Сейчас я изучаю воспоминания лётчиков-испытателей. И сегодня мы обратимся к мемуарам легендарного советского лётчика Петра Стефановского, который имел прямое отношение к изучению трофейного истребителя «Мессершмитт» Ме-262.

Информации, увы, не так много, поэтому я публикую такие фрагменты из-за их уникальности. Также в сегодняшнем посте вы увидите фотографии трофейного «Мессершмитта».

Стефановский расскажет о первых полётах лётчика-испытателя Кочеткова на этом «Месссере», а также о том, как испытывали реактивные «Арадо» (Ar 234 «Блитц» (Молния).

Желаю вам приятного чтения.

Этот доселе невиданный немецкий самолёт начал встречаться нашим лётчикам в воздушных боях весной сорок четвёртого. Он обладал высокой скоростью, отличной скороподъёмностью, большим потолком и значительной продолжительностью полёта.

Вскоре удалось установить: это одноместный истребитель Ме-262 с двумя турбореактивными двигателями Jumo 004. Немцы построили его вслед за ракетным самолётом-истребителем «Мессершмитт» Ме-163.

На некоторых захваченных нами аэродромах противника было обнаружено несколько опытных немецких самолётов с газотурбинными двигателями. Они требовали серьёзного восстановительного ремонта. Один Ме-262 поступил в НИИ ВВС.

Вскоре мы приняли решение изучить его в полёте. У нас не было никаких документов ни по конструкции и технике пилотирования машины, ни по эксплуатации двигателей. НИИ располагал лишь сведениями о том, что немецкие лётчики на новых реактивных и ракетных самолётах потерпели ряд странных катастроф.

При вынужденных посадках Ме-163, как правило, капотировал, после чего следовал взрыв. Самолёт и лётчик разлетались в клочья. Ме-262 на большой скорости затягивались в пикирование и со страшным воем врезались в землю.

Причём лётчикам, имевшим в своём распоряжении отличные приёмопередающие радиостанции, ни разу не удалось сообщить причину потери управляемости в воздухе. В каждом таком трагическом случае они неизменно уносили с собой в могилу тайны катастрофы.

По нашим сведениям, никому из них не удалось спастись на парашюте. Поражала и одна непонятная техническая деталь конструкции самолёта. Он имел, в отличие от всех машин того времени, управляемый в полёте при помощи электромотора стабилизатор.

Зачем это понадобилось немцам? От управляемых стабилизаторов самолётостроители всех стран отказались ещё лет 10 назад, заменив их управляемыми триммерами на руле высоты.

Нам предстояло тщательно изучить трофейный самолёт, снять с него все лётные характеристики, не погубив при этом ни машину, ни тем более лётчика. Таков был приказ командования.

Дело усложнялось ещё и слишком ничтожным ресурсом немецких турбореактивных осевых двигателей Jumo-004 – около 2 часов. В течение такого короткого времени один из двигателей обычно загорался в полёте, угрожая пожаром всему самолёту.

Кому же поручить необычный самолёт? Кто из хорошо мне известных испытателей сумеет разгадать этот технический ребус, не совершив роковой ошибки, расплата за которую – смерть?

Ни ночь и ни день ломал я голову над этим вопросом. Здесь, безусловно, нужен хороший инженер-лётчик, способный самостоятельно, быть может, в самый неподходящий критический момент решить любой внезапно возникший вопрос.

Мой выбор остановился на начальнике отдела испытаний истребительных самолётов, инженере-лётчике Андрее Григорьевиче Кочеткове.

Кочетков начал летать самостоятельно в 1929 году. Через 10 лет окончил военно-воздушную инженерную академию имени Жуковского. Встретившись на выпуске с начальником НИИ ВВС, он попросился в испытатели. Комдив его просьбу удовлетворил.

Ничем внешне не выделяющийся, среднего роста, с круглым открытым лицом и ладно скроенной крепкой фигурой, всегда жизнерадостный и весёлый, Кочетков как-то сразу врос в испытательскую среду. Особенно крепко Андрей Григорьевич запомнился мне после одного случая.

В тот день выполнялся облёт нового опытного высотного истребителя МиГ-1. Один экземпляр самолёта во время испытаний потерпел катастрофу. Погиб старейший заводской лётчик-испытатель Аркадий Никитович Екатов.

Облёт обычно проводился несколькими лётчиками. Подошла очередь Кочеткова облётывать МиГ. Непростое это дело освоить новую машину. Тем более, когда знаешь, что на ней уже погиб более опытный товарищ. Все мы собрались на аэродроме и с нескрываемым волнением следили за Кочетковым. Он занял своё место в кабине.

Запуск! Взлёт! Набор! Вход в первый поворот. И вдруг мотор прекратил работу. Катастрофа казалась неизбежной. Развернуть машину на 180° без работающего мотора в такой ситуации весьма сложно.

Поэтому инструкция гласит чётко: «При отказе мотора после взлёта до первого разворота садиться прямо перед собой».

Это правило выработала сама жизнь. Сколько прекрасных лётчиков погибло, пытаясь развернуться на спасительную площадку родного аэродрома. Но всегда не хватало высоты или скорости, а порой того и другого вместе.

В результате - обломки самолёта и изуродованный труп лётчика.

Но вот Кочетков блестяще посадил опытный Миг-1 на аэродром. Ценнейший опытный экземпляр самолёта был спасён.

Много сложных и опасных ситуаций возникало у Кочеткова на его нелёгком пути лётчика-испытателя. И всегда он находил единственно верный выход.

Сейчас Андрею Григорьевичу предстояло раскусить, пожалуй, самый крепкий орешек в его лётной жизни. Он тщательно изучил самолёт, двигатель, специальное оборудование, всесторонне продумал весь ход выполнения намеченной программы.

В первые послевоенные годы самолёты, как правило, взлетали с грунтовых аэродромов. У нас же имелась бетонированная взлётная полоса, построенная специально для чкаловского рекордного перелёта в Америку через Северный полюс.

Андрей решил использовать её для облета «Мессершмитта». Ранним утром 15 августа сорок пятого года инженер-лётчик Кочетков первым в Советском Союзе взлетел на турбореактивном трофейном самолёте. Полёт со многими неизвестными прошёл успешно.

Мы искренне поздравили Андрея Григорьевича с большой удачей. Всего Кочетков выполнил 18 полётов, последовательно наращивая скорость, скороподъёмность и высоту.

И в каждом из них где-то неподалёку витала смерть.

Самым трудным оказался последний. Он происходил в ноябре 1945 года. Следовало выполнить горизонтальную площадку с максимальной скоростью на высоте 11 000 м. Скорость быстро нарастала, достигнув максимальной – 870 км/ч.

Вследствие смещения аэродинамического центра давления назад самолёт всё время зависал на ручке, стремился нырнуть в пикирование. Одной рукой лётчику невозможно было удержать машину в горизонтальном положении. Кочетков начал действовать двумя, но пикирующая тенденция продолжала увеличиваться.

По телу поползли мурашки. Глаза быстро перебегали с приборной доски на всё уменьшающееся расстояние между основанием ручки управления и сиденьем лётчика. Так мы проверяли оставшийся запас хода рулей.

Тянущие усилия на ручки уже превышают 24 кг. Необходимо срочно воспользоваться стабилизатором, уменьшить их на руле, но стабилизатор не двигается с места, а запас хода ручки почти весь исчерпан.

Конец первой части

Вторую часть читайте здесь: Ме-262 в СССР - окончание

Примечание:

Капоти́рование — аварийное опрокидывание самолёта на переднюю часть («нос») или переворачивание вверх шасси, на «спину», через «нос».

Капотирование может возникнуть при резком торможении или наезде передних колёс самолёта на препятствие либо застревании в грунте, возможно при близком расположении центра тяжести к относительно высокой стойке шасси.

Капотирование характерно для лёгких, одномоторных винтовых самолётов, однако и современные крупные реактивные самолёты могут капотировать при посадке с повреждённым шасси или на недостаточно твёрдую поверхность. Капотирование происходит, когда момент действующей на самолёт силы реакции передней опоры при торможении больше момента, создаваемого силой тяжести относительно этой же опоры.

Последние 2 эскадрильи должны были быть выведены из состава 26 сентября после последних учебных вылетов.

Видео с полетами и интервью - длиной 15.22 минут, резать по 3 минуты не вижу логики.

Самому в небе довелось видеть красавцев только единожды, зимой 2008 года, в Египте. Пара прошла над головой на 100м. К сожалению, фотоаппарат был разряжен, поскольку забыл дома зарядку для акума, потому фоток нет. В середине 90-х еще посидел в кабине МиГ-21, стоявшего лет 20 нелетным на аэродроме в Кивишках. Кабина тогда еще не была развандалена, кабинет внушал благоговение - всё-таки настоящая боевая машина..

перевод от гугла

Но этот культовый истребитель оставляет после себя богатый послужной список, который не имеет себе равных в истории авиации: МиГ-21 – это единственный тип реактивного самолёта, которому удалось успешно сбивать истребители от 1-го до 4-го поколений

- говорится в издании IDRW.

Как указывается, несмотря на то, что в последние годы его называют пережитком Холодной войны, МиГ-21 не раз доказывал, что в умелых руках он способен на многое, о чём свидетельствуют сражения с Пакистаном.

Дозвуковой реактивный истребитель 1-го поколения F-86 Sabre, принятый на вооружение в конце 1940-х годов, был основой ВВС Пакистана во время войн с Индией 1965 и 1971 годов. МиГ-21 тогда сбили несколько самолётов этого типа, что укрепило их репутацию высокоскоростных перехватчиков, способных эффективно вести воздушные бои.

Во время войны 1971 года МиГ-21 также соперничали с F-104 Starfighter, американским сверхзвуковым перехватчиком, считавшимся передовым в 1950-х и начале 1960-х годов. Пилотам ВВС Индии удалось сбить несколько F-104, несмотря на их преимущество в скорости и высоте. Стал жертвой МиГ-21 и F-6 – китайская версия МиГ-19, которая эксплуатировалась ВВС Пакистана.

В последующие годы Исламабад принял на вооружение Mirage III, французский истребитель 3-го поколения с треугольным крылом. С одним из этих самолётов столкнулся в 1971 году индийский МиГ-21FL: он выпустил две ракеты К-13 и вскоре противник исчез с радаров.

Как отмечается, самую внушительную победу МиГ-21 одержал в феврале 2019 года, когда командир эскадрильи Абхинандан Вартхаман сбил F-16 ВВС Пакистана во время интенсивного воздушного боя над Джамму и Кашмиром. Несмотря на технологически неравное сражение, МиГ-21 Bison, модернизированный вариант с лучшим радаром, ракетами и авионикой, смог нанести смертельный удар с помощью УРВВ Р-73, после чего сам был сбит, а лётчик взят в плен.

Это сражение ошеломило военных наблюдателей по всему миру

- говорится в индийской прессе.

По словам автора, МиГ-21 уходит в отставку не просто как самолёт, а как символ стойкости и боевой доблести.

Взято тут https://topwar.ru/268611-edinstvennyj-samolet-sbivavshij-ist...

Если закрыть глаза на некоторые несоответствия, то именно в 1955 году состоялся первый полет прототипа МиГ-21. Вообще это был прототип Е-2, больше схожий с МиГ-19, но с одним двигателем АМ-9Б, который полетел в феврале 1955 года, а вот доработав Е-2 и оснастив его треугольным крылом, получили Е-4, который полетел в июне 1955 года.

Е2-Е4, а там и в ферзи.
В 1955 году, который был очень плодовит для авиации мира, Великобритания выпустила English Electric Lightning F-6, Франция – несколько вариантов Dassault Mystere, а в США запилили Lockheed F-104 Starfighter. И если F-104 еще остался в истории как один из самых неудачных американских самолетов, то вот его британский и французский коллеги абсолютно исчезли в облаках истории, и помнят о них совсем уж специалисты.

А 21-й? А у него нормально всё. Летает, воюет, а год 2025-й стал годом заключения просто чумового контракта на три миллиарда долларов, за которые Иран приобретет 40 самолетов у Пакистана.
Не, ну JF-17 Thunder Block-3 на МиГ-21 похож так же, как… Ага, а давайте посмотрим на F-16A Fighting Falcon и F-16V Viper. Они так похожи… своими радикальными различиями.
Что же касается сходства JF-17 и МиГ-21, то доктор Ян Вэй, создатель JF-17 (и не только, J-7 тоже очень хорошая машина), сказал один раз и на все оставшиеся годы:

JF-17 Thunder, несмотря на вполне современный вид, превосходную цифровую авионику и радары, — плоть от плоти МиГ-21. Это проявляется и в компоновке, и в планере, и даже в основной геометрии, если внимательно приглядеться. Мне всегда хотелось сделать на базе МиГ-21 что-то особенное. Мы создавали JF-17 как побочный продукт. Это был «самолёт-мечта», МиГ-21 двадцать первого века. В нашей работе было гораздо больше экспериментаторства и азарта, чем надежд на что-то серьезное, и мы не рассчитывали на какое-то финансирование со стороны государства. Но неожиданно им заинтересовался Пакистан, затем Азербайджан, и теперь у нас в портфеле потенциальные заказы из 7 стран.

Да, осовременивание МиГ-21 дало самолету «второе дыхание» и в плане вооружения. Если МиГ-21ПФ нес в качестве вооружения ДВЕ управляемые ракеты К-13/Р-3, то вот убийственный ассортимент «внучка» JF-17 более внушителен:

JF-17 может нести 3 800 кг вооружения класса «воздух-воздух» и класса «воздух-земля» на 7 узлах подвески, но штатно – 1 подвесной топливный бак и 6 ракет. Плюс еще есть китайская копия нашей двуствольной авиапушки ГШ-23Л.
Вообще, если принять на веру слова главного конструктора и считать, что JF-17 Thunder Block-3 — это самая продвинутая версия ветерана МиГ-21, то можно зафиксировать ещё одно колоссальное достижение данной машины.
МиГ-21 официально создавался как сверхзвуковой реактивный истребитель второго поколения, так и принято считать, правильно? Но в версии МиГ-21бис (это уже 1972 год, если что) на экспертном уровне 21-й был признан самолётом третьего поколения. А если посмотреть на индийскую модификацию МиГ-21 «Бизон», то самолёт имел уже черты четвёртого поколения.

«Бизоны» вообще были интересным явлением в небе. Даже удивительным. Пример так называемого «обратного инжиниринга наизнанку»: индийская компания HAL по лицензии наклепала огромное количество «чистых» МиГ-21. И индийские летчики на протяжении многих лет гробили эту строгую машину, как могли. Но в 2006 году, собрав денег и отогнав некоторое количество 21-х обратно в Россию, Индия заказала модернизацию. Наши модернизировали МиГ-21, и тут выяснилось, что этот модернизированный МиГ-21бис ну вот совсем не уступает современным истребителям четвертого поколения.
А если дать 21-му современную авионику, мощные средства РЭБ и актуальную номенклатуру ракет, он и вовсе может биться с ними на равных. Это показали и учебные схватки, и реальные столкновения с пакистанскими F-16 Block 50.
Ну а JF-17 Thunder Block 3 — это уже поколение 4+. То есть из второго поколения в четвертое. Такого перехода не делал и уже не сделает ни один боевой самолет мира.

Просто, когда делали МиГ-21, всё это деление на поколения… Да его просто еще не было. Потому и не в курсе оказался этот самолет. И продолжал летать, служить, воевать и сбивать.
Когда МиГ-21бис совершил последнюю победу, все знают. Случилось это в том самом приснопамятном противостоянии ВВС Индии и Пакистана в 2019 году, когда МиГ-21 ВВС Индии в довольно безумной атаке сбил F-16 ВВС Пакистана, но и сам был сбит.
А первая победа была одержана МиГ-21бис 9 сентября 1980 года, в ходе ирано-иракской войны. Вообще война между Ираном и Ираком стала, пожалуй, последним крупномасштабным конфликтом в послевоенной истории противостояний американской и советской авиационных конструкторских школ. Эта война была интересна в первую очередь тем, что стороны были практически равны по силам: Иран оперировал F-4 Phantom II и F-5 Freedom Fighter/Tiger II, которые уже были устаревшими, но имел и вполне актуальные на тот момент F-14 Tomcat, полноценные самолёты четвертого поколения. Ирак же полагался на советские самолеты, от МиГ-17 до МиГ-21.

Больше всего было МиГ-21 в модернизациях, скажем так, «в ассортименте», но буквально за месяц до начала войны Багдад получил партию именно МиГ-21бис, самой последней версии.
9-го сентября 1980 года в небе над иранским городом Касре-Ширин, в приграничной западной провинции Керманшах, восьмерка истребителей ВВС Ирана F-4 Phantom II и F-5 Tiger II столкнулась с шестеркой МиГ-21бис.
Иранские летчики собирались нанести удар по иракским силам, сосредоточенным у границы, за день до этого у них получилось уничтожить танковую колонну иракской армии прямо на марше, видимо, хотелось повторить успех.
Однако иракское командование предугадало желание иранцев продолжить банкет и подняло в воздух МиГ-21бис из 11-й истребительной эскадрильи ВВС Ирака. Старший лейтенант Садик четко навел ракету Р-13М на «Фантом» и сбил его, пилот майор Махмуд Эскандари выжил, оператор капитан Али Ильтхани погиб. Ракета Р-13М сбила «Фантом» на дистанции 8 километров, что по тем временам было более чем достойно.
Ну и коль мы заговорили о победах, пусть и имеющих круглые даты, нельзя не сказать и о первой. Первый раз МиГ-21 уничтожили пилотируемый летательный аппарат в августе 1962 года, и это был вполне себе боевой самолет. Да, это произошло уже 63 года тому назад, но ничего не поделать, уничтожение противника к круглым датам не приурочивают.

18 августа 1962 года реактивный истребитель Sea Hawk F.101 2-й эскадрильи авиакрыла MFG.1 Бундесмарине поднялся с авианосца USS Saratoga ВМС США. Хороший такой набор: самолет британский, авианосец американский, пилот западногерманский. Поднялся и полетел вглубь земли немецкой, да так, что оказался примерно в 350 км от побережья, в районе города Айзенах, что в Тюрингии.
Самолет летел на максимальной высоте 11 км, что в принципе наводит на мысль, что летел капитан-лейтенант Винклер, пилот «Морского ястреба», мягко говоря, шпионить. Но был перехвачен МиГ-21П/ПФ, других у ГДР быть и не могло в те годы, и всё закончилось печально.

Был воздушный бой. Но что там мог изобразить из своих пушек (4 х 20-мм в крыльях) против управляемых ракет британский самолет, сказать сложно. А если учесть, что Sea Hawk проигрывал МиГ-21 по высоте около 6 км и по скорости где-то 1 000 км/ч, то понятно, что боя не было. Была одна ракета, которая с небес на землю и отправила Винклера. Он был пилот опытный и, когда понял, что сесть нормально у него не получится, плюхнул самолет в пашню у города Альхорн на своей территории.
Компания Focke-Wulf, обслуживающая самолёт, приняла решение о неремонтопригодности и списании истребителя. Занавес.

В целом: первый в 1962 году, последний в 2019-м. То есть, от первой до последней (пока) победы 57 лет. И дальше все еще не так однозначно, как хотелось бы многим, с кем мы не дружим, но что есть, то есть.ь.
МиГ-21 состоял на вооружении и использовался в ВВС 49 стран мира. По состоянию на 2024 год в 6 государствах и 1 государственном образовании мира эксплуатировалось 398 истребителей МиГ-21 различных модификаций. Плюс еще Chengdu J-7 состоит на вооружении 11 стран общим количеством 827 единиц всех модификаций.

Да, средний возраст самолётов превышает 40 лет, а эксплуатация и модернизация самолетов весьма затруднена именно временным фактором. Но, тем не менее, МиГи летают. Ряд стран, Индия, Румыния, Хорватия, провели масштабную модернизацию своего парка МиГ-21 при поддержке израильской Elbit Systems. И да, МиГ-21 в такой вариации реально соответствовали многим характеристикам истребителей 4-го поколения.
Уже не раз задавались вопросы на тему того, почему МиГ-21 и его главный соперник F-4 «Фантом» до сих пор прекрасно себя чувствуют в небе.
Можно сказать фразой из старого фильма: время было такое. Действительно, 60-80 годы прошлого века стали просто пиком для мировых разработчиков оружия. Было создано то, что до сих пор является платформами для дальнейшего развития. А многое до сих пор стоит на вооружении и собирает кровавую жатву по миру. Это касается всего: танков, бронемашин, артиллерии, стрелкового вооружения. Авиация не исключение: Ту-95, В-52, F-15, F-16, Су-27, Су-25 – они все так же актуальны.
Вообще, конечно, удивительно: МиГ-21 собирались в те времена, когда у большинства стран на вооружении ещё стояли поршневые самолёты образца Второй мировой.

МиГ-21, несмотря ни на что, был машиной гениальной. Настолько простой, ремонтопригодной и универсальной, что пережил и многое, и многих. Если посмотреть в историю, оценить, сколько разных самолетов канули в безвестность по разным причинам, становится понятно, что МиГ-21 и его извечный противник «Фантом» — действительно самолеты, которые невозможно отнести к поколениям. Они вне поколений, потому что стоит сменить авионику, установить более мощный компьютер — и вот вам самолет, который снова способен идти в бой с самолетами намного моложе его.

Так в чем секрет актуальности МиГ-21? В совокупности составляющих. Двигатель Р-25-300 даже на тот момент не был чем-то таким эпохальным. Да, он был простым, надежным, но если просто смотреть на цифры – ну ничего такого сверхъестественного. Но «одетый» фюзеляжем самолета, двигатель «заиграл», и летные характеристики МиГ-21 были намного выше, чем у МиГ-19 с двумя, пусть и более старыми двигателями. А когда появился РД-33 от компании «Климов», то у 21-го открылось второе дыхание.
Получился небольшой, быстрый, высотный самолет с приличным боевым радиусом («Пингвин» нервно курит в стороне), но с небольшим боезапасом. Да, четыре ракеты — это не так много, как хотелось бы, но и не мало, потому что порой и четыре можно не успеть выпустить. И потом, вопрос в том, какие ракеты и с какой эффективностью, не так ли?
Конечно, больше чем с двумя современными самолетами на равных МиГ-21 сражаться не может вообще, а уж эффективно — вообще лучше с одним, виной тому небольшой боезапас, но ведь сможет!
Малая радиолокационная сигнатура. Большое тонкое дельтовидное крыло и небольшой диаметр фюзеляжа стали в совокупности рецептом определенной малозаметности самолета. Да, 21-го замечали, но обычно, когда было уже совсем поздно.
Индусы вволю погоняли свои МиГи в учебных схватках с французами, британцами и американцами и отметили, что главным противником МиГ-21 «Бизон» был F-16, остальным («Миражу» и «Тайфуну») было сложнее.
Летные характеристики МиГ-21бис, которые он имел на чрезвычайном форсажном режиме, превосходили американца. На высоте 12 км МиГ-21бис делал вираж в 360 градусов за 12,5 секунд, тогда как F-16 делает вираж чуть более чем за 14. Это, конечно, не показатель превосходства, такой вираж крутить постоянно нереально, но этого может оказаться достаточно для получения преимущества в бою.
А если учесть, что у современного «МиГ-21» есть всё, что необходимо для боя, включая нашлемную систему прицеливания, индикатор на лобовом стекле, БРЛС может сопровождать до 8 целей одновременно – почему надо избегать боя?

Справедливости ради нужно отметить, что у JF-17 от МиГ-21 остались практически неизмененными планер, компоновка агрегатов, разводка и сам силовой агрегат, представляющий лицензионную копию советского двигателя РД-33 от компании «Климов». Забавный момент: когда Пакистан закупал JF-17, китайцы предложили на него свой WS-10. Пакистанцы подумали… и вежливо отказались.
В мире много примеров гениальных систем вооружения. Были винтовки, чей срок службы превышал вековой рубеж, артсистемы, танки… В нашем случае имеет место гениально разработанный самолет. Вот так просто и со вкусом: гениально разработанный и доведенный до ума самолет.

К сожалению, нереально вспомнить и помянуть добрым словом всех тех, кто под знаменами КБ Микояна и Гуревича создавал технику, которая долгое время была эталоном в мире для всех: и для друзей, и для врагов. Ведь не секрет, что F-16 в 70-х годах начали отрабатывать именно потому, что были МиГ-21 и МиГ-23.
Анатолий Григорьевич Брунов (1905—1972). Разработчик двух наиболее массовых реактивных боевых самолётов в истории авиации: МиГ-15 (заместитель главного конструктора, ведущий изделие) и МиГ-21 (главный конструктор). Герой Социалистического Труда. Лауреат Ленинской премии.

Григорий Александрович Седов (1917—2014). Герой Советского Союза, заслуженный лётчик-испытатель СССР, лауреат Ленинской (1976) и Сталинской (1952) премий. Первый лётчик Советского Союза, превысивший скорость звука на самолёте И-360. Учил летать Як-15, Як-23, Як-30, МиГ-9, МиГ-15, МиГ-17, МиГ-19, МиГ-21.
С 1970 по 1998 год был главным конструктором ОКБ Микояна, на этом посту руководил разработкой сверхзвуковых самолётов МиГ-23 и МиГ-27.

Какие люди – такие и самолеты.

Тут забрал