Двухэтажный ЯТБ-3 на базе Ярославского автомобильного завода — эффектная машина с 72 сидячими местами, выпущенная к выборам в Верховный Совет.

Увы, высокий кузов троллейбуса сильно раскачивало, управление было очень сложным, и уже в 1939 году проект свернули.

Уроженец Детройта, Ирвин «Ирв» Уолтер Рыбицки (1921–2001) присоединился к команде дизайнеров General Motors в 1945 году, обучаясь основам у Билла Митчелла, Неда Никлса и Фрэнка Херши. В 1953 году он был назначен помощником главного дизайнера в Pontiac, а затем, в 1956 году, занял ту же должность в Oldsmobile, где вскоре был повышен до главного дизайнера. В 1977 году он поднялся до самой высокой должности дизайнера в GM, став вице-президентом по дизайну после ухода Митчелла на пенсию. Но большую часть 1960-х годов он возглавлял студию дизайна Chevrolet, когда это подразделение выпустило многие из своих самых запоминающихся автомобилей.

Весной 1963 года дизайнеры Chevrolet разработали этот проект Impala SS 1965 года, который впоследствии превратился в полноразмерную студийную модель из стеклопластика с детально проработанным салоном. Очевидно, самой яркой особенностью автомобиля стали его характерные трёхэлементные фары. Хотя они никогда не соответствовали жёстким американским стандартам освещения того времени, они, безусловно, производят впечатление.

Стоит так же обратить внимание на колоритные, почти круглые колёсные арки спереди и сзади, а также на воздухозаборник, вероятно не функциональный, в задней боковой панели.

На левой стороне модели из стеклопластика, изготовленной для студии, воздухозаборник в задней боковой панели был заменён вентиляционным отверстием в переднем крыле. Конечно, ни один из воздухозаборников не попал в серийную версию, как и круглые арки колёс и эффектные трёхэлементные фары. Но общая форма, включая линию крыши и остекление отчётливо видны на Impala Sport Coupe, представленном в автосалонах 1965 года.

Кто бы ни победил в эти выходные в Абу-Даби, история все равно будет написана. Это лишь седьмой раз за 75-летнюю историю чемпионата мира, когда три или более гонщика борются за титул в финальном раунде.

Макс Ферстаппен из «Ред Булл» обладает наибольшим опытом, в то время как претенденты, Ландо Норрис и Оскар Пиастри, похоже, имеют в своем распоряжении лучшую машину — «Макларен».

Хотя голландец отстает от Норриса на 12 очков, а Пиастри — еще на четыре позади, история показывает, что судьба часто благоволит аутсайдеру, претенденту, которому нечего терять.

В 1950, 1964, 1986, 2007 и 2010 годах гонщик, занимавший лидирующую позицию перед последней гонкой, не смог ею воспользоваться. 1959 год стал единственным случаем, когда в итоге лидер был коронован.

Стоит отметить небольшой факт: Дидье Пирони все еще имел математические шансы выиграть титул 1982 года в финальном раунде против Кеке Росберга и Джона Уотсона, но француз прекратил выступления в середине сезона из-за серьезной аварии в «Хоккенхайме».

Вот невероятные истории о сражениях за титул «Формулы-1» с участием трех и четырех претендентов.

Гран-при Италии 1950 года: Джузеппе Фарина побеждает Хуана Мануэля Фанхио и Луиджи Фаджоли

Чемпионат мира «Формулы-1» начался с того, что в самом первом его сезоне за титул в финале боролись три гонщика.

Трио из команды «Альфа Ромео» — Джузеппе Фарина, Хуан Мануэль Фанхио и Луиджи Фаджоли— подошли к финальному раунду, Гран-при Италии 1950 года в Монце, имея шансы завоевать первый в истории титул.

В то время как «Альфетта» Фанхио сошла из-за поломки, Фарина уверенно доехал до победы, став уникальным чемпионом, который оставил неизгладимое впечатление на своих конкурентов.

«Он был великим гонщиком, и мне нравился его стиль за рулем — эта расслабленная манера, руки вытянуты. Я думал, что это выглядит так здорово, что я копировал его!» — рассказывал Стирлинг Мосс в интервью.

«Однако на трассе Фарина был негодяем, абсолютно безжалостным — опасным».

«И самое неприятное было то, что он вел себя точно так же даже с неопытным парнем. Если он обгонял тебя на круг, парень, тебе лучше было убедиться, что ты не стоишь у него на пути — он просто выталкивал тебя с трассы».

«В те дни отношение к тому, что мы называли «грязным вождением», действительно было другим, и ты нечасто с этим сталкивался. Но он был в этом плане злодеем».

Гран-при США 1959 года: Джек Брэбем побеждает Стирлинга Мосса и Тони Брукса

Это была одна из величайших тройных схваток в «Формуле-1», проходившая в сильную флоридскую жару.

Джек Брэбем из команды «Купер» вышел на старт, стремясь завоевать свой первый титул чемпиона мира, и ему нужно было финишировать впереди своих соперников — Стирлинга Мосса и Тони Брукса.

Моссу нужно было финишировать как минимум вторым, оставив Брукса и Брэбема позади, в то время как Бруксу нужна была победа, и чтобы его соперники не набрали очков. На старте гонки Брукс был вынужден рано заехать в боксы после контакта с напарником по «Феррари» Вольфгангом фон Трипсом на первом круге. Тем временем Мосс оторвался от Брэбема и лидировал, но затем его настигли проблемы с коробкой передач.

Брэбем вышел на первое место, но на последнем круге в его «Купер» закончилось топливо, но Джек решил во что бы то ни стало финишировать — и толкал машину через финишную черту в изнуряющей жаре на протяжении последних нескольких сотен метров.

«Джек просто знал, что должен пересечь черту», — рассказал его сын Дэвид. «И в тот момент он не знал, что выиграл чемпионат мира, ни малейшего понятия. Он не знал, где на самом деле находятся все остальные, какое у него положение. Он просто знал, что должен толкать машину и пересечь черту, чтобы получить результат».

«Он следил за тем, чтобы никто не прикасался к машине (во избежание дисквалификации), он толкал, пересек черту и, к своему удивлению...

Вы должны помнить, что тогда гонки были долгими. Радиаторы находились в передней части машины, поэтому много тепла шло к ногам гонщиков. У них были другие проблемы, нежели у нас сегодня. Хорошо, сейчас больше перегрузок, больше нагрузки, но у них все равно были свои болевые пороги.

Было жарко. Вы можете видеть на фотографии, как он сидит на земле, окруженный людьми — он был изможден, абсолютно изможден. Он был бы изможден еще до того, как у него закончилось топливо».

Гран-при Мексики 1964 года: Джон Сёртис побеждает Джима Кларка и Грэма Хилла

Пять лет спустя, на Гран-при Мексики 1964 года, завершилась еще одна эпическая схватка за титул. Перед этим финальным раундом в борьбе участвовали Джим Кларк, Грэм Хилл и Джон Сёртис.

Грэм Хилл из «БРМ» имел 39 очков, Джон Сёртис из «Феррари» — 34, а Джим Кларк на своем «Лотус» — 30, при системе начисления очков 9–6–4–3–2–1 для первых шести финишеров. Кларк лидировал с самого старта, в то время как напарник Сёртиса, Лоренцо Бандини, наехал сзади на Хилла, выбив его из борьбы за титул.

За два круга до финиша Кларк лидировал, а Сёртис шел четвертым, чего было достаточно для того, чтобы шотландец завоевал свой второй титул. Затем, как это часто случалось с «Лотус», произошла механическая катастрофа: на болиде «Тайп» 33 отказал маслопровод.

Соперники шотландца пронеслись мимо, и порядок стал следующим: Дэн Герни – Бандини – Сёртис. При таком раскладе чемпионом стал бы Хилл, но «Феррари» быстро смекнули, что к чему.

«Скудерия» приказала Бандини замедлиться, чтобы пропустить Сёртиса на позицию, выигрышную для чемпионата. Британец одержал сенсационную победу в титуле, став первым — и до сих пор единственным — чемпионом мира на двух и четырех колесах.

Ажиотаж был настолько велик, что мало кто обратил внимание на то, что Герни только что принес команде «Брэбем» их первую в истории победу в гонке чемпионата мира.

Гран-при Австралии 1986 года: Ален Прост побеждает Найджела Мэнселла и Нельсона Пике

Спустя более чем 20 лет после последней, «Формула-1» пережила еще одну трехстороннюю схватку, которая стала одной из самых напряженных.

На протяжении всего сезона 1986 года напарники по команде «Уильямс» — Найджел Мэнселл и Нельсон Пике — постоянно отнимали очки друг у друга, в то время как Ален Прост из «Макларена» притаился сзади, выжидая момент для удара.

Двукратный чемпион Пике был недоволен тем, что «Уильямс» отказалась навязать командную тактику в отношении Мэнселла, в то время как британец считал, что психологические игры бразильца были просто нечестными. Перед финалом сезона британец находился в наиболее выгодном положении. Мэнселлу нужно было финишировать всего лишь третьим, чтобы завоевать титул, в то время как обоим его соперникам требовалась как минимум победа в гонке, чтобы иметь хоть какой-то шанс.

После суматошного старта гонки Мэнселл держался третьим, и шел к своему первому чемпионству.

Ситуация улучшилась, когда Прост проколол колесо, находясь на втором месте — это был первый признак того, что с шинами «Гудиер» не все в порядке.

«Проблема была в том, что у нас было довольно большое преимущество в мощности — и поэтому мы также могли использовать больше прижимной силы, чем кто-либо другой», — говорит бывший технический директор «Уильямса» Патрик Хэд.

«Хонда не могла сказать нам, сколько у нас мощности, потому что они сами не знали! Их диностенд регистрировал только до 1000 лошадиных сил — чего они достигали при 9300 об/мин. Мы крутили двигатели примерно до 13 500! Я не сомневаюсь, что именно из-за того, что мы могли использовать так много прижимной силы, у нас возникли проблемы с шинами».

Затем Кеке Росберг, лидировавший в своей последней гонке «Формулы-1», также получил прокол, а уже через круг наступила катастрофа для Мэнселла. Его левое заднее колесо взорвалось на прямой на скорости около 305 км/ч, и его гонка была окончена.

«Уильямс» немедленно позвала Пике на пит-стоп для профилактической смены шин, хотя он лидировал в гонке и шел к титулу, что позволило Просту финишировать первым и завоевать чемпионскую славу.

«Это было правильное решение — остановиться», — сказал Пике. «Я знал, что, возможно, теряю чемпионство, но мне было все равно; я остался жив».

Гран-при Бразилии 2007 года: Кими Райкконен побеждает Льюиса Хэмилтона и Фернандо Алонсо

Сезон 2007 года запомнился не только знаменитой трехсторонней схваткой за титул, но и как одна из лучших чемпионских битв всех времен.

Подобно конфликту в «Уильямсе» 21 годом ранее, двукратный чемпион Фернандо Алонсо ожидал, что его новая команда «Макларен» отдаст ему предпочтение. Однако его напарник-новичок, Льюис Хэмилтон, был настолько великолепен, что команда сочла себя обязанной предоставить обоим равные шансы на борьбу.

Джокером в этой колоде был Кими Райкконен из «Феррари», который немного отставал от пары «Макларена», но все еще оставался претендентом.

После того, как Фернандо Алонсо разбил машину на мокром Гран-при Японии в «Фудзи», Хэмилтон подошел к предпоследнему этапу в Китае с преимуществом в 12 очков над Алонсо и 17 очков над финном. Гонка в Шанхае обернулась для Хэмилтона катастрофой: он вылетел в гравийную ловушку и сошел с дистанции на въезде в боксы на изношенной дождевой резине, поскольку команда «Макларен» слишком долго держала его на трассе.

Райкконен выиграл в Китае, Алонсо финишировал вторым. Это означало, что перед финалом в Бразилии Хэмилтон опережал своего напарника на четыре очка, а гонщика «Феррари» — на семь.

Несмотря на то, что в решающем Гран-при он квалифицировался вторым, опередив Райкконена и Алонсо, у Хэмилтона был ужасный первый круг: он вылетел с трассы и откатился на восьмое место. Несколько кругов спустя у него возникла проблема с коробкой передач, которая отбросила его еще дальше, на 18-ю позицию.

Затем проблема, казалось, самоустранилась, и Хэмилтон начал прорываться вверх, но смог подняться только до седьмого места, что на тот момент приносило два очка.

Далее «Феррари» ввела командную тактику, чтобы обеспечить титул: Райкконен шел вторым позади своего напарника, Фелипе Массы.

«Скудерия» приказала им поменяться местами, чтобы дать Райкконену необходимые ему очки, и финн смог завоевать невероятную победу в чемпионате, оставив «Макларен» в шоке.

Гран-при Абу-Даби 2010 года: Себастьян Феттель побеждает Фернандо Алонсо, Марка Уэббера и Льюиса Хэмилтона

Это был единственный в истории финал титульной гонки с участием четырех претендентов.

Подъем «Ред Булл», возвращение «Макларена» и Фернандо Алонсо, который вытащил «Феррари» из небытия, означали, что испанец, Себастьян Феттель, Марк Уэббер и Льюис Хэмилтон — все имели шанс завоевать чемпионство 2010 года. Алонсо находился в наилучшем положении, опережая Уэббера на восемь очков, а Феттель, напарник австралийца по «Ред Булл», отставал еще на семь очков. Перспективы Хэмилтона были невелики: ему нужна была победа, а Алонсо должен был бы финишировать вне очковой зоны.

Феттель лидировал со старта, за ним следовал Хэмилтон, Алонсо был четвертым, а Уэббер — пятым. Алонсо решил рано заехать в боксы на 15-м круге — это решение, которое окажется катастрофическим.

Он выехал на трассу 12-м, позади Виталия Петрова из «Рено» — и застрял там еще на 30 кругов. Это дало Феттелю, у которого были лишь третьи по значимости шансы на титул перед гонкой, но который теперь лидировал, чистую дорогу к чемпионству.

«Используй весь свой талант. Мы знаем, насколько он велик», — умолял Андреа Стелла, который сейчас является боссом «Макларена», а тогда был гоночным инженером Алонсо, понимая, что испанцу отчаянно необходимо обогнать Петрова и двигаться дальше.

Однако все было тщетно. Алонсо просто не смог обойти россиянина, и Феттель стал самым молодым чемпионом «Формулы-1» в истории.

Быть новой сенсации?

Ставим лайки и подписываемся!

Больше такого тут!

Отдельные инженерные решения и экспериментальные проекты Автоваз, опередившие своё время. АВТОВАЗ никогда не был технологическим лидером уровня VW, Toyota или GM, но несколько раз создавал продукты или решения, которых в тот момент на Западе либо не было, либо они находились только в лабораториях, а не в серийном производстве.

1. ВАЗ-2121 «Нива» (1977)

Самый известный и признанный международный прорыв.

Что было уникального:

• первый в мире серийный компактный внедорожник с несущим кузовом,

• постоянный полный привод + независимая передняя подвеска,

• форм-фактор, который на Западе появится только через 15–20 лет (Toyota RAV4 — 1994, Honda CR-V — 1995).

Западные издания (Autocar, Top Gear) прямо признавали, что Нива была «ahead of its time».

Это единственный российский автомобиль, который долгое время считался инженерно новаторским на мировом уровне.

2. Экспериментальные роторные двигатели ВАЗ (1970–1990-е)

АВТОВАЗ создал одну из самых продвинутых программ по роторам Ванкеля за пределами Германии и Японии.

Что было уникального:

• серийные роторные машины для МВД и КГБ (2105-Р, 2107-Р),

• компактные двухсекционные двигатели мощностью до 140–160 л.с.

• уникальные методы обработки ротора, разработанные в Тольятти.

В Европе и Японии роторами занимались NSU и Mazda, но именно АВТОВАЗ довёл их до ограниченной практической службы в госструктурах, чего на Западе почти не было вне Mazda RX-серии.

Не «первое в мире», но сильная и нестандартная разработка для соцстраны.

3. Ранняя автоматизация производства (конец 1960-х)

Это малоизвестный факт: завод в Тольятти в момент запуска был:

• одним из самых роботизированных в Европе в 1970 году,

• оснащён итальянскими линиями, которые превосходили большинство заводов Запада по темпу штамповки и сварки.

Это не «изобретение», но технологический уровень АВТОВАЗа в момент запуска превосходил многие заводы Fiat, Renault, Opel.

Чисто по уровню автоматизации кузовного производства АВТОВАЗ был сверхсовременным объектом, что западные эксперты признавали.

4. Проект ВАЗ-E2129 и ранние полноприводные легковые прототипы (1980-е)

ВАЗ экспериментировал с компактными полноприводными легковушками ещё в начале 80-х:

• E2129 — передний + подключаемый задний привод,

• легковой автомобиль с возможностями паркетника (хотя термина ещё не существовало).

Это была концепция будущих кроссоверов, когда на Западе подобного ещё не было.

5. LADA EV (электромобиль), 1986 год

Да, ВАЗ делал электромобиль раньше, чем большинство западных автоконцернов.

Особенности:

• Ni-Cd батареи,

• запас хода 110–130 км,

• прототипы поставлялись на почту и коммунальные службы.

Запад перешёл к реальным EV только в конце 90-х – начале 2000-х.

АВТОВАЗ несколько раз создавал технологии или продукты, опередившие рынок:

1. Нива — глобальный прорыв (единственный массовый и признанный).

2. Роторные двигатели — сильная инженерная школа.

3. Сверхсовременный завод 1970 г.

4. Ранние концепции кроссоверов.

5. Электромобили 1980-х.

1. Рождение проекта (1964–1970)

СССР нуждался в массовом доступном автомобиле, а советская промышленность не имела достаточной культуры массового производства легковушек западного уровня.

Ключевые события:

• 1964–1966 — правительство СССР выбирает партнера. Из Fiat, Renault, VW. Выбирают FIAT как наиболее технологически готовый для совместного завода.

• 1966 — подписан контракт; FIAT поставляет документацию, технологии, оборудование, обучает инженеров.

• 1967 — основан город Тольятти как индустриальный центр.

• 1970 — официальная сдача Волжского автозавода.

Результат: СССР получает один из самых современных автомобильных заводов Европы конца 60-х: поточные линии, роботизация, высокая автоматизация для своего времени.

2. Lada 2101 и «классика» (1970–1983)

Автоваз становится крупнейшим производителем легковых автомобилей в СССР.

Технологии и модели:

• 1970 — старт ВАЗ-2101 (копейка), переработанного Fiat 124.
  Изменено около 800 элементов конструкции: усилена подвеска, увеличен дорожный просвет, переработан мотор под низкое качество топлива.

• 1971–1980 — расширение линейки: 2102, 2103, 2106.

• К середине 70-х АВТОВАЗ выпускает более 700 тыс. машин в год.

• Lada активно экспортируется: Европа, Латинская Америка, Ближний Восток. В 80-е Lada — один из самых продаваемых брендов в Европе среди бюджетных.

3. Прорыв: передний привод — Самара (1984–1990)

Важность: первая полностью собственная разработка без прямой лицензии FIAT.

• 1984 — проект «Спутник / Samara»: двигатели нового поколения, передний привод, улучшенная аэродинамика.

• 1987–1990 — Samara экспортируется в Европу; создаётся даже модификация с доработкой Porsche (регулировка головки блока для 1.5).

• Завод достигает почти 1 млн автомобилей в год.

Проблема: отсутствие глубокого обновления производственных технологий из-за падения инвестиций в конце 80-х.

4. Кризис 1990-х (1991–1999)

Распад СССР, нарушение цепочек поставок, обвал спроса, криминальное давление на завод.

Основные факторы:

• Падение качества, огромные издержки, устаревшее оборудование.

• Появление иностранных конкурентов на рынке России (Ford, VW, Opel).

• Финансовые потери и долги.

• Заморозка новых проектов.

Тем не менее:

• 1995 — выход ВАЗ-2110 («десятка») — фактически единственный крупный самостоятельный проект периода.

5. Эпоха альянса: Renault → Renault-Nissan (2000–2022)

Задача: модернизировать завод, повысить качество, создать новые модели.

2000–2010

• 2002 — запуск проекта Lada Kalina (новая платформа).

• 2008 — Renault покупает крупный пакет акций АВТОВАЗа.

• Проводится массовая модернизация линий, вводятся международные стандарты качества.

2011–2022

• Создаются модели на платформе альянса:

  • Lada Largus (основан на Renault Logan MCV),

  • XRAY,

  • Vesta (частично собственная, но с технологиями Renault-Nissan).

• Lada Granta становится самым продаваемым автомобилем России.

• По качеству и надежности Lada впервые приближается к бюджетным иностранным брендам.

6. Уход Renault и новая стратегия (2022–наст.)

После 2022 года Renault уходит, акции переданы государству.

Основные задачи АВТОВАЗа в новой реальности:

• восстановить цепочки поставок без западных компонентов;

• локализовать производство электронных модулей;

• сохранить выпуск Vesta и Granta без иностранных систем;

• разработать новую линейку моделей.

Ключевые решения:

• Импортозамещение электроники и ABS/ESP блоков.

• Возобновление Vesta NG на российских компонентах.

• Запуск проектов через сотрудничество с китайскими партнерами:

  • Lada X-Cross 5 (производная от FAW Bestune T77).

7. Текущее состояние и перспективы (2023–2030)

Сегодня АВТОВАЗ — крупнейший автопроизводитель РФ, 250–350 тыс. авто в год.

Направления развития:

1. Продолжение интеграции китайских технологий (платформы, электроника).

2. Проектирование новых двигателей и гибридных установок.

3. Создание электрических модификаций (пока ограниченно).

4. Полный реструктуринг модельного ряда до 2030.

Стратегическая проблема:
автопром стал технологически зависим от Китая, однако локализация постепенно растет.

Итоговое резюме

АВТОВАЗ прошёл четыре крупных этапа:

1. Советский успех (1970–1980) — мощный экспорт, массовость, передовой завод.

2. Кризис перестройки и 1990-х — технологическое отставание, потеря рынков.

3. Ренессанс с Renault (2008–2021) — модернизация, новые платформы, повышение качества.

4. Пост-Renault период (с 2022) — переход к азиатским технологиям и попытка сохранить самостоятельность.

Источники:

https://www.forbes.ru/forbeslife/438927-lada-kak-zhila-i-vyz...
https://www.ft.com/content/0a11f5c0-5c41-4eeb-a388-d91a2f144...
https://www.kommersant.ru/doc/6161783
https://www.fcaheritage.com/en-uk/heritage/stories/fiat-lada...
и т.д.

Почему они дороже чем аналоги читайте в комментарии.