Фраза «мертвая дорога» появилась сравнительно недавно, когда эту историю стали широко освещать в прессе, писать рассказы и даже целые книги. А до этого у железнодорожной магистрали Салехард – Игарка не было устоявшегося названия. В историю она вошла под именем управлений, которые работали на ее строительстве – №501 и №503 Главного управления железнодорожного строительства НКВД СССР. В обиходе ее называли и Трансполярная магистраль, и Великий Северный путь, и Заполярная железная дорога. Но больше всего дороге действительно подходит название «мертвая», потому что это и судьба самой магистрали, и многих ее строителей.

Печорская дорога

О железной дороге, которая проходила бы по всему Северу и выходила к Татарскому проливу, упоминали еще царские инженеры. В 1915 году Александром Борисовым был разработан проект Великого Северного железнодорожного пути от Мурманска через Сургут, Енисейск и Якутию к восточным рубежам страны. Но он не был реализован по экономическим соображениям. В начале XX века о сибирских полезных ископаемых еще речи не шло, и реализация проекта была делом столь отдаленного будущего, что взяться за него просто не рискнули. Но уже в 30-х годах о северной железной дороге заговорили всерьез. Вначале дело ограничилось лишь участком до Воркуты, и это еще был не Великий Северный путь, а всего лишь его предтеча.

Заключенные ГУЛАГа за 4 года смогли дотянуть железную дорогу от Архангельска до Воркуты. Ее длина составила внушительные 2 тысячи километров, и движение по Печорской дороге открыли в конце 1941 года. Начавшаяся война не остановила строителей, а наоборот, подтвердила важность новой магистрали, ибо Северный морской путь оказался очень уязвимым для атак флота нацисткой Германии. Известна, например, история, когда немецкий крейсер в поисках морских конвоев союзников дошел аж до Таймыра и обстрелял порт Диксон.

Как 700 километров превратились в 1300

После окончания войны Сталин решил продолжить строительство железнодорожного пути от Воркуты к западному берегу Обской Губы, где предполагалось создать с нуля крупнейший северный морской порт. Место называлось мыс Каменный и строителям предстояло возвести 700 километров ж/д полотна. В принципе не такая уж и неосуществимая задача, если брать во внимание масштабы Печорской дороги. В 1947 году началось строительство, а уже спустя два года выяснилась вся бесполезность затеи. Дело в том, что речное дно в районе будущего порта оказалось неподходящим для приема морских судов. И даже возможное его углубление положение все равно бы не исправило.

На совещании взамен этого варианта Сталину предложили еще более внушительный и амбициозный проект – протянуть магистраль от Воркуты до Игарки – а это почти 1300 километров по вечной мерзлоте. От Игарки предполагалось строительство еще дальше на север – к Дудинке и Норильску.

Но как же реки? Как Обь, как Енисей, менее великие, но все равно большие Таз, Пур и Надым? Мосты строить через них не планировалось. На первых порах решили организовать паромные железнодорожные переправы и закупить суда за границей. А зимой укладывать временное ж/д полотно прямо по льду. В остальном же технически строительство, по мнению инженеров, не представляло особой сложности. Главное, чего хватало с излишком, так это рабочей силы.

В 1949 году началось строительство Великого Северного пути (как его называли советские газеты), а по официальным документам – стройки 501 и 503. Прокладывать решили одновременно с двух сторон, а закончить строительство предполагалось к 1955 году. Все земляные работы велись в основном вручную, дальнюю перевозку грунта осуществляли на немногочисленных автомобилях, а насыпь отсыпали ручными тачками.

Вообще, для снижения затрат инженеры предложили возведение облегченного железнодорожного полотна, то есть без использования щебенки – отсыпали насыпь из грунта и сразу по ней уложили рельсы и шпалы. Это хоть и позволило строить быстрыми темпами, но уже действующие участки пути приходилось ремонтировать и править каждое лето, когда верхний слой почвы оттаивал и построенный путь просто разъезжался в стороны.

Закрыть и забыть

Сколько же было задействовано людей на строительстве этого грандиозного проекта? Некоторые источники сообщают о 80 000 строителей на пике в 1950 году – заключенных и вольнонаемных. Это колоссальная для Севера цифра! Стройка была тяжелой, условия труда древние. Понятное дело, люди умирали на строительстве. Только вот массовость смертей – вопрос довольно спорный. Во всяком случае никаких «кладбищ до горизонта» современные исследователи вдоль трассы Трансполярной магистрали не обнаружили. И название «дорога на костях» не более, чем журналистский штамп.

К 1952 году первый этап работ был завершен, и на участке Надым – Салехард пошли грузовые поезда. На восточном конце дело продвигалось гораздо хуже, сказывалась отдаленность и отсутствие рабочей силы в необходимых количествах. К началу 1953 года оставалось достроить только самый глухой и самый труднодоступный участок дороги между реками Пур и Таз. Строительство хоть и немного буксовало, но все равно шло с опережением графика. Планировалось сдать всю магистраль уже в 1954 году.

Но смерть Сталина все перечеркнула. Уже 25 марта 1953 года вышло постановление о прекращении всех работ. В течение месяца расформировали 290 управлений строительства, а тысячам заключенных объявили амнистия. По некоторым подсчетам со строек 501 и 503 с началом навигации вывезли около 50 тысяч заключенных, чуть меньше вольнонаемных и членов их семей. Вся инфраструктура, которая представляла хоть какую-то ценность, тоже была перемещена на «большую землю». А в вечной мерзлоте остались лежать уложенные рельсы, построенные депо и разъезды, ржаветь вагоны и паровозы.

Экономисты потом подсчитали, что дешевле было все же достроить дорогу, чем просто резко все бросить. Тем более когда на Ямале обнаружили месторождения газа и нефти, ценность Трансполярной магистрали возросла бы многократно. Но что сделано, то сделано.

Вторая жизнь мертвой дороги

Долгое время Великий Северный путь оставался в нетронутом состоянии – лишь только ржавел металл и гнили деревянные строения. Некоторые участки некоторое время эксплуатировали, некоторые полностью забросили, а иные даже демонтировали для нужд Норильского комбината.

Тогда мало кто мог представить, что уже через десяток лет Трансполярная магистраль может понадобиться. Но когда в 1966 году в Западной Сибири было открыто огромное газовое месторождение, выяснилось, что та самая «мертвая дорога» проходит в аккурат рядом с ним. Однако возродить ее в том самом состоянии не представлялось уже возможным – нужно было строить всё заново. И ведь построили.

Только возродили к жизни лишь отдельные участки бывшего «Великого пути», а к газоносным районам протянули полностью новые дороги. Начало XXI века бывшая Трансполярная магистраль встретила как лоскутное одеяло – где-то всё новое, где-то восстановленные старые дороги, где-то заброшенные участки со ржавыми рельсами, сгнившими мостами и паровозами, лежащими на боку. А где-то как была голая тундра, так она и осталась.

Но с 2005 года в Великий Северный путь словно вдохнули вторую жизнь – появился проект строительства Северного широтного хода – современного наследника сталинской стройки. Возводить его собрались по новым технологиям – с капитальным железнодорожным полотном, строительством мостов через Обь, Енисей и менее великие реки. С тех пор многое уже сделано, но еще больше предстоит.

Правда, в марте 2022 года правительство России объявило о приостановке реализации проекта, однако Путин 13 апреля 2022 года на совещании по развитию Арктики дал поручение продолжить строительство. Первоначальный проект предусматривал окончание строительства после 2030 года с момента ввода в эксплуатацию самого сложного и грандиозного объекта – моста через Енисей. Как будет сейчас – никто сказать не берется.

А вот еще, и ещё.

Ограждения на смотровой площадке уже смывало пару раз, его поднимали и ставили на место.

А происходит это от того, что деревья, которые росли на склоне и своими корнями удерживали грунт очень мешали строительству и их решили спилить. В результате имеем то, что имеем.

По всему парку идет какая то безумная вырубка деревьев, которая явно не соответствует порубочному билету.

Давайте вместе посмотрим, как интересно происходит вырубка. Молодые здоровые деревья вырубаются, а гнилые и сухостой оставляют.

Причем начало этого вандализма (по другому сказать не могу) пришлось на весенний период гнездования птиц. Очень жаль было видеть разрушенные гнезда и мертвых птенцов.

Масштабы вырубки ужасают.

Также на территории парка с незапамятных времен существует площадка для дрессировки и выгула собак. Пожалуй это единственная площадка в городе, где собаководы могут как позаниматься дрессировкой, так и выгулять собак без поводка, не нарушая закон об ответственном обращении с животными, а так же не мешая бессобачным людям отдыхать в парке.

Но внезапно оказалось, что на территории дрессировочной площадки по проекту хотят строить скейт парк... Не, ну так то никто не против скейт парка, скейтеров, они крутые люди и трюки умеют делать разные интересные. Но вопрос, а почему это все на территории, где дрессируют и выгуливают собак? Есть предположение, граждане, дорогие хорошие, что человек, рисовавший проект благоустройства, в городе Подольске, в парке Таллалихина никогда и не был. И ни сном ни духом не предполагал, что эта площадка существует. Других предположений у меня нет.

Собаководы, лишенные единственного места выгула, пойдут гулять в парк. Ну такое себе решение, знаете ли, учитывая то, что заинтересованных в площадке людей огромное количество. Где заниматься дрессировкой? Тоже непонятно.

Почему бы не построить скейт парк в ста метрах левее или правее дрессировочной площадки?

На все эти вопросы надеемся получить ответ в комитете по благоустройству, в проектной организации и в лесхознадзоре и у администрации города, запросы туда жители города уже направили.