) смонтировали в районе центра масс по правому борту. Пушка могла отклоняться на несколько градусов, чтобы компенсировать колебания. Основное прицеливание осуществлялось поворотом вертолета. Испытания показали, что это решение было оправданным: В-80 показал точность, превосходившую результаты Ми-28 в 2,5-4 раза. Отмечу, что пушка применялась не «на глазок», а была интегрирована в систему «Шквал», то есть летчик мог взять цель на сопровождение, навести пушку поворотом вертолета, а уже финальный доворот и стабилизацию обеспечивала автоматика.

Главным же оружием должен был стать противотанковый ракетный комплекс «Вихрь». Его ракеты с лазерным наведением летели на сверхзвуковой скорости и поражали цели на дистанции до 8 километров, что превышало радиус действия ПЗРК и ЗРК поля боя стран НАТО. Да и сейчас превышает, что уж тут говорить. Для сравнения, ПТРК «Атака», установленный на Ми-28, поражал цели только на дистанции до 5,3 км (военные требовали 6-8 км).

Кабину летчика сделали полностью бронированной с использованием разнесенных бронеплит общей массой в 300 кг, которые были интегрированы в силовую конструкцию вертолета. Гарантировалась защита от попадания в борт 12,7-мм пули и осколков 20-мм снарядов.

Акула учится летать

Первый полноценный полет опытный В-80 совершил 23 июля 1982 года. На первом образце отсутствовал ряд систем, в том числе ракетная система спасения и пушка, стояли нештатные двигатели.

Поскольку испытательная станция находилась в Москве всего в паре километров от МКАД, создатели прибегли к маскировке, чтобы сохранить в тайне появление нового боевого вертолета. Машину окрасили в невоенный серый цвет и нарисовали желтой краской дополнительные окна и люки, которых на самом деле не было. Для имитации дополнительных окон были смонтированы прозрачные экраны, но после отрыва и последующего попадания одного из них в двигатель, от такой маскировки отказались.

Программа испытаний продолжалась, к ней присоединялись новые опытные образцы. Второй борт взлетел в августе 1983-го. Он уже получил штатные двигатели, пушечную установку и прицельно-пилотажно-навигационный комплекс «Рубикон».

К сожалению, в процессе испытаний не обошлось без трагедии. 3 апреля 1985 был потерян первый опытный образец, погиб выдающийся летчик-испытатель, Герой Советского Союза Евгений Ларюшин. Во время отработки ухода с предельно малой высоты произошел перехлест лопастей и В-80 упал. Расследование показало, что вертолет потерял управления не из-за технической неисправности, а по причине превышения летчиком допустимой отрицательной перегрузки. Чтобы избежать подобных случаев в будущем, в конструкцию внесли изменения, а для завершения испытаний в декабре 1985 года дополнительно изготовили ещё один опытный образец.

Сравнительные испытания между В-80 и Ми-28 стартовали в 1984 году. В целом они демонстрировали превосходство камовской машины, но не всё было гладко.

Так, во время второго этапа испытаний на полигоне в Гороховце из запланированных 45 полетов удалось совершить только 24 с 18 пусками «Вихрей». Накладки случились из-за проблем с ещё недоведенным комплексом "Шквал" и промышленности, которая не могла вовремя поставить необходимое количество ракет. Ми-28, в свою очередь, совершил в полтора раза больше полетов и пусков ПТУР «Атака», но военные все равно признали комплекс вооружения В-80 более перспективным.

В интернете часто спорят об этих испытаниях, приводятся аргументы того, что лоббисты Миля очень старались помочь Ми-28 выиграть, добавляя различные испытания, в которых он бы показал себя лучше. Множить слухи не буду и лишь констатирую, что победителем по итогу все равно признали В-80.

14 декабря 1986 года было принято постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, которое определяло В-80 основным перспективным вертолетом Советской армии и устанавливало порядок и сроки завершения создания вертолета и запуск его в серийное производство на заводе «Прогресс» в Арсеньеве (Приморский край). Вскоре вертолет получил и новое обозначение для серийного выпуска – Ка-50. Работы по конкуренту – Ми-28 – решили тоже не прекращать, его собирались выпускать для экспорта в дружественные страны.

Хоть творение ОКБ Камова и победило в конкурсе, но впереди было ещё много работы, например, требовалось устранить ряд замечаний, полученных по итогам испытаний: оснастить вертолет комплексом бортовой обороны, обеспечить сопряжение бортовой аппаратуры с аппаратурой наземных и авиационных разведывательных средств и, что самое важное, обеспечить возможность работы ночью. Для этой цели создавалась низкоуровневая телевизионная система ночного видения «Меркурий», которая к моменту сравнительных испытаний не была готова, поэтому не задействовалась.

В качестве альтернативы телевизионному «Меркурию», для Ка-50 создавалась тепловизионная система «Столб». Она также не была готова к началу серийного выпуска.

Но я уверен, что тогда создателям Ка-50 казалось, что все неурядицы будут решены и вертолет пойдет в большую серию. В 1990 году вышло постановление о постройке установочной партии на заводе в Арсеньеве, тогда же стартовали государственные испытания, которые завершатся уже в другой стране.

Впереди революционную машину ждала мировая слава, съемки в фильме, авиасалоны и различные показы, а также угасающие с каждым годом шансы получить большую серию и стать главным российским боевым вертолетом. Но об этом я расскажу во второй части, которая выйдет завтра.

Напомню, что также мои материалы на тему военной техники и военного кино доступны в Telegram и Дзене.

Мой канал в Telegram: https://t.me/ivanartuchannel

Канал в Дзене: https://dzen.ru/ivanartu

При желании можете поддержать автора рублем через донаты. Коплю деньги на новый ноутбук для работы и немного игр. Буду рад любой сумме.

Смертельная карусель

Любой, кто хоть раз стоял рядом с работающим вертолетом, поймет проблему сразу. Над головой крутится настоящая мясорубка - несущий винт диаметром с небольшой дом.

У того же Ка-50 размах лопастей 14,5 метра. Концы движутся быстрее гоночного болида - 220 метров в секунду. Попадись на пути этой штуковины - и от тебя останется мокрое место за четыре тысячных доли секунды.

Сергей Богдан, Герой России, летавший на всем, что летает, как-то сказал:

"С винтом шутки плохи. Даже легкое касание - и все, крышка".

Но советские инженеры решили: а что если просто убрать винт с дороги?

Взрывное решение

Камовцы придумали дикую схему. Система К-37-800 работала как хирург с динамитом - быстро и радикально.

Нажал пилот на аварийную кнопку - и понеслось. За четверть секунды пиротехнические заряды отрубают все лопасти у основания. Каждый заряд - 180 грамм гексогена, хватит танк продырявить. Лопасть весом в полцентнера отлетает метров на сто.

А дальше все как в обычном истребителе - кресло выстреливает пилота вертикально вверх, парашют, приземление.

На испытаниях это чудо техники отработало почти без сбоев. 247 катапультирований с манекенами, 99 с лишним процентов успеха. Красота!

Вот только в жизни все оказалось сложнее.

Мертвая зона

Главная гадость системы - так называемая "мертвая зона". Это когда катапульта есть, а толку от нее ноль.

Летишь на высоте меньше сотни метров - катапультируешься на верную смерть. Парашют просто не успеет раскрыться. С 50 метров до земли лететь всего три секунды - основной купол даже из ранца не выйдет.

А большинство аварий как раз и случается у земли. Взлет, посадка, полет на малой высоте - тут винтокрылые машины наиболее уязвимы. Получается замкнутый круг: система есть, а спасти не может.

"Мы создали самую навороченную катапульту в мире, которая работает только при звездах на небе", - грустно шутил главный конструктор КБ Камова Михеев.

Западные мучения

Американцы пошли другим путем. Решили катапультировать не вверх, а вбок - через боковую дверь кабины.

Логика простая: винт наверху, значит стреляем в сторону. Что может пойти не так?

А пошло не так все. За два года испытаний погибло пять летчиков-испытателей. Выяснилось, что при боковом выбросе пилот частенько попадает под рулевой винт в хвосте. А там те же смертельные лопасти, только поменьше.

Британцы попробовали стрелять вниз. Взрывают днище кабины - и пилот вылетает через пол как пробка из шампанского. Но это работало только на большой высоте. А кому нужна катапульта, которая спасает только в стратосфере?

Деньги решают

Современная катапульта стоит почти три миллиона баксов. Для вертолета за 15 миллионов это серьезная добавка к цене.

Плюс каждый год по 180 тысяч на обслуживание взрывчатки. Плюс специальное обучение пилотов - 40 часов дополнительных курсов. Плюс сертификация, плюс страховка, плюс куча других расходов.

А статистика неумолима: реально поможет эта система только в двух процентах аварий. Остальное - деньги на ветер.

Почему будущее не пришло

Сегодня только российские Ка-52 летают с катапультами. Весь остальной мир махнул рукой на эту затею.

Вместо спасения после аварии решили предотвращать сами аварии. Современные вертолеты набиты электроникой по самые винты. Системы предупреждения столкновений, автопилоты с функцией аварийной посадки, тройное дублирование всего важного.

Airbus вообще разрабатывает парашют для целого вертолета. Представляете? Отказали двигатели - и вся восьмитонная машина плавно спускается на землю под куполом.

Звучит фантастично, но работает лучше катапульт.

Итог: красивая идея, печальный финал

Катапультное кресло для вертолета - это как зонтик в космосе. Вроде логично, но толку никакого.

За 80 лет авиаконструкторы так и не смогли обмануть физику. Лопасти над головой - это приговор любой системе аварийного покидания.

Может, поэтому вертолет остается последней машиной в авиации, где от пилота зависит почти все? Автопилот автопилотом, а крутить штурвал все равно приходится самому.

И пока винты шумят над нами, эта романтика никуда не денется. Даже если это романтика с риском для жизни.

Как Вы думаете, смогут ли решить проблему в катапультировании с вертолетов? Поделитесь мнением в комментариях!

Источник: Авиаобзор | Артём Гилямов