Осенним утром 11 октября 1948 года пассажирский самолёт Ил-12 вылетел из Ташкента в Сочи. Рейс выполнялся силами Узбекского управления Гражданского воздушного флота.

Самолёт Ил-12, бортовой номер СССР-Л1450, был совсем новым. Его выпустили на московском заводе «Знамя Труда» в конце августа 1948 года. Он эксплуатировался чуть больше 270 часов. Экипаж включал в себя командира, второго пилота, двух бортмехаников (один из них - инструктор), бортрадиста и бортпроводницу.

В 11:15 самолёт приземлился в Баку для запланированной промежуточной остановки. Следующим пунктом маршрута должны были стать Минеральные Воды. Однако погода на этом направлении не соответствовала установленному минимуму, поэтому вылет пришлось отложить, а экипаж остался ночевать в Баку.

На следующий день было принято решение изменить маршрут. Вместо полёта через Минводы, самолёт должен был обойти Кавказский хребет с юга - через Евлах и Тбилиси. При этом разрешения у центральной диспетчерской службы на изменение маршрута пилоты не запрашивали.

Ситуация в самом Баку к тому моменту оставалась сложной. Аэропорт был закрыт из-за сильного ветра, порывы достигали 24–28 метров в секунду. Но, несмотря на это, начальник аэропорта дал разрешение на вылет, даже не проверив погодных условий на маршруте.

А прогноз на трассе был неблагоприятный: сплошная облачность, нижняя граница - 400 метров, верхняя - около 3000, дождь, обледенение в облаках, видимость местами до 4 километров. Полёт планировался на высоте около 3000 метров. Инструктажа с экипажем никто не проводил и его подготовку не контролировал.

В 10:40 утра Ил-12 с четырьмя пассажирами и шестью членами экипажа на борту поднялся в воздух. С 11:22 экипаж пытался установить связь с Тбилиси. Бортрадист несколько раз сообщал, что ему не удаётся настроиться на пеленгатор аэропорта и на приводную радиостанцию.

Пеленгатор - это наземное радиооборудование, которое помогает определить направление на самолёт по его радиосигналу.

Приводная радиостанция - это ориентир на маршруте, передающий сигналы, по которым экипаж может уточнить своё местоположение.

В 11:45 из районной диспетчерской службы сообщили, что приводная радиостанция работает, а пеленгатор самолёта не видит. Однако впоследствии выяснилось, что привод на самом деле включили только в 11:55, и при этом он начал передавать сигналы в неправильной последовательности, что делало его практически бесполезным для экипажа.

В 12:13 с борта доложили:

Пеленгатор не отвечает, привод не работает, вызываем на 136, командир корабля принял решение вернуться обратно.

В ответ диспетчер спросил:

Вас понял, сообщите местонахождение.

Экипаж доложил, что самолёт находится близ Евлаха и следует на высоте 3000 метров, на что последовал ответ:

Вас понял, слежу за Вами.

Позже выяснилось, что бортрадист не мог вызвать пеленгатор потому что вызывал на частоте, отличной от указанной в регламенте. Диспетчер мог бы сказать ему об этом, но не стал. Более того, он даже не поставил в известность бакинский аэропорт о том, что самолёт возвращается назад.

С 12:10 бортрадист Ил-12 неоднократно просил включить приводную радиостанцию в Евлахе. Без радионавигационных ориентиров экипаж фактически летел вслепую. Станцию включили, но её автоматический передатчик, который должен был подавать позывные каждые 30 секунд, оказался неисправным. Дежурному пришлось делать это вручную, уже с интервалами по 3-6 минут. В 13:00 приводную радиостанцию и вовсе отключили.

Тем временем самолёт перестал выходить на связь. Ни в Тбилиси, ни в Баку, ни в какой-либо другой аэропорт он так и не прибыл. Начались поиски, которые оказались безуспешными. Ил-12 с бортовым номером Л1450 исчез где-то среди гор Главного Кавказского хребта и был объявлен пропавшим без вести.

Хотя обломки самолёта обнаружить так и не удалось, следствие всё же смогло восстановить вероятную цепочку событий. Ил-12 шёл на высоте 3000 метров, у самой верхней границы облачности. Вероятно периодически лайнер всё же попадал в облака. А по прогнозу там могло наблюдаться обледенение.

Кроме того, учитывая слабую радиосвязь и отсутствие уверенной навигации, командир мог попытаться срезать маршрут и вместо того чтобы следовать по сложной, извилистой схеме, проложенной через Евлах и Тбилиси, он мог полететь напрямик. Но именно этот прямой путь пролегал над высокогорьем южных склонов Главного Кавказского хребта, примерно в 70–80 километрах севернее от Евлаха.

В условиях сильного южного ветра самолёт мог отклониться ещё дальше, к хребту. Когда самолёт развернулся и полетел назад, фактически потерявшись и идя вслепую, экипаж, возможно, решил пробивать облачность, полагая, что уже находится в районе Баку. На деле же самолёт мог быть далеко к северу и, в конечном итоге, врезаться в одну из гор, скрытую облаками.

Также рассматривалась и другая версия: возможный отказ навигационного оборудования, в том числе радиокомпаса.

Комиссия пришла к выводу, что к трагедии привёл целый ряд нарушений. Во-первых, в Баку подготовка экипажа к полёту не контролировалась должным образом. Во-вторых, диспетчеры на маршруте фактически не руководили полётом. Ну и наконец, радионавигационное обеспечение оказалось на крайне низком уровне

Самолёт Ил-12 СССР-Л1450 исчез среди кавказских гор и был признан пропавшим без вести. Его судьба остаётся неизвестной до сих пор.

Расследования авиакатастроф в телеграм:

https://t.me/rumayday

В один из мартовских дней на мою электронную почту пришло неожиданное письмо. Некто (назовём его Евгением) представился наземным коллегой из S7, сначала «облизал» как следует, а потом написал, что его что-то там не устраивает по работе и он хочет написать письмо в прокуратуру. Евгений просил совета, как это сделать.

Я был несказанно удивлён просьбе и поинтересовался, с какой стати он считает меня экспертом-жалобщиком. На что Евгений ответил, мол, ты же недавно писал в прокуратуру о нарушениях рабочего времени. Даже в газетах шум поднялся.

Что?..

Я редко грублю даже в переписке, но в тот раз ответил довольно жёстко. На что получил сначала удивление: «Ой, а я думал…», – затем извинения. Переписка замолкла. А я позвонил лётному директору «Глобуса», и ситуация начала проясняться.

Внимание!

Это рассказ-глава из моей книги "Курсом на рассвет", в которой я рассказываю о начале своей карьеры пилота на Ближнем Востоке. Это первая книга новой серии "Пилот в Песочнице". Я публикую главы выборочно.

В рассказе февраль-март 2017 года.

| Ссылка на предыдущую главу

===

Некая группа активистов, недовольная планированием (а это, надо подчеркнуть, объединяющая тема пилотов и бортпроводников всего мира), накатала жалобу – то ли в СМИ, то ли в Ространснадзор, то ли во все инстанции сразу. На этот раз жалобщиками были бортпроводники. Активисты просили обратить внимание на злостные нарушения, якобы регулярно имевшие место, а в качестве одного из доказательств привели ссылку на мой блог в «Живом журнале», на рассказ «Хроники мая» (2016 года), где был следующий текст:

«Давно у меня не было такого замечательного отпуска! Помните, писал я о том, что вместо двухнедельного майского отдыха выбрал гораздо более увлекательное занятие: полетать для пользы производственного плана авиакомпании? Так вот, отчитываюсь: давно я не чувствовал себя настолько бодрым и отдохнувшим, как после двух недель полётов, из которых два – ночных, а три выполнены по программам обучения. Без пяти минут 42 часа полётного времени, 74 часа рабочего, два офисных дня, три выходных. Неплохо для четырнадцати дней, из которых у нормальных дней четыре праздничных?

«В чем прикол?», – возможно, спросите вы? Может, denokan решил поёрничать над родной авиакомпанией?

Ни капли!

Давно я не чувствовал себя так чудесно, как сегодня, 14 мая 2016 года, когда половина майской программы позади, а впереди ещё два тренажёра в качестве тренируемого, один тренажёр в качестве инструктора, два офисных дня и пять рейсов с итоговым месячным налётом около 85 часов и рабочим временем порядка 160 часов».

А чуть раньше, в самом начале мая в рассказе о полёт в Барнаул, я написал:

«Авиационный бог услышал мои стенания и ниспослал на май такой объём работы, что отдел планирования бросил клич по авиакомпании: не найдутся ли среди пилотов таковые, кто не захочет идти в очередной ненужный отпуск в обмен на полетать?

Конечно же, меня не пришлось уговаривать дважды. Я обменял свои 15 дней отпуска на 15 дней нормальной лётной работы, поставив условие: "летать – значит, летать". Девочка из планирования на всякий случай уточнила: "В ночные рейсы тоже планировать?", – зная, что у некоторых лётных руководителей есть определённый пунктик на ночи, выходные и праздничные. "Конечно же! Куда угодно: ночные, эстафетные, главное, чтобы не сидеть лишний раз в офисе. Иначе в чём резон мне не идти в отпуск?", – незамедлительно последовал мой ответ.

И буквально через полчаса мой ростер на май обновился. Ночной Барнаул, Сочи, Тиват, Владикавказ, Красноярск ночной, ещё раз Владикавказ, Симферополь – и всё это за каких-то две недели! Не обошлось и без пары офисных дней, которые я всё же попросил оставить – четверги в наших авиакомпаниях являются днями больших заседаний, и на них желательно присутствовать.

В любом случае, вот уже более двух лет я не видел, чтобы цифры моего планового месячного налёта складывались в красивое число 80. Да чего уж прибедняться, за это время я и 50 не видел.

В общем, май 2016 обещает быть для меня самым насыщенным месяцем за два года».

Цифры, которые я привёл («…160 часов рабочего времени»), активисты сочли нарушением трудового законодательства. И невдомёк им, что система AIMS работает так, что все нарушения тут же видны. Внедрив её, мы поставили сами себя в жёсткие рамки: работать по правилам. Любой мало-мальски грамотный инспектор легко найдёт нарушения, просто попросив выгрузить отчёт, поэтому над тонкой настройкой правил тряслись очень долго. И сразу выяснилось, что куда проще работать по правилам, чем потом подчищать хвосты.

И вот здесь следует сказать, что российское трудовое законодательство оставляет кучу лазеек для того, чтобы пилот с бортпроводником максимально задолбался, и всё – в пределах правил.

Те же 160 часов – да, это переработка. Но с согласия работника, то есть меня. Норма переработки учитывается поквартально, и по итогам квартала – никаких нарушений! Проверяется тремя кликами в программе AIMS. Что, насколько я знаю, и было продемонстрировано чиновникам, отреагировавшим на заявление активистов.

Нет, я совсем не защитник удивительных норм труда и отдыха членов лётных и кабинных экипажей, всё ещё действующих в России, несмотря на многочисленные попытки их изменить. Не раз я, как блогер, в статьях и видео приводил в пример «дневной» разворотный рейс Москва-Красноярск, который по факту является ночным, но, по мнению разработчиков приказа Минтранса номер 139 – всё же дневным, так как пилот заявляется на рейс до 22 часов, после которых день меняется на ночь по затее недалёких старцев, сочинивших этот документ в 2005 году с поправками от 2008-го и 2010-го. А раз так, то вместо 11 часов рабочего времени, экипаж может пахать 12, как днём. Более того, в документе есть приписка, что при определённых условиях эту норму можно увеличить ещё на один час – это и позволяло, пусть и на бумаге, законным образом планировать минимальный состав экипажа – двух пилотов – на разворотный рейс в Красноярск. Но в реальности малейшая задержка приводила к тому, что фактическое рабочее время выходило за отведённую норму, поэтому – опять же, в соответствии с правилами – КВС эту норму, с согласия членов экипажа, продлял на два часа с целью завершения рейса. Что, разумеется, ничуть не снижало степень усталости в этом непростом рейсе.

Но никаких нарушений не было!

Если бы у активистов было хоть немного подготовки в данной области, то они жаловались бы не на соблюдение правил и норм авиакомпанией (как по факту проверки и подтвердилось), а на дурость самого приказа. Коммерсанты, разумеется, стараются выжать из лазеек максимум – что я, конечно же, не одобряю, и с чем, как мог, боролся, пока сидел на должности, которая была не настолько руководящей, чтобы сделать «дневной» ночной рейс Москва — Красноярск эстафетным[1]. У больного дерева рубить надо не ветки, а корни. Пожаловавшись «корням» на «ветки» – какой результат вы ждали, ребята?

[1] То есть с отдыхом экипажа в Красноярске.

Но не в этом суть.

Суть в том, что когда в стенах S7 и конкретно «Глобуса» только-только пошёл слух о некой «жалобе на AIMS», присутствие в ней ссылки на блог Дениса Оканя тут же, по методу глухого телефона, трансформировалось в жалобу самого Дениса Оканя – свалившего за рубеж и оттуда пакостящего. И пошли по курилкам разговоры…

Разумеется, те, кому надо, к моменту моего звонка лётному директору во всём разобрались. Лётный сначала и не понял, чего я его из Омана достаю, а потом изящно выругался и добавил:

– Ты же понимаешь, есть тут некоторые личности, которые тебя очень «любят».

Да, понимаю[2]…

[2] Пользуясь случаем, передаю этим «личностям» большой привет!

Чуть позже в руки мне попали и материалы по данной жалобе, и письмо о прокурорской проверке.

Но слух запустился и аукается даже спустя много лет. Любопытно, что прилетает не от боссов S7, а от тех, кого я однажды назвал «хуже бабок на базаре» – от коллег-пилотов, знакомых мне шапочно или даже абсолютно неизвестных.

Осенью 2023 года знаменитый среди любителей авиации Лётчик Лёха и несколько менее известный пилот-фотограф совместно выступали на встрече с фанатами неба. Отвечая на очередной вопрос из зала, второй «товарищ» тоном умудрённого жизнью эксперта поведал публике о «нехороших авиакомпаниях», приведя в пример «историю о том, как Окань пожаловался на S7», что и стало… причиной его увольнения «на самом деле».

Интриги, скандалы, расследования…

Выводы о «бабках на базаре» делайте сами.

Что касается письма Евгения, то я отчего-то уверен, что это был засланный казачок с целью выудить у меня признание, что это именно я писал в прокуратуру. Что ж, надо было быть весьма неосведомлённым[3], чтобы подумать такое о человеке, который мало того, что все эти годы всеми конечностями ратовал за внедрение AIMS, электронного планирования, так ещё и был непосредственным участником процесса, нажив много «друзей» именно на этой почве.

[3] Сначала написал иначе, но решил переписать помягче.

Ну а в качестве доказательства нарушений привести ссылку на рассказ, в котором я делился радостью о побеге из душного офиса в кабину самолёта, для чего по личной инициативе отказался от планового майского отпуска…

Даже не знаю, какие эпитеты придумать для «активистов».

***

Примерно в то же время, когда я получил привет из «Сибири», нам выдали форменную одежду. Для получения мы пришли в одно из небольших зданий, разбросанных на территории, где с нас – как в лучших домах Парижа – сняли мерки, после чего каждому выдали три пары брюк, два кителя, фуражку, пару чёрных галстуков с эмблемой авиакомпании и шесть рубашек непривычного белого цвета, к которым прилагались «птичка» на рубашку, фирменная прищепка на галстук и очень красивые золотистые погоны необычной трапецевидной формы. Выдали хитро застегивающийся ремень с пряжкой, на которой красовалась эмблема авиакомпании. Пряжка, разумеется, была позолоченной, что потешило моё представление о ближневосточном лакшери.

Выдали даже туфли, которые оказались очень удобными, мягкими и сносились лишь в 2021 году, когда я работал в «Победе». Кстати, признаю́сь (уже можно!) – в «Победе» я предпочитал носить брюки, выданные в «Оман Эйр», так как качество отечественной фирмы «Навигатор» не шло ни в какое сравнение с фирмой, принадлежавшей некоему предприимчивому оманцу, с которым авиакомпания заключила контракт. Я бы и рубашку оманскую носил, но очень уж бросался в глаза логотип на рукавах.

Если вас не впечатлило количество выданных вещей, поясню. В России обычно выдают по две, максимум, четыре рубашки, две пары брюк и один китель. Свитер ещё выдают. Комплект погонов и фуражку. Иногда – плащ и тёплую куртку, но не везде. На этом всё. Качество, как правило, невысокое. Рубашки гладить – мучение. Униформа, которую я получил в Омане, была великолепной – и по удобству, и по качеству. Разумеется, были те, кто пожаловался на размер, но мне всё подошло практически идеально.

За годы работы в зелёной авиакомпании я настолько свыкся со своим отражением в зеркале, в котором был наряжен в рубашку светло-салатового цвета с серым галстуком с цветными полосками, что видеть себя в белой рубашке, в новом образе, было очень и очень необычно. И почему-то немного грустно.

И раз уж речь зашла о форменной одежде пилота, поделюсь воспоминаниями.

Свой путь в большой авиации я начал в 2003 году в давно несуществующей красноярской авиакомпании «Сибавиатранс». Там мне выдали первую форменную одежду – не помню, что именно в неё входило, но белая рубашка, чёрные брюки и пиджак с шевронами второго пилота и логотипом СиАТ точно присутствовали. В феврале 2004 я устроился в «Сибирь», и вот там с формой было туго. Вернее сказать, было никак – пилотам её попросту не выдавали. Не знаю, существовал ли в те годы в компании какой-нибудь стандарт, описывавший требования к внешнему виду, но экипажи «Сибири» легко можно было узнать по ярким галстукам различных оттенков красного на фоне белых рубашек. Ну а если кто-то галстук не надевал (что было вполне обычным явлением), то отличить его от пилотов других авиакомпаний было непросто.

В общем, в «Сибири» мне пришлось одевать себя самостоятельно, благо у отца в коллекции был красный галстук, а у меня осталась красноярская униформа. Пару лет, если не больше, я отлетал, используя выданную «Сибавиатрансом» форменную одежду, не стесняясь логотипа на пиджаке и свитере. Ну а что поделать, если авиакомпания экономит на внешнем виде пилотов? Проводники одеты – и ладно! Они же «лицо авиакомпании», а не пилоты…

Потом до верхов дошло, что попугаисто выглядящие экипажи не помогают созданию хорошего имиджа. Нам выдали стандартные белые рубашки, тёмно-синие брюки и пиджак с фуражкой – всё производства той же «Техноавиа», бренд «Навигатор» которой я уже упоминал. Каким был галстук (если вообще был), не помню, но когда мы перешли в «Глобус» (в апреле 2008 года), то получили сначала забавные ярко-оранжевые галстуки, очень быстро сменившиеся на «удавки» посерьёзнее, в оранжевую диагональную полоску – "Глобус" сделал последнюю попытку придерживаться корпоративного яркого цвета. А ещё немного позже, когда выяснилось, что концепция чартеров с «Глобусом» не оправдалась, авиакомпания начала работать по той же модели, что и материнская «Сибирь». Все новые самолёты «Глобуса» получили стандартную ливрею S7 Airlines, а нас нарядили в знаменитые салатовые рубашки, которые к тому времени прижились на коллегах из соседнего здания. Мы стали выглядеть одинаково.

Хех. Над «салатовыми» ещё долго посмеивались в штурманских комнатах по всей России, но со временем привыкли. А мы даже гордиться стали тем, что мы – другие, не белые! И самолёты S7 Airlines настолько ярко выделялись на скучном фоне других авиакомпаний, что поначалу даже нам, пилотам S7, казалось диким кичем, но со временем, если не все, то многие, влюбились в «зелёных человечков», и я, разумеется, тоже.

И вот, я снова стал белым…

Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!

Книгу "Курсом на рассвет" можно легко найти на всех популярных площадках.

05.12.2025. Возвращение технологического лидерства требует не просто паритета. Мы должны делать лучше. Как подчеркнул в недавнем интервью «РГ» гендиректор НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского», доктор технических наук Андрей Дутов, наши технологии должны иметь качественное преимущество, и не для превосходства как самоцели, а для решения наших национальных задач. И мы это уже делаем. Новые отечественные технологии внедряются в импортозамещенные МС-21 и SJ-100. Это, по сути, совершенно новые самолеты.

Сертификацию импортозамещенного МС-21 планируется завершить в конце 2026 года.
Второй МС-21 с российскими системами начал летные сертификационные испытания

Впрочем, ничего нового.
Ту-154М. 1982 год. Взлетная масса до 104 тонн, из них 39,75 топливо. 3 двигателя по 11 тонн тяги. Дальность 3900 км.
МС-21. 75 тонн, из них 20.4 - топливо. 2 двигателя по 14 тонн тяги. Дальность 3830 км.

Обсуждение законопроекта о федеральном бюджете на 2026 год и на плановый период 2027 и 2028 годов не добавляет романтизма. В стране более 43 млн пенсионеров, доходы от 2нефтегазового сектора» существенно сократились, и тенденция по снижению доходов сохраняется

И в целом в секторе, и у каждой компании в частности. Так согласно открытым источникам, «Роснефть» за 9 месяцев 2025 года заработала 277 млрд рублей против 926 млрд за тот же период годом ранее. Согласно предварительным данным выручка «Роснефти» упала на 18% (с 7,64 до 6,28 трлн рублей), операционная прибыль упала с 1,67 трлн до 814 млрд, а показатель EBITDA (прибыль до налогов, процентов и амортизации) — на 29%, до 1,64 трлн рублей. Объем уплаченного налога на прибыль снизился на 40% - с 379 до 205 млрд руб. Размер выплаченных дивидендов упал вдвое - с 275,6 млрд по итогам 2023г до 139,4 млрд руб. по итогам 2024г. Эксперты отмечают, что падение прибыли «Роснефти» ускоряется: в первом квартале она заработала 170 млрд рублей, во втором — 74 млрд, а в третьем — лишь 32 млрд, что на 80% ниже, чем в июле–сентябре прошлого года.

При этом запроса на развитие и о переходе на новый экономический уклад никто не снимал.

Отвечая на вопрос главного редактора журнала «ЭкоГрад» Игоря Панарина о выборе приоритета по строительству инфраструктуры для развития Севморпути, выбирая между развитием железных дорог и авиасообщений заместитель Министра Российской Федерации по развитию Дальнего Востока и Арктики Антон Басанский задумчиво отметил, что надо считать.

Железная дорога – дорого, организация авиасообщения в Заполярье выглядит доступнее, но нет самолётов. Примерно такой вывод можно было сделать из ответа чиновника. Напомним, ответ прозвучал на пресс-конференции в преддверии XV Международного форума «Арктика: настоящее и будущее» им. А.Н. Чилингарова, который состоится 9-10 декабря в Санкт-Петербурге.

Если коротко, то Антон Александрович поделился мнением, что оптимальным для развития Севера была бы и железная дорога и развитая авиатранспортная сеть. Но есть проблемы. Строительство железных дорог требует значительных капиталовложений, а для развития авиасообщений в нашей стране пока не хватает самолётов.

«ЭкоГрад» подготовил обзор про то, какие именно отечественные самолеты у нас наиболее близки к началу серийного производства.

Ближнемагистральный SJ-100

Предполагаемое начало серийного производства: 2026 г. Сроки выхода «в серию» обновленного и импортозамещенного «Суперджета» уже переносились — сначала на 2025 год, затем на 2026-й. Последние цифры озвучены главой Ростеха Сергеем Чемезовым. О том, что в будущем году планируется выпустить и поставить авиакомпаниям 14 новых лайнеров. В начале сентября 2025 года первый полет совершил SJ-100, построенный по серийным технологиям и со всеми российскими системами и агрегатами, включая новый российский двигатель ПД-8 (его создали с нуля именно для «Суперджета»).

«Процесс сертификации еще идет, но самолет создан на серийном производстве, в целевом облике, который планируется для поставок. Напомним, что машина получила обновленный, улучшенный фюзеляж и десятки новых систем и агрегатов взамен зарубежных. В настоящее время в производстве в различной степени готовности находятся уже 24 серийные машины», - комментируют в Ростехе. Уточняется, что авиакомпании не получат новые самолеты, пока не будет завершен весь комплекс сертификационных испытаний — а это очень большая программа полетов.

Летно-технические характеристики обновленного SJ -100

Вместимость — до 103 пассажиров (в базовой комплектации - 98)

Дальность полета — 3048 км (в модифицированной версии — 4578 км)

Длина — 29,94 м

Высота — 10,28 м

Размах крыла — 27,8 м

Двигатель — ПД-8

Крейсерская скорость — 830 км/ч

Максимальная высота полета —11300 м

Среднемагистральный МС-21

Предполагаемое начало серийных поставок: 2026

О крайне перспективном, современном отечественном «самолете нового поколения» мы заговорили еще 15 лет назад. Последние новости — в 2026 году будет выпущено четыре лайнера. По словам главы Ростеха Сергея Чемезова, сейчас идут сертификационные испытания отечественного двигателя ПД-14 в составе самолета.

Главной причиной задержки выпуска названы санкции. Поясняется, что МС-21 был готов к началу серийного производства еще к началу 2022 года, уже был сертифицирован (но с «зарубежным двигателем».). Ситуация сейчас с МС-21 примерно, как с и импортозамещенным SJ-100: сборка серийных МС-21 уже идет, но надо дождаться завершения сертификационной программы, без этого на собранных самолетах нельзя перевозить пассажиров.

Летно-технические характеристики МС-21

Вместимость — от 163 до 211 пассажиров

Максимальная дальность полета — 5100 км ( в двухклассной компоновке)

Длина — 42,25 м

Размах крыла - 35,9 м

Высота — 11,45 м

Двигатель — ПД-14

Крейсерская скорость — 870 км/ч

Максимальная высота полета — 12500 м

Региональный ИЛ-114-300

Предполагаемое начало серийных поставок: 2026

Этот самолет — модернизированная версия Ил-114, разработанного еще в 80-е годы. Тогда его производство не пошло. Эксперты уверяют, что сейчас лайнер очень-очень ждут на местных линиях на замену Ан-24. У новой модификации «Ила» - современная начинка, включая авионику и ряд других систем. Как и Ан-24, его можно эксплуатировать в сложных условиях, включая грунтовые взлетно-посадочные полосы и арктические морозы.

Задержка вышла из-за отечественного двигателя — понадобилась доработка. Сейчас самолет проходит сертификацию с этим самым двигателем. По прогнозам главы Минпромторга Антона Алиханова, если работы по сертификации закончатся до конца этого года, первые серийные самолеты авиакомпании, предположительно, получат в августе 2026 года. По утверждению главы Росавиации Дмитрия Ядрова, готовность Ил-114-300, с учетом процесса сертификационных испытаний, - самая наибольшая из всех ожидаемых отечественных самолетов. То есть авиакомпании его, возможно, получат чуть раньше, чем МС-21 и новый «Суперджет».

Летно-технические характеристики Ил-114-300

Вместимость — до 68 пассажиров (64 в базовой комплектации)

Дальность полета — 1400 км (с максимальным кол-вом пассажиров)

Длина — 26,9 м

Высота - 9,05 м

Размах крыла — 29,87 м

Двигатель — турбовинтовой ТВ7-117СТ-01

Крейсерская скорость — 450 км/ч

Максимальная высота полета — 7600 м

P\S

С 2022 года по настоящее время на Казанском авиазаводе налаживается производство Ту-214.

Нам неоднократно доводилось сталкиваться со мнением, что «двести четырнадцатый» это крайне перспективный самолет. Ту-214 — модификация советского Ту-204 (созданного в 1980-х годах), работа ведется активно, но существуют проблемы. Как поясняет эксперт, в начале пути казалось, что машина Ту-214 «почти готова», и в 2024-2025 годах она будет уже летать в значительном количестве. Оказалось, что в «чисто российском» Ту-214 «внезапно» обнаружились импортные компоненты, которые не просто нужно было заместить своими, сертифицировать их, но и наладить серийное производство на заводах РФ. В результате история развивалась скачкообразно.

Середина 2022 года — начало проекта по Ту-214 в Казани, декабрь 2024 года — полет первой собранной машины, 2025 год — два серийных самолета для заказчика, 2026-2027 годы — увеличение объемов производства, 2028 год — начало реального серийного выпуска Ту-214. Итого 5-6 лет на преодоление всех проблем и выход на плановые показатели.

Эксперты не сомневаются, что будущее у Ту-214 имеется. Машину называют многофункциональной платформой. Простой в технологическом плане Ту-214 прочат встроить в экспортные поставки дружественным странам. Тем не менее «Аэрофлот» фактически отказался от приобретения в перспективе Ту-214 для регулярных перевозок.

Технические характеристики самолета Ту-214

Назовем основные отличительные особенности авиалайнера.

Длина46 м

Размах крыльев42 м

Высота13 м

Дальность полета До 6710 км

Крейсерская скорость850 км/ч

Число пассажировДо 210 человек

Грузоподъемность25 тонн

Экипаж Два пилота и бортинженер

Из истории…

Летно-технические характеристики ТУ-154

Среднемагистральный пассажирский самолет Ту-154 разработан в ОКБ А.Н.Туполева. Рабочее проектирование началось в 1965 году под руководством главного конструктора С.М. Егера. В 1968 году изготовлено 6 прототипов (один из них, с бортовым №85005, стоит на ВДНХ). 3 октября 1968 года экипаж летчика-испытателя Ю.В.Сухова впервые поднял самолет в небо. Серийное производство Ту-154 началось в 1969 году в Куйбышеве на заводе №18. В этом же году один из прототипов демонстрировался в Ле-Бурже. Испытания самолета Ту-154 продолжались около 5 лет.

Ту-154 относится ко второму поколению пассажирских реактивных самолетов (с целым рядом свойств третьего поколения). Самолёт Ту-154 может продолжать полёт при отказе одного двигателя на любом этапе полёта без существенных ограничений.
Ближайшим аналогом самолета является американский «Боинг-727».

Ту154 - пассажирский самолет для авиалиний средней протяженности. Наряду с Ту-134 вот несколько десятилетий являлся основным авиаперевозчиком России. Сотни самолетов продолжают успешно эксплуатироваться и в других странах.

Крупнейший российский авиаперевозчик «Аэрофлот» вывел из эксплуатации самолеты Ту-154М, в последний день 2009 года лайнер совершил свой заключительный рейс SU736 из Екатеринбурга в Москву, сообщила пресс-служба компании.

Почти 40 лет Ту-154 перевозил пассажиров "Аэрофлота" на внутренних и международных линиях. Самолет Ту-154 поступил в "Аэрофлот" в конце 1970 года.

Всего выпущено более 900 Ту-154. Наиболее успешной из массовых вариантов стала модификация Ту154М, в которой за счет применения новых, более экономичных двигателей, а также улучшения местной аэродинамики планера и силовой установки удалось значительно поднять экономические показатели самолета.

Технические характеристики (модификации Ту-154М):
Пассажировместимость - 164 – 180
Диаметр фюзеляжа - 3,8 м
Длина самолета - 48 м
Размах крыла - 37,5 м
Высота самолета - 11,4 м
Максимальная взлетная масса - 104 т
Коммерческая нагрузка - 18 т
Крейсерская скорость - 850 – 900 км/ч
Дальность полета - 4000 км
Первый полет ТУ154 - 1968 год
Первый полет ТУ154М - 1984 год

Подробности

Категория: Новости со всего света

С 5 марта началась учёба, которая продлилась два месяца. И сам факт такого подхода к обучению новичков, без скидок на их прошлое, стал первым открытием, опытом, ради которого я и рванул за рубеж.

Да, самая продвинутая[1] российская авиакомпания S7 тоже организовывала курс подготовки пилота, претендующего занять кресло пилота в авиакомпании, но длинным он был только для переучивавшихся на новый самолёт. А если в «Глобус» приходил пилот с действующим допуском на 737, его не так уж и долго мурыжили. Примерно две недели он сидел на различных наземных подготовках, далее проходил четыре тренажёрных сессии по четыре часа, а если не имел допуска к полётам по правилам ETOPS[2], ему назначали ещё одну двухчасовую тренировку. Затем следовала тренировка на самолёте. Пилот выполнял два полёта с инструктором (то есть один разворотный рейс «туда-сюда»), затем такие же два полёта с экзаменатором. Если не было допуска ETOPS, проходил дополнительную лётную подготовку – ещё четыре полёта. И наконец выпускался на линии полноценным пилотом.

[1] Без малейшего сарказма.

[2] Правила выполнения полётов увеличенной дальности над водной поверхностью на самолётах с двумя газотурбинными двигателями.

Внимание!

Это рассказ-глава из моей книги "Курсом на рассвет", в которой я рассказываю о начале своей карьеры пилота на Ближнем Востоке. Это первая книга новой серии "Пилот в Песочнице". Я публикую главы выборочно.

В рассказе февраль-март 2017 года.

| Ссылка на предыдущую публикацию

===

В Омане предстояло месяц (!) ходить на занятия, после чего нас ждали семь (!) тренажёрных сессий по четыре часа. Перед началом и по окончании тренажёрного периода мы должны были выполнить по одному рейсу в качестве наблюдателя в кабине, далее несколько дней отводилось на выдачу местного пилотского свидетельства, после чего шла рейсовая тренировка. Требовалось выполнить три рейса с инструктором, каждый из которых имел специальную задачу. Надо было слетать через океан[3] по правилам ETOPS, погонять по маленьким аэродромам нефтяников в пустыне и посетить горный аэродром. Затем следовала проверка на допуск к самостоятельной работе.

[3] Если быть точным — через Аравийское море Индийского океана.

Такое вот требование местных авиационных властей: прежде чем пилот, пришедший со стороны, будет допущен к выполнению самостоятельных полётов, он должен пройти подготовку практически по всему (спасибо, что в несколько меньшем, чем вчерашний выпускник, объёме), сдать кучу экзаменов, в том числе на выдачу пилотского свидетельства, пройти тренажёрную подготовку, объём которой примерно равен программе переучивания. И не важно, что он на Боинг-737 отлетал много лет – правила едины для всех. Лишь рейсовая тренировка относительно короткая, так как у пилота всё же есть допуск на тип.

Этот курс зовется operator’s conversion course, курс «конвертации пилота» по программе эксплуатанта.

Интересным было и то, как выполнялись проверки на тренажёре и самолёте. Всю тренировочную часть тренажёрного периода ты работал в экипаже с таким же новобранцем. По какой-то интересной логике на первые три сессии мне в партнёры назначили Илью. Да, вместе было веселее, но максимально погрузиться в «иностранщину» по понятной причине не получалось. А на проверку выдавали действующего второго пилота авиакомпании, которого ты видел впервые.

Во время рейсовых тренировок я летал в паре с инструктором (каждый раз с разным), на заключительной проверке экзаменатор сидел сзади, а в правом кресле – инструктор, честно отыгрывавший роль второго пилота.

***

Узнав об особенностях местной программы ввода в строй, я переварил информацию и немедленно решил, что методически это более правильно, чем то, что мы делали в S7. На тренажёре там и тренировали, и проверяли в одном и том же экипаже из двух обучаемых. Да, это комфортнее для самих обучаемых, но с точки зрения проверки на готовность сработаться с незнакомым пилотом явно не очень правильно. А ведь после проверки ты начнёшь летать со всеми подряд. Экзаменатор должен быть уверен, что ты готов к этому.

На лётной проверке пилота на допуск к самостоятельной работе в S7 и других российских авиакомпаниях экзаменатор занимал противоположное рабочее кресло и был участником полёта, что методически не очень правильно при выполнении проверок. Но так было принято с давних времён, причём эта проблематика не является уникальной фишкой российского подхода. Мне доводилось читать статьи и про зарубежные авиакомпании, где поднималась та же проблема: где должен сидеть проверяющий во время проверки и где та грань, за которой он должен помочь экипажу, и как после этого вмешательства ставить оценку? В Омане решили просто и очень, на мой взгляд, правильно: проверяющий всегда сидит сзади. А рядом с проверяемым сидит инструктор.

В общем, подмечать что-то новое и полезное я начал буквально сразу, а так как это соответствовало моим понятиям о серьёзном подходе к подготовке пилотов и во многом совпадало с тем, что я безуспешно пытался пробить в «Глобусе», началось ускоренное движение от фазы «отрицания» в сторону «принятия». Несмотря на забавные строительные вагончики, процессы организации лётной работы оказались вполне современными.

В 2021 году, между оманскими периодами работая в России, я был несказанно удивлён, что в других, не зелёных, отечественных авиакомпаниях, всё ещё не появилось понимания логичной, казалось бы, истины: пилот, перешедший из другой авиакомпании, должен пройти полноценную подготовку по правилам и процедурам новой авиакомпании, прежде чем начать в ней работать самостоятельно. В «Победе» была установка всего за неделю (!) оформлять в самостоятельное «плавание» пришедших пилотов. Но ладно лоукостер – даже высокопоставленные дяденьки из «Аэрофлота» удивлялись, когда на совещании в Росавиации я им рассказывал, что пилот со всеми допусками должен пройти полноценную подготовку согласно пункту 5.84 ФАП 128[4] в новой авиакомпании, и не важно, вышли у него сроки по тому или иному виду подготовки или нет. Отмахивались, смеялись, крутили пальцем у виска и называли это ненужной «ерундой». У пилота есть действующий сертификат учебного центра? Есть. Так зачем же ещё раз тратить деньги и время на него? Глупость какая!

[4] Федеральные авиационные правила подготовки и выполнения полётов, устанавливающие среди прочего и требования по допуску пилотов к полетам.

Для понимания приведу пример.

Процедуры взаимодействия в аварийных ситуациях кабинного и лётного экипажей в каждой авиакомпании разные. Да, суть одна: обеспечить слаженность работы и итоговую безопасность – но разными могут быть команды, которые пилоты подают в салон, методика проведения брифинга пилотами и бортпроводниками и тому подобное. Можно ли допускать командира, пришедшего в авиакомпанию Б из авиакомпании А, если он не прошёл соответствующую подготовку, не изучил отличия и не подтвердил знания? Сомнительно.

Подобные нюансы встречаются сплошь и рядом.

В S7 за несколько лет до описываемых событий самостоятельно, без какого-либо пинка со стороны Росавиации пришли к выводу о необходимости проведения полной подготовки опытных новобранцев даже при наличии непросроченных сертификатов. Но до сих, насколько я знаю, государевы мужи пинками в этом направлении не занимаются, чем авиакомпании и пользуются – можно сэкономить на подготовке, за неделю допустить к полётам! Раз в ФАП 128 об этом прямо-перпендикулярно не сказано, значит, можно не включать разум и логику.

В 2021 году, увидев, как работают в незелёных авиакомпаниях, я начал иначе относиться к прошлым офисным баталиям в S7. Да, моему максималистскому понятию коэффициента полезного действия тот рабочий процесс не соответствовал, но даже так «зелёные» ушли далеко-далеко вперёд. Разумеется, я и в 2017-м знал, что мы шли в российском авангарде, но не представлял, насколько далеко оторвались.

Но «Оман Эйр», несмотря на строительные вагончики и фольклорные домики, в плане программ подготовки был впереди даже самой продвинутой российской авиакомпании.

Но не во всём Оман опережал.

S7 значительно ушла вперёд в вопросах планирования лётной работы, в автоматизации этих процессов, особенно в плане управления подготовкой пилотов и проводников и сопутствующими ресурсами. Да и вообще во всех вопросах использования информационных технологий «зелёные» продвинулись намного дальше. В Омане хоть и использовали аналог AIMS[5], но куда более примитивный, ручной работы у планировщиков было многократно больше. То есть для достижения одного и того же результата S7 тратила меньше усилий. Интерфейс, через который пилоты и бортпроводники в новой авиакомпании работали с системой, был весьма примитивным и неудобным[6].

[5] Airline Information Management System, система управления информацией в авиакомпании. По сути – мощный программный комплекс, структурирующий и управляющий всевозможными ресурсами авиакомпании, в том числе расписанием полётов, движением самолётов, графиком труда и отдыха персонала и многим другим. S7 Airlines – единственная авиакомпания России, использующая подобные системы (их несколько на рынке) настолько полноценно.

[6] В 2022 году авиакомпания «Оман Эйр» перешла на AIMS.

Но сами процессы были аналогичными, терминология, используемая в документах, была точно такой же, да и документы, по сути, были похожими, что в который раз давало повод гордиться родной зелёной авиакомпанией. Если бы я перешёл сюда в 2011 году, когда планирование в «Глобусе» было вотчиной командиров эскадрилий и их помощниц, даже такая простенькая программа, какая в Омане использовалась, показалась бы мне острием прогресса. Пришлось бы учить терминологию, вникать в процессы. Но сейчас ничего этого не потребовалось.

Да, мы действительно неплохо поработали в области планирования. За несколько лет совершили гигантский скачок от карандаша и резинки к современным технологиям. Только вот стольких нервов это стоило каждому активисту внедрения AIMS…

| Статья «Правила планирования. Трудности внедрения инноваций»

Спасибо за интерес к моему творчеству!
Летайте безопасно!

Книгу "Курсом на рассвет" можно легко найти на всех популярных площадках.