17 постов
Есть некоторый, на мой взгляд, символизм проведения встречи президентов на Аляске - Трамп, в ответ на наши требования по освобождению Донбасса, как бы показывает что в своё время Россия продала США. Встреча в принципе могла бы состояться в любом другом месте, но всё вот так вот.
Букву «ё» отменили уже на самом высоком уровне.
В прошлом посте я такой «Бла-бла-бла, скоро новый пост напишу» и слился. Короче, полетал я в лесоохране и хватит. Сначала в чате моей группы начались слухи, что всё-таки нас доучат, но уже не за рубежом, а России, ну и довольно быстро нам объявили, что пройдёт собеседование в формате видеозвонка, чтобы понять, стоит ли нас обратно забирать или нет. По итогу, мне пришлось включить сыну мультики, чтобы он не лез в кадр, а самому умоститься на его кровати в его комнате, т.к. другой мебели, помимо детской там нет. Представьте себе: собеседует тебя лётный директор, сам он сидит в конференц-зале перед большим телевизором, а ты в этот момент пытаешься принять удобное положение, придерживая планшет коленями, чтобы он стоял без движения и видео не дрожало. Как теперь уже понятно, нас доучили, ввели в строй и я вполне себе летаю вторым пилотом, чего так долго добивался. А теперь, вот то, о чём идёт речь в названии поста.
Эти рисунки висят у нас в брифинговой. И пусть их дарили не мне, всё равно приятно, что такое вообще есть. И аплодисменты тоже слышны в кабине😁 И пускай это просто наша работа - привезти вас безопасно и с максимально возможным комфортом, но это всё равно приятно.
Натолкнул меня этот пост Про комфортное бритьё на воспоминания и появился зуд в пальцах выплеснуть, так сказать, свои впечатления на бумагу просторы пикабушные.
Было дело, на Пикабу появлялась периодически волна постов о Т-образных бритвах и пикабушники увлечённо расписывали как они перешли на такие бритвы и сразу жизнь их стала мягкая и шелковистая. Увлечённо рассказывали потому что было видно, что это чуть ли не их фетиш, ну ладно, не фетиш, но своего рода хобби, все эти прешейвы, афтершейвы, разные сорта мыла, станки, активное обсуждение выбора лезвий и т.д. И относился я к ним как во всем увлечённым своим занятиям людям - нравится, никому не мешают, ну и молодцы.
Но однажды, как говорится, в момент тягостных раздумий, посетила меня идея - а что если тоже попробовать такое? Брить мне нужно большую площадь моих прекрасных телес, как-никак я очень даже лыс, а если не брить, а просто стричь под ноль машинкой, то я всё равно выгляжу как дедушка Ленин. Только дедушке Ленину оно шло, росточка он был невеликого, а лысина идёт больше для тех, кто ростом пониже, да вширь поболе. У меня же наоборот, 186 см роста и 78 кг веса, да 36 лет от момента производства.
Итак, есть желание купить станок. Вопрос - какой? Все они разные, пикабушники один за другим нахваливают и ругают, в этих ваших интернетах тоже станки один другого краше. В итоге полез выбирать по сути от балды, т.е. по внешнему виду. Понравился мне вот этот (не реклама, если что, то у меня чек есть), Merkur Futur:
И красив он для меня, и есть система установки угла атаки лезвия. Я-то до этого про такое даже не слышал. Ну ладно, купил. И заодно мыло, помазок и чашечку, чтобы всё по канону, значит.
Итак, распаковываем мыло. Что такое, почему оно мылом пахнет? Я же заказывал с запахом козьего молока, я думал, будет примерно как у моего любимого шампуня (и нечего смеяться, лысым он тоже нужен). Ну ладно, потерпим, главное процесс. Заправлено лезвие в бритву, пена взбита, ну как взбита, ну пена и пена, но в баллоне, на мой взгляд, всё равно плотнее. Ладно, наносим на череп головы пену, начинаем брить. А надо сказать, бриться я привык одноразовыми станками, всякие Бики, Джилеты и прочие - мне без разницы, на 5-7 раз вполне хватает. И вот бреюсь я, и рука начинает ныть, неудобно, станок тяжёлый, под носом полностью выбрить не получается, ладно, терпим, я же ещё новичок, только привыкаю. И тут раз - кровища пошла, много, это я срезал родинку. Причём это даже не родинка, а небольшой бугорок на коже головы. Ладно, кровь остановил, добрился одноразовым, так привычнее.
В следующие несколько раз рука постепенно привыкала к станку, но всё же ручка для такой длины мне казалось короткой, а станок по-прежнему тяжёлым. Родинку я вроде бы перестал задевать, но всё равно - неудобно и всё тут! Лезвие не прилегает так же плотно, как у одноразовой бритвы и поскольку головка тяжёлая, то или она больно давит на кожу, или нужно держать слегка на весу. Да и ещё раз-через раз стал я резаться. Причём это не узкий порез, а прям видно, что снят верхний слой кожи площадью по 0,2-0,3 кв. см. Итогом моего такого печального опыта стало то, что однажды я нанёс себе сразу 5 довольно больших порезов на голове и принял решение вернуться к своим старым-добрым одноразовым бритвам. Казалось бы - бреюсь неправильно, или пена не та, или кожу не распарил, или лезвия. Вот, кстати, а что лезвия? Ровные, да острые, отрезы кожи это доказывают. Да вот только с этой же пеной (от запаха мыла воротило просто), да с другой бритвой всё было нормально, а кожа точно распаренная, бреюсь-то я в душе, а лезвия и в одноразовой бритве ровные и острые.
В общем, всё вернулось на круги своя, бритьё снова стало лёгким, быстрым, не режусь, могу начисто побриться даже в темноте, а высвободившееся от долгого бритья время я трачу на более приятные вещи. Станок же с тех пор лежит и не используется. Думаю, может его на Авито выставить, только вот это же предмет личной гигиены, фиг его знает, стоит ли такое продавать.
Так что не всем заходит долгий медитативный процесс бритья, кому-то надо "раз-два, ещё быстрее, вот так нормально"
Зашёл на википедию почитать про ракету Н-1. А там вот это:
Чтож, признаюсь, я подзапустил свою писанину, прошу прощения и исправляюсь. В прошлом посте упомянул про полёты с другой базы и обещался рассказать о них в следующем посте, а поскольку этот следующий пост сейчас перед вами, то начинаю рассказывать. После окончания полётов на авиабазе Кукан меня отправили на пару недель домой. Как бы и отпуск-не отпуск и выходными это не назовёшь. И вот вроде только-только начал летать, а уже снова на земле. Учитывая, что полёты в лесоохране происходят с поздней весны до середины осени, то начинаешь чувствовать себя неуютно.
В Хабаровске лето очень часто… не люблю так называть, но оно гнилое – днём жара и сильная влажность, ночью температура падает и начинается дождь. Ну о каких пожарах может идти речь? Бывают, но очень редко. Поэтому смотрел я на это дело две с половиной недели и всё ждал пока всё это прекратится. Дождался!
В районе действия авиабазы Кукан заканчивался пожароопасный сезон до осени и нам нужно было перебираться на базу под названием Нижняя Тамбовка. Для этого нужно было перелететь на аэродром Калинка, там высадить лётчика-наблюдателя, взять другого и уже лететь на Тамбовку. Сам маршрут выглядит вот так:
Т.е. сначала летим UHHW - UHHS, а потом UHHS - UHKN
Видите зоны, очерченные красным? Там летать запрещено. Если это зона работы военной авиации (да-да, помню, военной у нас нет, есть государственная, но я же не для специалистов пишу), меня с их штурманами есть контакт, и в день нашего полёта, если есть необходимость пролететь через их зону, я спрашиваю можно лететь там или нет. Если можно – супер, нет – ну и ладно. И если разрешение получено, то я в плане полёта, который подаю диспетчерам, указываю, что разрешение на пролёт зоны номер такой-то получено. А ещё, если мне нужно лететь вот так вот, как в этот раз, с посадкой, то я обычно делаю не один план полёта с указанием промежуточной посадки, а два – один подаю на промежуточную точку, а второй готовлю и сохраняю на телефоне в виде текста и подаю по прилёту через программу-почтовый клиент. Именно через программу, потому что так требуется очень мало трафика и малая скорость соединения с интернетом, на Калинке ловит только EDGE. Ну и вот, прилетел я, выгрузил лётчика-наблюдателя, заправился (жара, комары, всё как полагается), приехал новый летнаб, я подал план и сижу весь такой на опыте (ага, ветеран броуновского движения с 60-ю часами налёта), жду принятия плана. И тут мне звонят и говорят в стиле: «Уважаемый, а ничего, что сегодня военные работают, а вы собрались через их зону лететь». Я такой: «Да как так-то? Да быть того не может! Да я красаучег ваще, мамой клянусь!». Ну вот представьте – жара, я закутан в маскхалат, чтобы не обгореть, весь пропотел, искусан комарьём, устал от этого всего, мне ещё лететь на какую-то там Тамбовку, где я, к слову, ни разу не был, а это стресс, и где полоса регулярно заливается наводнением, а учитывая, что она грунтовая, то её состояние по-любому будет трешовым. Спойлер – так оно и вышло.
Ну вот что мне сделать? Пришлось открывать карту с планом, лезть ангар для самолётов, чтобы связь выше ловилась, вот такой вот:
Сорри, что фото не моё, оно взято отсюда: https://cvarnou.livejournal.com/21341.html, но на тот момент у меня не было других мыслей, кроме как побыстрее улететь.
И вот стою я, держу в одной в одной руке планшет, в другой телефон и поёживаясь от укусов комаров сверяю координаты поданных мной точек маршрута. Надо отдать должное человеку на том конце провода, он был очень спокоен, в итоге выяснилось, что я банально опечатался, когда переносил план в телефон и собравшись лететь через Свечино (на картинке написано транслитом), я воткнул эту точку гораздо выше. Ок, план подан снова. И сразу после отправки я вижу, что время вылета я не поменял, а оно уже прошло! Ну вот как меня назвать и как меня называют сейчас диспетчера? Отменяю уже новый план, снова вношу изменения… Жду… Принято! Нафиг всё, быстрее в воздух, там будет прохладнее.
А теперь будет сказка, такого не было в реальности, я всё придумал для фана.
Вот мы взлетаем, ещё даже 100 метров высоты не набрали, как вдруг летнаб мне и говорит: "Какое-то облачко рядом". Я оглядываюсь и смотрю как около крыла появился белый туман. Ну япона мать! Это про то самое, как мне в училище рассказывали почему после взлёта на элке один из свободных курсантов докладывает: "Течи топлива нет". Это вот оно! Я бак не закрыл и таким вот белым облачком видно как топливо улетучивается из бака! Сел я чуть ли не моментально - сразу разворот, снижение и посадка, благо был штиль и можно было садиться в любом направлении. Приземлился, выключился, быстро залез в бак топливомерной трубкой - мои поздравления, Шарик, ты балбес, ведра топлива как не бывало. Нервы, нервы, мать их, нервы. Урок на всю жизнь. Ну а потом мы...
...Взлетели и улетели. И даже сели. Об этом в продолжении.
P.S. Продолжение будет очень скоро, честно.
P.P.S. Мне прислали мой первый донат! Я ни на что не намекаю, не прошу и т.д., просто хочу сказать, что это было очень неожиданно и приятно. Большое спасибо!
Пожалуй, выложу оглавление, а то я чего-то заленился и долго не писАл:
Как я поступал в Сасовское лётное училище
Как я учился в Сасовском лётном училище. Часть 1
Как я учился в Сасовском лётном училище. Часть 2
Как я учился в Сасовском лётном училище. Часть 3
Как я учился в Сасовском лётном училище. Часть 4. Вызов на полёты
Как я учился в Сасовском лётном училище. Часть 5. Первый полёт. Начало
Как я учился в Сасовском лётном училище. Часть 7. Полёты в зону
Как я учился в Сасовском лётном училище. Часть 8. Полёты по маршруту
Как я пытаюсь устроиться на работу пилотом
Как я пытался устроиться на работу пилотом и допытался
Первый месяц обучения в S7 Training
Как я учился-учился, да и недоучился в S7
И сразу – про Саню. Сане уже за пятьдесят, а мне всего тридцать пять, но все мы тут на «ты» и у него довольно интересная история того, как он стал пилотом, хотя и описывается она довольно коротко. Итак, Саня закончил Актюбинское училище гражданской авиации в 1992-м году. После выпуска он, конечно, пытался устроится на работу по специальности, но сами понимаете, тогда устроиться на работу пилотом сразу после выпуска было что-то на грани фантастики. Поэтому он пошёл служить в ФСБ опером. Командировки в горячие точки, постепенная неголовокружительная, но устойчивая карьера и через 20 лет он со спокойной душой увольняется на пенсию в звании подполковника. Сидеть на земле не захотел, экономическая ситуация в стране улучшилась, так что Саня восстановил своё пилотское свидетельство и теперь летает себе вторым пилотом на Ан-2, уже налетал 1600 с лишним часов. Вот такой вот путь у человека, я думаю, что это даже более нестандартно, чем у меня. Всё-таки, нас таких, как мне сказали в комментариях к предыдущему моему посту, «нечестным способом занимающих места пацанов, которые действительно хотят летать» было больше тридцати человек, а тут случай более редкий. Редкий, но не уникальный – отец моего однокурсника после довольно долгого перерыва (точно не помню, но что-то более десяти лет) теперь работает инструктором в Сасово. Мой инструктор в «Авиапатруле-ДВ», который давал мне необходимые допуски на Цессну, вообще на десять лет прожил в Швеции, уехав туда в девяностые в погоне за лучшей жизнью. Это, скажем так, присказка. Правильно говорят, что если хочешь летать, то придётся чем-то жертвовать. Чаще всего это время. В большой авиации график работы не восемь часов в день, пять дней в неделю. Он плавает, сегодня нужно встать в 4 утра, чтобы на работе быть в 6, т.к. вылет в 8, завтра на работу к вечеру, а через пару дней в обед. В моих условиях такого нет. Я, можно сказать, в шоколаде, обычно у меня вылет в 12, продолжается 3-6 часов и всё, я свободен. Самолёт рядом с местом проживания, только вот само место проживания – это командировка, вахта, фактически. Кстати, в этом прям особый кайф – выходишь утром, а самолёт стоит рядом, буквально в 30-ти метрах. Ощущение, что он чуть ли не твой. Вот фото, им тут на двоих 98 лет:
Итак, ранее, ещё до развала СССР в Куканском сельском поселении располагался аэропорт местных воздушных линий, из которого можно было вылететь во множество мест Хабаровского края. Теперь же тут базируется одно из отделений службы охраны лесов. Фото и видео я покажу только снаружи, пара из них не мои, т.к. они остались на моём другом телефоне, а сам он сейчас далеко от меня. Да и, если честно, немного стеснительно пристально показывать состояние авиабазы, т.к. оно, скажем так, не очень, денег на полноценный ремонт не выделяется. Поэтому фото снаружи:
Последняя фотка не моя, а с интернетов, но ничего не изменилось.
А внутри же это просто старый деревянный аэропорт, по сути дом, с перекошенными дверьми и скрипучими полами. Есть газовая плита, умывальник, который подаёт воду только когда включится насос, поэтому рядом есть кнопка его включения, вода даже горячая – есть бойлер. Почему «даже»? Потому что на этом удобства заканчиваются – туалет типа «сортир» за забором и ещё есть баня, ключевой особенностью которой является то, что её можно топить хоть сутками, но в ней будет просто тепло :-) Под баней летом греются змеи, иногда вокруг бродят медведи. Ну и конечно, палящее солнце и просто огромное количество летающих насекомых – оводов, мошки, комаров. Из-за всего этого я тут ношу не лётную форму, а маскхалат, полностью закрываясь от солнца и насекомых, но они всё равно лезут в лицо и в кабину. Из кабины их не выгнать даже аэрозолями, их просто раскумаривает. По итогу после прилёта они просто сидят в самолёте, выбраться наружу не могут и высыхают, а на утро я выгребаю их полную горсть, и так каждый день. Чуть ниже видео, которое я снимал после посадки на соседнем аэродроме «Победа». Там воздушные суда сейчас не базируются, я туда привёз нашего техника, т.к. из-за плохой погоды на Победу пришлось уйти нашему Ан-2, ждал её улучшения 3 дня, а потом слегка сломался. Пришлось везти нашего Игоря Борисовича на подмогу:
Как вообще проходит день? Мы просыпаемся, завтракаем и идём в другую половину здания на утреннее совещание. Его проводит начальник авиабазы, которая располагается в Хабаровске, а отделения этой базы раскиданы по Хабаровскому краю. И вот все собираются у радиостанции и совещаются какие территории лучше осмотреть и на каком виде транспорта. Используются Cessna 172/182, Ан-2, Diamond Da-40, из вертолётов Ми-2 и Ми-8, иногда Robinson R44. На земле – грузовики и вездеходы. Если пожар недалеко от отделения, то добираются своим ходом, если надо подальше, то вездеходы везут на тралах. Ну и понятно, что задачи распределяются в зависимости от типа транспорта – маленькие воздушные суда (Cessna, Diamond, Robinson используются для патрулирования) большие (Ан-2, Ми-8) – для патрулирования и доставки десанта к пожару, а так же для доставки припасов, если это невозможно сделать по земле.
Вот так выглядит типичный план маршрута:
А это уже с пролётом через военные зоны, красное - это где летать просто так нельзя, нужно согласование с военными. Летали с другого отделения, об этом в следующем посте:
Совещание длится недолго, минут 15, после чего у нас остаётся время на до вылета для подачи плана полёта в центр единой системы обслуживания воздушным движением, поговорить с военными, если наш маршрут проходит через их территории, ну и всё. Вылет обычно в 12 часов, маршрут длится от 2,5 до 5 часов, чаще чуть больше 3-х. Изредка бывает, что спутник обнаруживает какую-то термоточку на нашей территории и приходится лететь даже до совещания, но такое бывает нечасто. После прилёта сразу заправляемся, ну и всё, делай свои дела. Учитывая, что на отделении интернет только через спутник и на одном компьютере, то в интернете не посидишь. Разве что можно дойти непосредственно до посёлка, т.к. отделение находится на его окраине и подключиться через Билайн. Есть даже 4G, цивилизация СМАЙЛ.
Ну а так – книжки читай, смотри заранее скачанные фильмы, воды в баню наноси, если насоса нет, саму баню натопи, поесть приготовь. Готовим по очереди кто на что горазд, но вообще лениво, если честно, поэтому шурпа наше всё, или как мне её назвали тут «поебуриха». Ну а потом ближе к 12-ти ложимся спать, а завтра день повторяется. Бывает, что из-за погоды я не лечу, тогда весь день в моём распоряжении.Ну и в завершение то, за что я люблю свою работу:
Продолжение следует.
Приехал я в офис компании в Комсомольске-на-Амуре и говорит мне руководство: «А мы тебя вместе с самолётом отдаём в аренду в хабаровскую базу авиалесоохраны». Внезапно, да? Конечно, мне это не понравилось, я только-только начал осваиваться, знакомиться с коллективом и тут такой облом. С другой стороны, мне обещали базирование на хабаровской «Калинке», что позволило бы мне жить вместе с сыном. А с третьей стороны, зарплата в этой базе ниже. Но мне выбирать не приходилось, я был безмерно доволен тем, что у меня есть работа, в отличие от половины моих однокурсников. Уж поверьте, очень тяжело возвращаться на свою работу, когда ты не просто отучился в училище, а даже прошёл тренажёр, к примеру, в Барселоне, как тот самый Ваня, который и, можно сказать, устроил меня на работу. Цель у него была так близка к достижению, оставалось только ввестись в строй и летать. Потому я особо не выпендривался, хоть и поворчал слегка для виду.
Далее меня направили в авиабазу, где пришлось начинать всё сначала: новые люди, другая организация, больше бумажной волокиты. Авиабаза – организация государственная, а в любой бюджетной организации бюрократия возведена в абсолют и здесь не исключение. Так что мне пришлось слетать проверку на ещё один допуск, подбор площадок с воздуха и начать ждать полётов. Ждать пришлось долго, две недели шли дожди, ни о какой пожарной опасности речи не шло. И вдруг наступило просветление. И мне звонят! «Давай, нужно лететь, точки тебе скинут». Это было настолько неожиданно, что даже оторопел, привык к безделью. Сорвался в офис, подумав, что лётчик-наблюдатель будет там и я на всякий случай с ним проконсуль-тируюсь.
Приехал в офис, летнаба нет. Звоню ему, скидывает точки. Делаю план, подаю. План прошёл! Сразу, без косяков! Кто тут капитальный красавчик? Я, ясен перец! Сейчас-то это обыденность, но тогда это было событием. Собираемся, едем на Калинку, по пути забиваю точки в навигатор, планшет, а в телефон маршрут заливается напрямую с FPLN.RU. Может я и параноик, но основное нарушение в малой авиации – потеря ориентировки. Не в тех аэропортах садятся! Поэтому у меня сразу три навигационных средства. Навигатор Garmin сертифицирован, у него же довольно удобное крепление, на штурвале, хоть мне более по душе на приборной панели, но там места нет. Самое современное – планшет, у него карта обновляется динамически, видны все ограничения, все запретные зоны, радиочастоты, телефоны, точки, аэропорты и прочее. И экран большой! Но есть недостаток, крепление козырёк от RAM mounts стоит 16 тыс., жалко. Будем колхозить, а пока что планшет лежит на коленях.
Маршрут прошёл как в училище, спокойно, без каких-либо проблем. Единственное, не всегда хорошо понимаешь диспетчера, но это дело привычки. Сели тоже без проблем, я использовал закрылки 20, полоса длинная, да и я больше натренирован садиться на таких закрылках, а хотелось показать же аккуратную посадку, а то тряхнёшь, а потом будут говорить, что взяли нового пилота, а он летать не умеет. Так что при посадке я раскрутил колёса об бетонку, сели очень мягко.
И снова начал сидеть на земле в дождях. А потом мне вдруг говорят: «6 июня перебазируешься на Кукан». О, неужели регулярно летать начну? Собрал вещички, прибыл на Калинку с двумя моими пассажирами – летнабом и вторым пилотом Ан-2, который стоял на Кукане, закидали самолёт вещами, втиснулись сами и преспокойненько себе долетели до Кукана. Долететь-то долетели, а вот посадка заставила мои булки сжаться до хруста, а руки вспотеть – на Кукане, как оказалось, ветер очень часто идёт поперёк полосы, а то и вообще постоянно меняет направление, порывистый и сильный, а сама полоса окружена лесом и заходить приходится над самыми деревьями, так что я сначала сделал пару заходов для пристрелки и окончательно сел с третьего раза. Надо сказать, что на загруженной до предела (ну ладно, не до предела, за час полёта топлива сожгли чуток, но для красного словца надо же сказать) Цессне приходится или касаться в строго определённой зоне, а потом тормозить в полную силу, чтобы вместиться в полосу, либо уходить на второй круг, т.к. скорость на посадке у неё выше, чем у Ан-2 и планирует она дольше. По итогу выходит, что там, где я ещё торможу, Ан-2 уже приходится рулить на режиме, он давно оттормозился. И вот вроде бы пусть я зеленый как яблочко пилот, но летаю, вроде бы неплохо, а из 12 полётов получилось 5 уходов на второй. Про жизнь на базе в следующем посте, а пока бонус – я купил самую дешёвую камеру и приколхозил её под крыло, так что вот видео посадки на базу:
