В 50-е в СССР возникла гигантская транспортная сеть, скрытая от глаз большинства людей. И дело здесь не в какой-то особой секретности.
Нет, это не сюжет для «Следствия вели…», а реальная история СССР. Тысячи километров рельсов, станции, депо – всё испарилось. Давайте выясним, куда делось это железнодорожное сокровище.
В наши дни от узкоколеек остались лишь забытые насыпи, ржавеющие рельсы, покосившиеся депо и рассказы старожилов.
Что же случилось? Почему такая разветвлённая система просто исчезла? Давайте разбираться.
Узкоколейками называют железные дороги с узкой колеёй (от 600 до 1200 мм). То есть "нормальный" поезд по ним не пройдет.
Узкоколейки стали появляться в конце XIX века. Это оказалось удобным и дешевым способом перевозить грузы. И узкоколейки вели туда, куда обычные железные дороги строить было накладно.
Построить узкоколейку было в разы дешевле, чем обычную железную дорогу: материалов нужно гораздо меньше, не нужна в таком количестве вся сопутствующая инфраструктура. А, главное - легче прокладывать рельсы по сложному рельефу. Вели то они часто в далекие места с непростым ландшафтом.
Первая узкоколейка появилась в 1871 году в Орловской губернии. При царе узкоколейки строили точечно – в основном на северо-западе, в Новгородской и Вологодской губерниях, а также на Урале. Но настоящая их эра началась уже при советской власти.
Советская власть быстро смекнула: узкоколейки — это идеальный способ добраться туда, куда обычный поезд даже не сунется. Лёгкие, дешёвые в строительстве, они пробирались через леса, болота и труднодоступные районы, связывая страну воедино.
Их тянули к торфяникам, в самые глухие лесозаготовки, на рудники и шахты. А для удалённых деревень узкоколейки и вовсе были единственной дорогой в большой мир. Без них – ни в город выбраться, ни грузов привезти.
Пик прокладки узкоколеек пришелся на годы индустриализации, а затем и Великой Отечественной, когда стране было важно быстро перевозить людей и перемещать грузы.
К 1960-м годам сеть узкоколеек в СССР выросла более чем в 10 раз по сравнению с царской Россией до 50 000 километров – примерно столько же, сколько сейчас составляет вся железнодорожная сеть Великобритании.
У каждого проекта конечный срок работы. Это коснулось и узкоколеек.
Автомобили. В 1950-х и 60-х годах в СССР начался бум строительства автодорог. Более удобные грузовики постепенно вытеснили железнодорожный транспорт. Вывозить лес или торф на автомобилях стало проще и дешевле.
Конец торфяной эпохи. Когда-то торф был важным топливом – им топили котельные, жгли на электростанциях. Но постепенно его вытеснили мазут и газ: чище, удобнее, да и возни меньше. К началу 90-х торф уже почти никому не был нужен, добыча сошла на нет, а вместе с ней исчезла и часть узкоколеек, которые его перевозили.
А едва ли не большая часть узкоколеек обслуживало именно торфодобычу.
Да и не только торф. В местах лесозаготовок стали заканчиваться ресурсы.
Нехватка паровозов. Для узкоколеек нужен был особый транспорт - обычные составы не подходили.
Производство узкоколейных паровозов в СССР стали сокращать ещё в 1960-е годы.
Политика. После смерти Сталина стали закрывать лагеря. И освоение северо-востока СССР замедлилось. А именно там узкоколейки играли ключевую роль. В 90-е же их просто перестали поддерживать, и они пришли в упадок.
Процесс не был мгновенным. Это скорее напоминало умирающий город с устаревшими заводами: сначала закрывались предприятия, затем люди уезжали, а потом природа брала своё.
Пути заросли травой, насыпи размыло дождями, мосты начали гнить. Рельсы часто демонтировали и сдавали на металлолом.
К примеру, в Свердловской области еще в 1990-е работало 40 узкоколеек – сегодня осталось всего шесть.
А на Сахалине последняя узкоколейка закрылась совсем недавно - в сентябре 2020 года.
Несмотря на массовое закрытие, несколько линий всё ещё работают, пусть и в сильно сокращенном виде.
Некоторые продолжают перевозить пассажиров и грузы. Например, в Архангельской области работает узкоколейка протяженностью 41 км, а под Кировым - 11 км. Там узкоколейка работает, как городской транспорт.
Промышленных еще больше и протяженность их выше. Но в целом, транспортная сеть сократилась более чем в 10 раз.
Ну и, конечно, детские железные дороги - все они узкоколейные.
Узкоколейки были не просто частью транспортной системы, а настоящими дорогами жизни для многих удалённых поселений. Их закрытие сильно повлияло на доступность некоторых районов.
Грузовики и автобусы, конечно, многое взяли на себя, но заменить узкоколейки смогли далеко не везде.
В болотах и глухих лесах машины вязнут. А рельсам были нипочем дождь и снег. Весной автобусное сообщение между населенными пунктами в ряде регионов практически невозможно. И некоторые посёлки вообще оказались отрезанными от мира: поезд ушёл, автобусы не ездят, а пешком далеко не уйдёшь.
Сегодня узкоколейки скорее редкость и туристическая диковинка, чем реальный транспорт. Но в той же Германии и Швейцарии их до сих пор используют – возят пассажиров, да и туристы охотно катаются. А у нас они остались в воспоминаниях, на старых фотографиях и в заросших рельсах где-то в глуши.
История узкоколеек в России – это как судьба старого советского инженера. Когда-то незаменимый, потом никому не нужный, а в итоге забытый. Но если хорошо поискать, можно найти тех, кто его помнит и ценит. Пусть не во всей стране, но хотя бы в отдельных уголках. И когда то он сыграл крайне важную роль в становлении этой страны.
