BMW R90S – это был мотоцикл которого никто не ждал, но который спас компанию!
Впервые я увидел BMW R90S в Испании в 2015 году. И это тот редкий случай, когда я захотел купить старый мотоцикл. Вот прям встал у витрины и долго рассматривал это чудо в двухцветной бело-оранжевой раскраске. А редкий, потому что я люблю всё новое. Люблю все эти электронные примочки, штучки, современные формы, но R90S меня покорил. Есть в нем что-то такое, правильное.
BMW R90S у музея BMW (фоткал в Мюнхене в 16 году по пути BMW Motorrad Days)
И я не удивился, когда узнал, что в своё время именно этот мотоцикл спас BMW Motorrad от исчезновения. Было это в далекие 70-е годы прошлого века. Это тем более удивительно, что это был самый расцвет мотоциклизма в мире.
Но рассвет рассветом, а менеджмент BMW чуть его не проспал. Мир наводнили японские мотоциклы, которые были технически выверены, недороги, надежны и красивы. Например тогда в продажу вышла фантастическая Honda CB750, которая по факту была революцией в мире мотоциклов.
Роберт Лутц, в то время исполнительный вице-президент по глобальным продажам и маркетингу компании BMW, вспоминал, что в то время BMW Motorrad испытывал необычайное давление изнутри компании. Особенно злобствовали парни из финансов. Шли разговоры о скором закрытии или продаже мотоциклетного подразделения, чтобы полностью быть сфокусированными на автомобильном бизнесе.
Роберт Лутц во всей красе. Один из самых неординарных и успешных руководителей в автопроме второй половины прошлого века.
На то время мотоциклы BMW были хорошо скроены, но явно уступали конкурентам и в дизайне, и в технических решениях. Аудитория, покупавшая мотоциклы BMW стремительно старела. В какой-то степени это перекликается с нынешним состоянием в современном мотобизнесе вообще, только причины в другом. Я считаю, что сегодня причина старения мотопокупателей в том, что люди зациклены на собственной безопасности и комфорте.
А в то время молодое поколение родившихся сразу после войны бэйбибумеров голосовало кошельком за японские мотоциклы.
«Когда я присоединился к BMW в 1972, компания производила 200 тысяч автомобилей в год. В то время как количество выпускаемых мотоциклов было около 10 или 12 тысяч, - вспоминает Боб Лутц, - Прям скажем не впечатляющее количество. Продажи в США падали, основу их составляли продажи госструктурам типа полиции и федеральных агентств. Продаж обычным покупателям почти не было. У японцев тогда были все ништяки: клапана в головке блока, многоцилиндровые моторы, дисковые тормоза, продвинутые и привлекательные штуки. У нас не было ничего из этого. Продавцы и владельцы мотосалонов открыто смеялись над нами. Нам писали, что BMW отличные туристические мотоциклы для пожилых людей и прочие гадости. Не самая лучшая репутация, в общем».
«Когда я пришел в BMW, за мотоциклетное подразделение фактически никто не отвечал, - продолжает Лутц, - Частично они подчинялись продажам, частично инженерному отделу, частично отделу дизайна и так далее. BMW Моторрад фактически был ничей и у них не было ресурсов для развития. Тогда я попросил руководство собрать все нити руководства воедино и дать мне немножко порулить мотоподразделением. Я презентовал им направление, в котором следовало идти и план развития. Со мной согласились, но напомнили, что бы я не забывал, зачем на самом деле меня взяли в BMW. В итоге я собрал всех руководителей из мотоциклетного подразделения, и мы приняли план развития, с которым все согласились».
Идея была в том, чтобы не соревноваться с японцами в лошадиных силах, количестве цилиндров и крутизне, просто BMW был должен сделать спортивный мотоцикл, который будет быстрым, чотким, сексуальным, стильным и максимально щегольским. А еще у него должно было быть премиальное качество.
200 км/ч максималки, 4,8с до 100км/ч
«Мы решили, что мы покажем этим япошкам, что BMW снова в деле и мы должны выкатить дорогой, премиум мотоцикл, который захотят купить все фанаты мотоциклов, - так Лутц описывает постановку задачи, - Мы решили, что мотор должен быть 900 кубиков, так как на то время то был самый премиальный сегмент. У него должны быть дисковые тормоза и пятискоростная коробка передач, а еще он должен быть красивым».
«Было нелегко продать эту идею топ-менеджменту, - вспоминает Лутц, - Большинство считало, что мы должны закрыть мотоподразделение, так как оно не приносит прибыли. Но так как мы смогли использовать большую часть уже разработанных деталей от семейства BMW R75/5, которое было запущено в серию в ’69 году и в общем-то было неплохим, инвестиции не должны были стать огромными. В общем мне удалось их уговорить. Так что нам оставалось всего-навсего воплотить эту идею в металл».
В то же время Ханс Альбрехт Мут, которого только-только наняли в BMW для того, что бы он занимался автомобильными интерьерами, но который тоже обожал мотоциклы нашел дорожку в кабинет Ганса Гюнтера фон дер Марвица, который рулил в то время разработкой мотоциклов BMW.
«Я постучался в дверь его кабинета, вошел и получил порцию довольно грубых вопросов», - вспоминает Мут. «Кто ты? Что тебе тут надо?» – спросил Марвиц, а в ответ получил вопрос на вопрос: «Кто тут занимается дизайном мотоциклов?» «Мы, - отвечал Марвиц, - а почему ты спрашиваешь?» «Ну тогда понятно почему наши мотоциклы выглядят так», - ответил Мут.
Мут ожидал, что Марвиц оскорбится, Но тот заинтересовался новичком, и после недолгого обсуждения взглядов на мотоциклы у Мута появилась вторая работа, неофициальная, конечно, так что приходилось прятать наброски мотоциклов от непосредственного начальника, когда тот приходил в студию.
Чуть позже Марвиц свёл Мута с Лутцем. Тот как раз переехал в новый офис и повесил на стенку плакат с великолепным спортивным мотоциклом. Он рассказал Муту, что компания работает над новым поколением мотоциклов BMW и спросил знает ли Мут, как должен выглядеть новый немецкий мотоцикл, намекая на плакат на стене.
«Да!» - ответил Мут и ушел работать.
Чуть позже он представил три скетча, первый из которых и превратился через 18 месяцев в BMW R90S.
Приборная панель BMW R90S. Пробег 363 054 миль = 584 278 км .
Мотоцикл выглядел спортивно, у него был большой бак, и удобное сиденье для двоих. Мут решил, что у мотоцикла должно быть лицо, как у автомобиля. И поэтому у новинки появился небольшой спортивный обтекатель, что было революционно на тот момент. Причем обтекатель вместе с приборной панелью и сиденьем создавали некий кокпит, в котором находился наездник. То есть в отличии от всех мотоциклов того времени, наездник не просто сидел на мотоцикле, он как бы сидел в мотоцикле. На тот момент для обычного мотоцикла это было, мягко говоря, необычно.
Ханс-Альбрехт Мут и бак BMW R90S на праздновании сорокалетия модели мотоцикла
Кроме того, мотоцикл BMW R90S стал двухцветным. Первая серия была черно-серебристой. До этого мотоциклы BMW были категорично одного цвета. Обычно черного. А Мут добавил в это серебра.
Черный цвет говорил о наследии BMW, а серебристый по мнению Мута показывал, что компания движется в будущее.
Решение хвоста мотоцикла, предложенное Мутом, выглядит современно даже сейчас.
Двухцветная окраска с переходом и тонкими линиями безусловно добавила головной боли производству, но проблема была благополучно решена благодаря энтузиазму и таланту новой работницы малярного цеха.
Мотор R90S - 898 кубических сантиметра, 76 Нм, 67 л.с. при 7000 об/мин. Мотор type 247 с воздушным охлаждением продержался в разных вариантах и модификациях с 1969 до 1995 года, пока его не сменил двигатель с воздушно-масляным охлаждением. Двигатель был основан на R75/ 5, у них одинаковый ход поршня, но у 90S больший диаметр цилиндра.
Год спустя в продажу пошел тот самый, мой любимый, бело-оранжевый мотоцикл. Мут придумал такую раскраску после визита в США на Дайтону, и поэтому такая раскраска называется Daytona Orange. Бобу Лутцу она, кстати, не пришлась по душе, и он презрительно называл ее «желтком». Впрочем, обе версии продавались отлично и обе на сегодня стали каноничными. Существует мнение что оранжевые мотоциклы быстрее серебристых. А есть и последователи обратного мнения.
Окраска Daytona Orange. Она великолепна.
BMW R90S был показан как раз в мой день рождения в 1973 году на выставке в Париже. И это был абсолютный успех. Мотоцикл был красив, сексуален, привлекал толпы зрителей и был дорог. Маржа с одного мотоцикла превышала маржу иного седана BMW. Мотоциклы отлично продавались. Их покупали топ-менеджеры, врачи, адвокаты и другие высокооплачиваемые специалисты. Душа прям радовалась, как хорошо разбирают премиальный продукт.
Карбюраторы Dell’Orto давали моторы R90S больше мощности. 67 л.с. при 7000 об/мин
Цена в 3400 долларов убивала сразу. Например Kawasaki Z1, который я упоминал в своем рассказе о правильном мотоцикле, стоил 1435 Долларов. Мотожурналы признавая все достоинства BMW, его комфорт, удобство управления, скоростные качества, вопили о том, что BMW на 25% лучше, чем Kawasaki, но почему цена вдвое?
Впрочем, покупатели голосовали своими не рублями, потому что высокооплачиваемый токарь-передовик Бирюков, не мог купить такой мотоцикл ни в какой Березке, а марками, долларами, франками и прочими лирами за BMW.
Справка. В 1973 году в СССР можно было купить Урал-3 М-66, и Урал М-67, которые по сути были модернизацией BMW R71 тридцатых годов, также тогда в продаже была Иж Планета-3. В 1973 дебютировала главная гордость отечественного мотостроения Иж Планета Спорт, которая по техническим решениям соответствовала японским мотоциклам конца 60х. Но все эти мотоциклы были безумно далеки от 67 сильного BMW R90S, который мог разгоняться до умопомрачительных 200 км/ч.
Спрос на новинку был столь велик, что пришлось расширять производство, нанимать новых сотрудников и искать новых поставщиков комплектующих. Всего с 1973 по 1976 годы было произведено 17465 мотоциклов BMW R90S.
BMW R90S был удачен и на треках, побеждая во многих соревнованиях того времени.
В общем Лутц не зря хвастается тем, что именно он стоял за возрождением мотоциклетного подразделения BMW. BMW доказали что они могут успешно соревноваться за место на рынке и зарабатывать деньги на мотоциклах. BMW R90S стал родоначальником многих веток развития мотоциклов BMW в будущем. Многие из них, сами стали легендами.
Именно благодаря успеху BMW R90S стало возможным появление таких мотоциклов как GS и К серия. Лутц сумел вдохнуть новую энергию в BMW Моторрад.
Так что то, что мы сегодня имеем возможность радовать себя новыми "гусями", "херами", "эртехами" и "гантелями" – заслуга ослепительно чудесного BMW R90S – недаром он стоит на почетном месте в музее BMW в Мюнхене.
Подержанный мотоцикл BMW R90S в хорошем состоянии можно купить в Германии примерно за 10000 Евро. Классика мало теряет в цене.
