Основная проблема - разработка. Во-первых, отсутствие нужного количества специалистов нужной квалификации, кадровый голод. Во-вторых, отсутствие выстроенных бизнес-процессов (т.к. разработка авиационного оборудования - сложный процесс, по сути авиационное оборудование разрабатывают не отдельные люди, а целые коллективы, это связано с повышенными требованиями к качеству и тестированию). В-третьих, не выстроенные штатные расписания для этих самых коллективов. И все эти проблемы приходится решать на ходу, в ходе разработки.

В части производства всё довольно неплохо. Пожалуй, благодаря тому, что в 2000-м фирма Сухого в инициативном порядке начали прорабатывать концепцию ближнемагистрального самолёта (Суперджета), а в 2001-м Правительство запустило программу по развитию гражданской авиации. Насколько я понял, наш основной результат - разработка планера, кооперация с иностранными разработчиками авионики и двигателей, а также производство фюзеляжей, сборка, настройка и испытания самолёта. Я пришёл в отрасль значительно позже, поэтому становления производства не видел, но конечный результат впечатляет. Процессы выстроены, технологическая дисциплина на высоте, в общем, не подкопаешься.
Интрига заключается в том, что в начале 2000-х подхватить и возродить компетенции было намного проще. Были живы ещё советские специалисты, да и авиационные требования в части разработки авионики ещё не улетели в заоблачные дали, в общем, зачастую было достаточно собрать людей обратно. Суперджет мог бы быть намного более коммерчески успешным, подвел менеджмент. "Бережливое производство" у идиотов, отсутствие задела комплектующих, отсутствие задела покупных изделий, длительные сроки производства. В итоге ремонт самолёта (а самолёты иногда ломаются) занимал какие-то совершенно неразумные сроки. Разумеется авиакомпании, привыкшие к уровню сервиса а-ля "сегодня сообщили о проблеме, а завтра уже привезли нужную запчасть, установили, проверили и можно эксплуатировать самолёт дальше", просто выпали в осадок от сроков в полгода-год, и стали отказываться от самолёта. Но, повторюсь, самое главное - были подхвачены компетенции в части разработки планера и разработки самолёта. Авионика и двигатели на Суперджетах были импортными, разработанными на заказ (практически вся авионика разрабатывается на заказ или интегрируется в самолёт в тесном взаимодействии с производителем этой самой авионики).

Теперь по поводу разработки: де-юре авиационное оборудование разрабатывают главные конструктора со своими коллективами. Требования к квалификации главного конструктора высочайшие, и прежде всего в части выстраивания процессов разработки. Потому что, повторюсь, отдельные люди в разработке авионики мало что значат, авиационные требования выстроены так, что соответствовать им можно только выстроив соответствующие процессы, где есть постановщики требований, архитекторы, математики, схемотехники, программисты, тестировщики, верификаторы. Один "фуллстек-разработчик" в принципе не в состоянии сделать весь объем работ, да и не имеет права. Но чтобы разбираться в бизнес-процессах, в идеале, нужно несколько лет поработать где-нибудь в Боинге и "впитать" в себя эти процессы. Так вот, эксперты авиарегистра, которые проверяют работу разработчиков, как правило, имеют опыт разработки в иностранных авиакомпаниях. И учат нас, разработчиков. Учат выстраивать процессы, учат оформлять документацию. Обойти эти требования нельзя, иначе летать на своих самолётах Вы будете только над Россией... Вторая часть проблемы - сроки поставки комплектующих. Ждать резисторы полгода - изи. Закупка комплектующих через госзакупки, срок поставки реально может быть и полгода, и год. Команда разработчиков при этом работает с изделием в уме и "на бумаге". Как в анекдоте про "Вы сначала научитесь плавать, а потом мы нальём в бассейн воду". Более того, при разработке не подразумевается изготовления макетных образцов, сразу делай начисто. В общем, подход к проектированию крайне стрессовый: специалистов нет, комплектующих ждать полгода-год, опыта в разработке нет, бизнес-процессов нет. Но сделать нужно сразу начисто. Тем не менее, компетенции растут. Хотя ценой потерь, нервных срывов и увольнений на эмоциях.
До этого момента были перечислены проблемы, которые приводят к срыву сроков. А теперь о проблемах, которые приводят к перерасходу средств. Это враньё. Поясняю: до 99% готовности импортозамещённого Суперджета все работы "шли в соответствии с графиком". Потом, до 99,9% стали идти по 0,1% в месяц-два. Потом перешли к сотым долям процента... Разумеется, это враньё. Все эти 99% были взяты в долг, и хорошо если степень готовности была 60%. Но срыв сроков - это моральная ответственность управленца, лишение должности, а возможно и уголовное преследование (тут не силён, не берусь утверждать). Поэтому все упорно поют "всё хорошо, прекрасная маркиза" и ждут, кто же первый из главных конструкторов не сможет найти оправдания, чтобы показать на него пальцем и сказать: "Вот из за него мы никак и не можем закончить, без его свистоперделки самолёт ведь летать не имеет права, вот какой он плохой, не то что мы хорошие, уууу, вредитель". Ну, образно говоря. Да, кстати, сейчас один из главных "козлов отпущения" - компания Авиадвигатель, которая доводит до ума свой ПД-14. Да, так вот, про перерасход: пока все докладывали, что самолёт готов на 99,9%, Правительство решило, что можно стартовать серийное производство. Дескать, доводите до ума свои 0,1%, потом доработаете серийные борта, потому что, условно, из за отсутствия двух винтов откладывать сборку самолёта никто не будет, потом вкрутите. В итоге управленцам приходится исполнять сроки госпрограммы в части сборки самолётов, а это опять закупленные комплектующие, изготовленная авионика для самолёта, который готов не на 99,9%, а на 60%.
Поэтому сказать, что программа сорвана из за вранья - думаю, преувеличение. Программа сорвана из за отсутствия компетенций. Фактически, мы заново создаём орасль, которой у нас нет. Это невероятно сложно. То, что на Западе (и в СССР) было достигнуто десятилетями эволюционного развития, достичь за 10 лет революцией. Это крайне сложно. Усилия правительства и финансовые вливания колоссальные, и пока я работал в отрасли, это было видно. Честно скажу, я парень весьма неглупый, но я бы такое организовать не смог. Работа управленцев на местах... Ну, такая, какая она есть. С кадровой политикой не очень согласен, но у специалистов-предметников есть один недостаток - они сразу говорят "Нет". А "эффективные менеджеры" сначала говорят "Да!", а потом рассказывают, что самолёт готов на 99,9%.
Тем не менее, выход есть. Одна частная компания в России имеет превосходные компетенции. Это Advalange, если не перепутал написание. Только их уж очень не любят. Денег много берут. Но да, компания основана специалистами в предметной области, и продукцию разрабатывает качественно. Как обстоят дела с двигателями я не знаю, но глупо ожидать, что, получив ТЗ после тридцатилетнего простоя, некая организация выкатит Вам турбовентиляторный двигатель.
Итого, резюмируя: с 2000-го года в России пытаются запустить гражданское авиастроение. С переменными успехами. Сейчас успехи забуксовали, свой взгляд на причины я изложил.
Извиняюсь за сумбурное изложение, в первом приближении это всё, возможно, другие причастные дополнят мой частный взгляд на проблему. Разумеется, это всё ИМХО, я не претендую на роль непогрешимого эксперта. Но значительная дола достоверной информации здесь есть.