На Нижнекамской площадке особой экономической зоны «Зелёная долина» начали строительство первого в России завода по производству высококачественной кормовой аминокислоты - DL-метионина. DL-метионин является критически важным компонентом для развития современного животноводства и птицеводства. Завод рассчитан на выпуск 100 тыс. тонн продукции в год. В производство будет инвестировано 106 млрд рублей.
Специалисты Балтийского завода установили реакторы РИТМ-200 на строящийся по заказу Росатома атомный ледокол "Ленинград". Реакторные установки станут основой энергетической системы ледокола. Вес одного реактора превышает 147 т, высота составляет 7,3 м, диаметр - 3,3 м. Тепловая мощность каждой установки - 175 МВт. Назначенный срок службы РИТМ-200 составляет 40 лет, топливо перезагружается каждые 7 лет.
Сарапульский электрогенераторный завод запустил серийное производство электромагнитных рельсовых тормозов для трамваев. Комплектующие предназначены для низкопольных вагонов «Львенок», «Витязь-М», «Корсар», «Невский», «Витязь-Ленинград» и др. Все компоненты для тормозов производятся в России. Производственная мощность предприятия — до 1,2 тыс. единиц продукции в год.
Учёные из «Квантум Парка» МГТУ им. Н. Э. Баумана и ФГУП «ВНИИА» разработали технологию производства сверхпроводниковых интегральных схем на основе тантала. По словам специалистов, это позволит более чем в 10 раз повысить качество компонентов для квантовых компьютеров. Тантал значительно устойчивее алюминия к воздействию кислот и других агрессивных сред.
Ростех запустил в серийное производство мобильные электроподстанции. Решение на транспортной колесной платформе позволяет в кратчайшие сроки восстановить электропитание при повреждении стационарных объектов в самых разных широтах — от жаркого юга до холодного Крайнего Севера. Предприятие выпускает полностью укомплектованные подстанции — это заводское решение, прошедшее испытания.
«Кировский компрессор» готовится к выпуску полностью российского оборудования для автомобильных газонаполнительных компрессорных станций. Компания осваивает выпуск безмасляных компрессоров для сжатия природного газа. Это решение имеет важное значение для повышения качества и надежности работы газонаполнительных станций.
«ЭСТО» запустило серийное производство электростатических столов для удержания пластин. Оборудование применяется в вакуумных установках при изготовлении микросхем, чипов и процессоров. Электростатический стол позволяет исключить механические повреждения и загрязнение поверхности пластин благодаря бесконтактному удержанию.
«Уральские локомотивы» получили сертификат соответствия требованиям норм техрегламента таможенного союза на электровоз переменного тока с асинхронным тяговым приводом 2ЭС11 «Орлец», что позволяет начать его серийный выпуск. Он мощнее машин предыдущих серий на 42%. Двухсекционная версия «Орлеца» способна вести состав массой до 7100 тонн, трехсекционная — до 9000 тонн.
"Анатомика" запустила производство полного цикла эндопротезов тазобедренного сустава. Локализация производства составляет 80%, преимущественно используются отечественные материалы. Эндопротезы изготавливаются из титановых сплавов и сверхвысокомолекулярного полиэтилена, устойчивых к коррозии и механическим нагрузкам.
Первый штатный носитель многоцелевой системы «Посейдон», атомная подводная лодка «Хабаровск» проекта 09851, покинула достроечную стенку «Севмаша» и вышла в море для прохождения заводских ходовых испытаний. АПЛ имеет шесть пусковых устройств для систем «Посейдон». После прохождения всех испытаний АПЛ «Хабаровск» войдёт в состав Тихоокеанского флота с базированием на Камчатке.
Ровно через неделю расскажем, как правильно установить розовую лампу для выращивания промышленности, чтобы не было видно из воронка у подъезда.
У российского газа может появиться весьма необычный маршрут в Азию. Президент НИЦ «Курчатовский институт» Михаил Ковальчук предложил создать для Северного морского пути атомное судно для перевозки газа, назвав его «подвижным газопроводом».
«На самом деле у нас есть уникальный выход. Вот есть Северный морской путь, и можно сделать, грубо говоря, подвижный газопровод в виде танкера атомного», — заявил Ковальчук на совместном заседании коллегий Минтранса и Минпромторга.
Речь, судя по озвученному описанию, идет не просто о привычном арктическом СПГ-газовозе с атомной силовой установкой. Концепция предусматривает судно, способное двигаться под водой, а на мелководных участках подниматься и при необходимости работать во льдах.
Первая стадия разработки проекта, по словам Ковальчука, уже завершена.
Идея родилась не вчера
Концепцию изучали еще в начале 2000-х годов специалисты «Севмаша» и КБ «Малахит», имеющие огромный опыт создания атомных подводных лодок. Предполагалось адаптировать накопленные военные технологии для грузовых перевозок.
Затем проект отложили. По словам Ковальчука, приоритет был отдан развитию ядерной триады.
Спустя более двух десятилетий к идее вернулись. Причина понятна. Российская газовая отрасль переориентируется на восток, а Арктика одновременно является крупной ресурсной базой и потенциально кратчайшим морским направлением в Азию.
«Мы с руководителем „Газпрома“ Алексеем Миллером обратились к президенту. Он дал поручение министерству — после этого дело пошло», — рассказал Ковальчук.
Три атомные установки и корпус около 250 метров
Опубликованные характеристики пока предварительные. Ковальчук говорит о судне, сопоставимом по габаритам с танкерами класса Aframax, длина которых составляет примерно 250 метров.
Предполагается использование трех атомных энергетических установок.
Здесь важно техническое уточнение. Aframax является прежде всего размерным классом нефтяных танкеров, поэтому по одному сравнению с ним нельзя определить реальную грузовместимость будущего газовоза. Для СПГ куда важнее объем криогенных грузовых емкостей, конструкция корпуса и масса оборудования.
Не опубликованы пока и такие принципиальные характеристики, как скорость, водоизмещение, объем перевозимого СПГ, автономность и расчетная стоимость судна.
Следовательно, оценивать коммерческую эффективность проекта в рублях за кубометр пока рано.
Зачем газовозу вообще становиться подводным
Главная проблема круглогодичной арктической навигации хорошо известна. Это лед.
Современные газовозы ледового класса способны самостоятельно работать в достаточно тяжелой ледовой обстановке, но пределы существуют и у них. Сложные участки требуют ледокольного сопровождения, снижают скорость и делают график менее предсказуемым.
Подводная концепция предлагает принципиально другой подход. Вместо постоянной борьбы с многометровым льдом судно должно часть маршрута проходить ниже ледового покрова.
В теории это дает серьезное преимущество. Атомная энергетическая установка не требует постоянной бункеровки традиционным судовым топливом и обеспечивает большую автономность.
Но инженерная цена такого решения будет высокой. Нужно совместить требования атомного судостроения, подводного плавания и безопасной перевозки криогенного груза при температуре около минус 162 градусов Цельсия.
По сути, проект объединяет технологии атомной подлодки и СПГ-газовоза в одном корпусе.
Чем это отличается от обычного СПГ-флота
Обычная морская схема достаточно проста. Завод производит СПГ, газовоз загружается у терминала, проходит по открытому маршруту, разгружается и возвращается за следующей партией.
Арктика добавляет ледоколы, ледовый класс и сезонные ограничения.
Атомный подводный транспорт теоретически способен убрать часть этих ограничений. Тогда Северный морской путь превращается из преимущественно надводного маршрута в трассу, где сложный лед перестает быть абсолютным препятствием.
Но за свободу от ледовой поверхности приходится платить сложностью самого судна. Обычный газовоз уже является дорогим специализированным объектом. Атомный подводный газовоз будет на порядок сложнее по набору технологий, хотя его фактическая стоимость пока неизвестна.
Экономику определит не реактор, а кубометр
Главный вопрос для «Газпрома» и потенциальных покупателей предельно практический. Сколько будет стоить доставка 1 тыс. кубометров газа.
Допустим, будущий корабль сможет перевозить 150 тыс. кубометров СПГ за рейс. Это условная величина, а не заявленная характеристика проекта.
При коэффициенте регазификации порядка 600 одна такая партия будет соответствовать примерно 90 млн кубометров природного газа.
Десять рейсов дают около 0,9 млрд кубометров газового эквивалента. Чтобы доставить 10 млрд кубометров в год при такой вместимости, потребуется примерно 111 рейсов.
Поэтому один атомный корабль никакой магистральный газопровод не заменит. Для миллиардных объемов потребуется серия судов с высокой интенсивностью эксплуатации.
Название «подвижный газопровод» красиво описывает концепцию, но коммерческая арифметика все равно остается морской.
Азия дает проекту экономический смысл
Главной перспективой называется Юго-Восточная Азия. Это логично. После резкого сокращения прежнего европейского рынка Россия заинтересована в расширении экспортных возможностей на востоке.
При этом морская перевозка имеет преимущество перед трубой. Магистральный газопровод соединяет конкретного производителя с определенным рынком, тогда как СПГ можно направлять между различными терминалами.
Северный морской путь способен дополнительно сократить расстояние до азиатских портов. Российские власти параллельно строят ледоколы, развивают навигационное обеспечение и спутниковую группировку.
По данным Financial Times, китайская Sea Legend в 2026 году начала регулярные контейнерные перевозки через СМП. Для маршрута Нинбо-Чжоушань — Филикстоу заявлено время доставки около 20 дней, приблизительно вдвое меньше традиционных сроков.
Контейнерная линия и СПГ-перевозки, конечно, имеют разную экономику, однако обе показывают главный потенциальный актив СМП — сокращение расстояния.
Между проектом и серийным судном огромная дистанция
Сильная сторона России в том, что необходимые технологические компетенции существуют хотя бы по отдельности. Страна десятилетиями строит атомные подводные лодки, эксплуатирует единственный в мире атомный ледокольный флот и обладает опытом арктической добычи и транспортировки СПГ.
Слабое место очевидно не меньше. Соединить эти технологии в коммерчески оправданном грузовом судне значительно труднее, чем нарисовать концепцию.
Потребуются проектирование, испытания, береговая инфраструктура, система ядерной безопасности и подготовка экипажей. Отдельным вопросом станет доступ судна с ядерной энергетической установкой в иностранные порты.
Поэтому завершение первой стадии разработки означает начало большого проекта, а не появление готового транспортного решения.
Проект выглядит технически эффектно, но промышленность в конечном счете интересует себестоимость.
Если атомное судно сможет ходить круглый год, сокращать время рейса, обходиться без постоянного ледокольного сопровождения и перевозить крупные партии СПГ, высокая стоимость строительства может частично компенсироваться интенсивностью эксплуатации.
Если же преимущества окажутся меньше ожидаемых, традиционные газовозы высокого ледового класса вместе с атомными ледоколами могут остаться экономически предпочтительнее.
Именно это сравнение станет главным экзаменом проекта.
Таким образом, идея атомного подводного газовоза опирается на реальные российские компетенции и отвечает понятной задаче — обеспечить более устойчивый арктический маршрут поставок газа в Азию. Предлагается судно длиной порядка 250 метров с тремя атомными энергетическими установками и возможностью подводного движения, причем первая стадия разработки, по словам Михаила Ковальчука, уже завершена. Но между перспективной инженерной концепцией и коммерческим флотом лежат стоимость строительства, безопасность, международный допуск и главный показатель — цена перевозки одного кубометра. Если эта арифметика сойдется, Россия действительно может получить принципиально новый инструмент газового экспорта. Если нет, необычный «подвижный газопровод» останется дорогим и красивым техническим экспериментом.
Наткнулся на посты которые мне близки и интересны. Сам часто сталкиваюсь с необъяснимым)) Вот казалось бы, многое видел, удивить трудно. Но не, люди! Они уникальны. Работа без ,,уникальных,, будет скучной.
Попробую если время будет и муза не покинет сразу делиться интересными случаями.
Бинго! Сварили ТУ, все строго по КД. Собираем и видим что затвор не закроется не разбив приборы автоматизации смонтированные на сгоне. ,,Земля,, попадает четко на ось хомута. Тут в целом все решаемо на уровне мастера и слесаря, но такие ситуации часто встречаются. Слесарь традиционно на ,,чертилкина,, бочку катит.
Сегодня в столице более 3,1 тыс. инновационных электробусов. 80% или свыше 2 500 единиц техники из них — производства ПАО «КАМАЗ».
Доля столицы в общем заказе на электробусы КАМАЗ достигает почти 95%. Долгосрочный заказ на поставку и сервисное обслуживание этого транспорта делает его ключевым для всей группы компаний.
🔹 Новые модели электробусов проектируют и тестируют на площадке научно-технического центра ПАО «КАМАЗ» в Набережных Челнах. Там разработали самый первый электробус для Москвы и уникальную модель поколения А5.
🔹 В производстве комплектующих участвуют предприятия более чем из 30 регионов России: от Татарстана и Башкортостана до Костромской, Владимирской, Нижегородской и Московской областей.
🔹 Серийную сборку кузовов электробусов производят на площадке ПАО «НЕФАЗ» в Нефтекамске.
🔹 После этого машинокомплекты отправляют в Москву на завод СВАРЗ, где выполняют около 40% всех окончательных операций по сборке электробуса.
🔹 Готовую технику передают на площадки Мосгортранса. Специалисты сервисных центров компании-производителя проводят обслуживание и ремонт каждой машины в течение 15 лет.
В Москве также работает порядка 2400 современных автобусов ПАО «КАМАЗ». В этом году производитель поставил в парки Мосгортранса свыше 340 новых машин большой и средней вместимости для маршрутов проекта «Москва — область».
Проблема ещё и в том, что есть ошибочное - особенно в СНГ суждение, что РФ это и есть СССР, только чуть меньше. В странах СНГ концентрировалось примерно 80% промышленности СССР, бОльшая часть которой осталась на Украине и после распада СССР была сильнее всего подвергнута распилу. До 2000 годов на пост советском пространстве вообще не было никакого централизованного контроля приватизированной собственности. Только в 2004 удалось замедлить уничтожение наследия СССР. Учитывая регулярные интервенции и внешне политическое давление на РФ, вообще существование России сегодня это очередное экономическое чудо. Даже с учётом существующих проблем и тенденций с ликвидацией и банкротством многих именитых в СССР компаний. У России нет той логистики, политической воли и силы, что было у СССР. Регион фактически утратил контроль над шелковым путем. Который почти полностью контролируется частным бизнесом олигархата, а те на прямую подчиняются западным элитам.
Как быть? А никак, путь один, добросовестно выполнять свои гражданские и профессиональные обязанности. Как говорил Ленин: учиться, учиться и только учиться... Путь сепаратизма и децентрализации - это гарантия к усугублению ситуации. Ну не бывает чудес. Если вам впаривают, что маленьким нац государством жить лучше, и вам нужна независимость, значит вас уже обрабатывают перед грабежом.
Первая часть — «Как страна разучилась строить самолёты», предыдущий пост.
В первой части мы прошли путь от большого советского пассажирского флота через распад производственной кооперации и потерю серийных заводов к созданию ОАК. Но собрать предприятия под одной крышей мало. Нужно было снова научиться проектировать современный лайнер, производить для него критические системы и доводить машину до серии.
SSJ-100: самолёт для нового мира
На карте потерь из первой части есть одна точка, которая сначала выглядит исключением.
Пока старые пассажирские КБ теряли заводы и заказы, новый российский гражданский самолёт начали создавать в компании, до этого известной прежде всего истребителями.
Почему именно «Сухой»?
Ответ довольно прозаичен. В отличие от многих гражданских КБ, компания сохранила работающие конструкторские коллективы, экспортные контракты и связь с серийным производством. Су-27 и Су-30 продавались за границу, приносили деньги и позволяли сохранять инженеров. Рядом находился действующий Комсомольский-на-Амуре авиазавод.
Получился ещё один парадокс постсоветского авиапрома: возвращать Россию на рынок пассажирских самолётов пришлось фирме, которую от разрушения спасли военные заказы.
В 2000 году из сотрудников ОКБ Сухого сформировали отдельный коллектив для создания гражданского самолёта. Проект первоначально назывался Russian Regional Jet — RRJ. Позднее появилось более звучное имя Sukhoi Superjet 100.
Само английское название довольно точно описывало замысел. Это должен был быть не восстановленный советский самолёт, а новый международный продукт — спроектированный в России, собранный в Комсомольске-на-Амуре, сертифицированный в Европе и продаваемый авиакомпаниям по всему миру.
Первая публичная выкатка Sukhoi Superjet 100 на авиационном заводе в Комсомольске-на-Амуре, 26 сентября 2007 года. Фото: Руслан Кривобок / РИА Новости, Wikimedia Commons, CC BY-SA 3.0.
Не Ту-134 с компьютером
Разработчики Superjet не пытались сделать ещё одну модернизацию старого самолёта. Проект создавался с нуля под рынок региональных перевозок: около ста пассажиров, современная кабина, цифровая авионика, экономичные двигатели и уровень комфорта, близкий к более крупным магистральным лайнерам.
Самолёт полностью проектировали в цифровой среде. На производстве внедряли бесстапельную сборку, новые системы контроля качества и новые для российского авиапрома процедуры сертификации.
По существу, одновременно создавались самолёт, конструкторское бюро, серийное производство и компания, которая должна была научиться продавать и обслуживать гражданскую авиатехнику.
Первый Superjet выкатили в сентябре 2007 года. 19 мая 2008-го он поднялся в воздух. В январе 2011 года самолёт получил российский сертификат типа, в апреле выполнил первый коммерческий рейс в цветах армянской «Армавиа», а в июне начал летать в «Аэрофлоте». Официальная хронология программы.
В феврале 2012 года Superjet сертифицировало Европейское агентство авиационной безопасности. Он стал первым российским пассажирским самолётом, получившим сертификат EASA после создания агентства. Сообщение EASA о сертификации.
Это был серьёзный результат. Россия впервые после распада СССР не просто подняла в воздух новый пассажирский самолёт, а довела его до серии, коммерческой эксплуатации и международной сертификации.
С 2007 года было построено больше двухсот Superjet. По постсоветским российским меркам это не опытная партия и не несколько самолётов для государственных структур, а настоящая серия. Данные производственного центра «Яковлева».
Поэтому распространённое утверждение, будто Superjet оказался исключительно неудачным самолётом, плохо соответствует действительности. Неудачный самолёт не выпускают серией больше двухсот экземпляров, не сертифицируют в Европе и не эксплуатируют по несколько рейсов в день.
Проблема была не в том, что самолёт не получился.
Проблема заключалась в том, какой промышленной системой он был создан.
Российский самолёт международной сборки
К началу разработки SSJ-100 российская промышленность уже не могла предложить полный комплект современных систем, пригодных для международной сертификации.
Это не позднейшая критика проекта. Сам Ростех признавал, что в начале 2000-х большинство отечественных производителей авионики и самолётных систем не были готовы поставлять оборудование, соответствовавшее новым российским и европейским требованиям. История международной кооперации SSJ-100.
Разработчики сделали рациональный выбор: взяли уже существующие и сертифицированные иностранные системы.
Так на самолёте появились западная авионика, вспомогательная силовая установка, элементы системы управления, шасси, системы кондиционирования, кислородное оборудование, интерьер и множество других компонентов.
Это позволяло сократить сроки разработки, облегчало европейскую сертификацию и должно было повысить доверие иностранных авиакомпаний. Перевозчик видел знакомые названия поставщиков, известные процедуры обслуживания и оборудование, с которым уже умели работать его пилоты и техники.
В логике глобального рынка начала XXI века решение выглядело совершенно разумно.
Airbus и Boeing тоже не производят самостоятельно каждую деталь своих самолётов. Современный лайнер вообще является результатом международной кооперации. Одни компании делают двигатели, другие — авионику, третьи — шасси, четвёртые — гидравлику.
Разница обнаруживается тогда, когда международная кооперация внезапно перестаёт быть международной.
Половина двигателя
Особенно интересной получилась силовая установка.
Для Superjet создали двигатель SaM146. Его разработкой и производством занималась компания PowerJet — совместное предприятие французской Snecma, позднее вошедшей в Safran, и российского НПО «Сатурн». Каждой стороне принадлежало по 50 процентов.
Формально двигатель был российско-французским. Но работы распределялись не по географическому, а по технологическому принципу.
Российский «Сатурн» отвечал за вентилятор, компрессор и турбину низкого давления, окончательную сборку и наземные испытания. Французская сторона разрабатывала высоконапорный газогенератор, коробку приводов и систему управления, а также отвечала за интеграцию силовой установки и лётные испытания. Такое разделение описывал сам производитель двигателя Safran.
Двигатель PowerJet SaM146 с раскрытой внутренней конструкцией на авиасалоне МАКС-2013. Фото: Виталий Кузьмин, Wikimedia Commons_(524-36).jpg), CC BY-SA 4.0.
Получался двигатель, собранный и испытываемый в Рыбинске, но критическая высокотехнологичная часть которого зависела от французского партнёра.
Само по себе это не делало SaM146 плохим. Двигатель успешно прошёл сертификацию и эксплуатировался сотнями тысяч часов. В 2017 году PowerJet собрал уже трёхсотую силовую установку.
Но двигатель гражданского самолёта живёт гораздо дольше момента сборки. Ему требуются запасные части, ремонт, документация и регулярная поддержка держателя сертификата.
Иными словами, вместе с двигателем Россия получала не только французские технологии, но и постоянную зависимость от французского согласия продолжать сотрудничество.
Попытка выйти на мировой рынок
Международной была и система продаж.
Для продвижения самолёта за рубежом создали компанию SuperJet International. Итальянской Alenia Aermacchi принадлежал 51 процент, «Сухому» — 49 процентов. Совместное предприятие должно было продавать самолёты, готовить экипажи, устанавливать интерьеры и организовывать послепродажное обслуживание за пределами традиционного российского рынка.
Поначалу схема работала.
В 2013 году первые самолёты получила мексиканская авиакомпания Interjet. К 2016 году в её парке находился уже 21 Superjet, выполнявший до восьми рейсов в день. Производитель двигателя сообщал о надёжности вылета SaM146 на уровне 99,9 процента. Данные Safran об эксплуатации в Interjet.
SSJ-100 авиакомпании Interjet заходит на посадку в аэропорту Мехико. Экспортные поставки превратили Superjet из российского промышленного проекта в самолёт, реально работавший на зарубежных линиях. Фото: Alí Cruz Ruiz, Wikimedia Commons, CC BY-SA 2.0.
Однако первый экспортный успех не превратился в устойчивое присутствие на мировом рынке.
Здесь важно не подменять один тезис другим. Нельзя сказать, что СССР или Россия не умели обслуживать гражданские самолёты. Огромный советский парк Ту, Ил, Як и Ан десятилетиями поддерживали авиационно-технические базы, ремонтные предприятия, склады запчастей, системы подготовки персонала и централизованного снабжения. Ещё в 1950 году было введено первое «Наставление по инженерно-авиационной службе», после чего техническое обслуживание и ремонт гражданских самолётов получили единую отраслевую организацию — от центрального аппарата до эксплуатационных предприятий. Об этом прямо говорится в приказе Росавиации, посвящённом истории системы поддержания лётной годности.
Но советская система решала другую задачу. Она была рассчитана преимущественно на централизованную эксплуатацию отечественной техники внутри единой государственной авиационной структуры. Маршруты, базовые аэропорты, ремонтные заводы, движение запасных частей и подготовку специалистов можно было увязывать административно.
Superjet вышел на глобальный рынок независимых авиакомпаний. Здесь производитель должен продавать не только металлический планер с двигателями, но и минимальное время его простоя: круглосуточную AOG-поддержку — срочную помощь при остановке самолёта вдали от базы, — международные склады запчастей, стандартный обмен агрегатов, подменные двигатели, сеть организаций технического обслуживания и ремонта, обучение персонала и быструю доставку нужной детали независимо от страны эксплуатации.
Эта система у SSJ создавалась, причём ещё до начала коммерческих полётов. В 2009 году SuperJet International выбрала Lufthansa Technik Logistik глобальным логистическим оператором: центральный склад разместили во Франкфурте, а проект предусматривал круглосуточный AOG-канал, отслеживание поставок и доступ к технической документации. Сообщение SuperJet International от 19 марта 2009 года.
Программа SuperCare предлагала обслуживание по фиксированной ставке за лётный час, ремонт и стандартный обмен компонентов, доступ к пулу запчастей, техническую поддержку на месте и дополнительные работы с шасси и вспомогательной силовой установкой. Работали учебные центры в Венеции и Москве, склады во Франкфурте, Москве, Жуковском и американском Форт-Лодердейле. Эти услуги перечислены в официальном описании SuperCare. То есть говорить, что системы поддержки не существовало, было бы неправильно.
Проблема состояла в её масштабе и зрелости. Boeing и Airbus развивали международную сервисную инфраструктуру десятилетиями, опираясь на тысячи самолётов, сотни эксплуатантов и огромный оборот агрегатов. Сеть Superjet начинала с нескольких центров и складов и росла одновременно со сравнительно небольшим мировым парком нового типа. По географическому охвату, количеству подменных компонентов и накопленному опыту ей ещё предстояло догонять инфраструктуру двух крупнейших производителей.
Созданный Ростехом в 2021 году пул из сорока подменных двигателей SaM146 поэтому следует рассматривать не как доказательство отсутствия поддержки, а как её позднее расширение до более серьёзного масштаба. К этому времени на складах в Жуковском находилось более миллиона единиц авиационно-технического имущества по примерно пятнадцати тысячам номенклатурных позиций, а в Комсомольске-на-Амуре уже работал новый центр технического обслуживания. Сообщение Ростеха о развитии подменного фонда.
Самолёт был способен на интенсивную эксплуатацию — ранние результаты Interjet это подтверждали. Но молодой программе требовалось одновременно наращивать серию, расширять международную сервисную сеть, совершенствовать ремонт агрегатов и убеждать независимых перевозчиков, что простой машины не окажется дольше, чем у конкурентов. Сервис был важной частью этой задачи, но далеко не единственным условием экспортного успеха.
Глобальный самолёт в мире санкций
В 2022 году заложенная в проект зависимость перестала быть теоретической.
Safran прекратил экспорт в Россию и обслуживание российских двигателей, приостановив работу совместного предприятия PowerJet. Одновременно EASA приостановило действие европейского сертификата типа SSJ-100. Эти решения официально отражены в годовом отчёте Safran.
Получилась ситуация, почти идеально повторявшая историю с импортными Boeing и Airbus, только теперь зависимость находилась внутри самолёта, который считался российским.
Планер проектировали российские инженеры. Самолёт собирали в Комсомольске-на-Амуре. Но невозможность получить отдельный блок авионики, отремонтировать французскую часть двигателя или официально обновить иностранную систему могла оставить всю машину на земле.
Выяснилось, что процент отечественных деталей сам по себе мало говорит о технологическом суверенитете.
Можно производить большую часть самолёта внутри страны и всё равно зависеть от одного агрегата, без которого он не полетит.
Построить второй самолёт внутри первого
Работы по импортозамещению Superjet начались ещё до 2022 года. Решение о создании версии SSJ-NEW приняли в 2019-м, когда риски международной кооперации уже стали очевидны.
Однако после прекращения поставок программа из модернизации превратилась фактически в повторное создание самолёта.
В новом SJ-100 потребовалось заменить около сорока иностранных систем и агрегатов: двигатель, авионику, шасси, вспомогательную силовую установку, управление, электроснабжение, кондиционирование, противопожарное оборудование и элементы пассажирского салона.
Причём замена блока одного производителя на блок другого редко происходит по принципу «открутить четыре болта и поставить отечественный». Меняются размеры, масса, энергопотребление, охлаждение, программное обеспечение и взаимодействие с соседними системами. После этого самолёт необходимо снова испытывать, а изменения — сертифицировать.
Самой сложной частью стал новый российский двигатель ПД-8.
17 марта 2025 года Superjet впервые поднялся в воздух с ПД-8. В июне 2026 года двигатель получил сертификат типа; сертификационные испытания самого импортозамещённого самолёта продолжились. Хронология испытаний и сертификации ПД-8.
Импортозамещённый SJ-100 с российскими двигателями ПД-8 во время испытательного полёта. Фото: ОАК / Ростех, официальный материал.
По существу, внутри уже существующего Superjet пришлось построить второй самолёт — внешне похожий на первый, но основанный на другой промышленной кооперации.
И это, пожалуй, главный итог всей программы.
SSJ-100 доказал, что постсоветская Россия способна спроектировать современный пассажирский самолёт, довести его до серии и получить международный сертификат. Одновременно он показал, что создание самолёта и восстановление авиационной промышленности — не одно и то же.
Первый Superjet научил Россию снова проектировать пассажирские лайнеры.
Второй должен был научить страну производить критические системы для них самостоятельно.
Сообщение, ради которого стоило всё это вспомнить
15 августа 2026 года «Взгляд» со ссылкой на Минпромторг сообщил: Россия стала единственной страной, способной самостоятельно производить все комплектующие для авиационной техники.
Формулировка торжественная и настолько широкая, что вопросы к ней возникают немедленно. Что именно считать российским комплектующим? Достаточно ли собрать систему на российском предприятии, если станки, химическое сырьё или отдельные микросхемы имеют иностранное происхождение? Можно ли говорить о полном суверенитете до выхода новых самолётов на устойчивое серийное производство?
Но спорить лучше не о формулировке. Гораздо интереснее другой вопрос — кто именно всё это сделал.
Что появилось на месте невидимой руки
Ответ на этот вопрос неудобен для целого мировоззрения.
Восстанавливая отрасль, российское государство действовало не как регулятор рынка, а как плановый орган. Стоит назвать вещи своими именами.
Это описание отраслевого главка. Разница с советским министерством авиационной промышленности — в юридической форме, а не в принципе: единый центр, распоряжающийся ресурсами десятков предприятий и подчиняющий их интересы общей задаче.
Пришлось так поступить по простой причине. Самолёт нельзя закончить на 99 процентов. Если не готов двигатель, авионика или система управления, вся машина остаётся на земле. Рынок отдельных контрактов эту задачу решает плохо: каждый поставщик оптимизирует собственные сроки и издержки, и никто не отвечает за момент, когда всё должно сойтись вместе.
Дальше — сама кооперация. ПАО «Яковлев» в контуре ОАК отвечает за проектирование, интеграцию и производство. Двигатель ПД-8 создан ОДК на предприятии «ОДК-Сатурн», ПД-14 для МС-21 — тоже ОДК. Российскую авионику для SJ-100 разрабатывала кооперация во главе с КРЭТ, заменившая оборудование французской Thales Avionics. Алгоритмы автопилота и автомата тяги делали специалисты «Яковлева» вместе с Московским институтом электромеханики и автоматики, тоже из КРЭТ. Элементы шасси выпускает самарский «Авиаагрегат» «Технодинамики», элементы пожарной защиты и кислородной системы разрабатывало НПП «Респиратор» того же холдинга в рамках федеральной программы Минпромторга. Остекление для обеих машин делает ОНПП «Технология». Композитное крыло МС-21 производит «АэроКомпозит-Ульяновск», а материалы для него разрабатывались при участии МГУ и предприятий Росатома. Всего в программе участвует более 140 поставщиков первого уровня.
Частные фирмы в этой кооперации есть. Но архитектуру самолёта, финансирование программы и синхронизацию всей цепочки задаёт государственный центр. Частник здесь — подрядчик внутри плана, а не источник плана.
И это ещё половина картины. Разработать самолёт мало — его надо сделать доступным для авиакомпании. Первые серийные машины всегда дороги: серии нет, процессы отлаживаются, затраты на разработку ложатся на считанные изделия. Переложи всю стоимость на перевозчика — и он снова возьмёт подержанный иностранный борт. Поэтому государство встало с обеих сторон сделки.
В 2009–2011 годах в отрасль вложено более 270 миллиардов рублей. В 2023 году правительство планировало направить на авиастроительные проекты свыше 237 миллиардов, а в следующие два года — ещё более 32 миллиардов, часть — через покупку облигаций лизинговых компаний. В 2022 году ОАК и группа «Аэрофлот» подписали соглашение о намерениях на 339 самолётов — 210 МС-21, 89 SJ-100 и 40 Ту-214, — и было прямо объявлено, что заказ станет основой для финансирования из Фонда национального благосостояния, а государство субсидирует закупку и зафиксирует приемлемую поставочную цену.
Разберём, что здесь описано, без привычных слов. Государство финансирует НИОКР. Государственные корпорации разрабатывают изделие и ключевые системы. Бюджет модернизирует заводы. Государственный по сути перевозчик выдаёт гарантированный многолетний заказ на фиксированный объём. Государственные деньги устанавливают конечную цену для эксплуатанта.
Это плановое задание, централизованные капиталовложения и регулируемая цена. Рынка в этой схеме нет ни в одном звене — ни в постановке цели, ни в финансировании, ни в спросе, ни в цене. Он появится позже, когда самолёты будут летать, и тогда кто-нибудь обязательно напишет, что отрасль подняли предприниматели.
Честное возражение: государство тоже проваливается
Если остановиться здесь, получится агитка. Поэтому — самое неудобное.
Первоначальная программа предполагала поставку двух SJ-100 уже в 2023 году и шести МС-21 в 2024-м. Сроки сорваны. Сертификация и подготовка серии заняли гораздо больше времени. Государственные корпорации умеют ошибаться, раздувать сметы, прятать проблемы за оптимистичными отчётами и годами переносить обещанные поставки. Плановая система имеет собственные болезни: ведомственную закрытость, невосприимчивость к критике, отчётность вместо результата.
Но обратите внимание на характер этих провалов. Это провалы сроков и издержек — то есть исполнения. Провал рынка был другого рода: он не сорвал сроки, он вообще не поставил задачу. За тридцать лет свободного выбора не появилось ни одной частной программы гражданского самолёта, ни одной попытки, ни одного сорванного графика — потому что не было и графика.
Сорванный срок можно двигать. Несуществующую отрасль двигать нечем.
К тому же нынешние госкорпорации — гибрид: государственная собственность с коммерческой логикой управления, менеджментом на бонусах, отчётностью перед финансовым результатом и подрядчиками, отобранными по минимальной цене. Многое из того, что записывают в грехи планирования, — как раз следы этой рыночной прививки.
Тридцать лет спустя
Сложим результат.
Ожидалось, что спрос авиакомпаний сам породит национальное авиастроение. Он породил импорт.
Ожидалось, что частный капитал профинансирует проекты с горизонтом в пятнадцать лет. Не профинансировал ни одного.
Ожидалось, что независимые предприятия сами договорятся о сохранении конструкторских школ, испытательной базы, двигателей, авионики и специальных материалов. Не договорились — потребовалось собирать ОАК, ОДК, КРЭТ и «Технодинамику».
Ожидалось, что мировой рынок гарантирует доступ к лучшим комплектующим независимо от политики. Первые же ограничения превратили экономическую эффективность в технологическую уязвимость.
Четыре ключевых обещания проверены на одной отрасли, на длинной дистанции, при благоприятных стартовых условиях. Не сбылось ни одно. Отрасль вернулась ровно в той мере, в какой к ней вернулись нерыночные методы: собственность, план, гарантированный заказ, регулируемая цена, долгие государственные деньги.
Из провала рынка не следует автоматическая правота любой альтернативы. Следует другое: тезис «рынок сам всё устроит» проверен на конкретном материале и не подтвердился. Что строить вместо — вопрос отдельный, и он про качество планирования, публичный контроль, ответственность за сроки и открытость данных, а не про возврат к невидимой руке.
А самолёт удобен тем, что не умеет притворяться. В медицине, образовании, науке, жилье результат размазан на десятилетия, его можно объяснять чем угодно, и спор длится вечно. Самолёт спорить не даёт: либо взлетел, либо нет.
Мальчику, который летел из Калуги в Анапу летом 1984 года, было шесть лет. Он ел курицу из касалетки в самолёте, спроектированном, построенном, сертифицированном и обслуженном внутри одной страны, и не подозревал, что это может быть как-то иначе.
Сегодня ему сорок восемь. Самолёт, на котором в такой же отпуск сможет полететь его ребёнок, всё ещё проходит сертификационные испытания.
Тридцать лет — это ровно столько, сколько занимает потерять отрасль и почти собрать её заново.
Год 1984, автору шесть лет, он летит с семьёй из аэропорта города Калуги отдыхать в Анапу. Мать — как это сейчас говорят, менеджер по страхованию в «Госстрахе», отец — инженер на производстве. Воспоминания затёрлись, но я прекрасно помню курицу из касалетки и давящий гул в ушах при наборе высоты. Затем Адлер и автобус или поезд — точно уже не помню — до Анапы, где мы остановились в частном секторе. От походов на море остались семейные фотографии и небольшая ссадина на ноге, полученная при нырянии с большого старого камня.
Самолёт, на котором я летел, назывался Ту-134. Один из тех самых советских реактивных лайнеров, которые сегодня чаще встречаются на старых фотографиях, чем в живой памяти. К середине восьмидесятых их построили больше восьмисот, сотни работали на линиях «Аэрофлота». Вместе с более крупным Ту-154 они составляли основу реактивного пассажирского флота страны.
Ту-134 — самый узнаваемый ближнемагистральный лайнер позднего СССР. Для шестилетнего пассажира — первый полёт, гул двигателей, курица из касалетки и начало большого путешествия к Чёрному морю.
Насколько большим был этот флот? Американская оценка парка МГА и «Аэрофлота» за 1983 год даёт 3485 относительно современных самолётов, из них 1830 реактивных. Сопоставив её с реестрами и данными о вводе и выводе типов, для 1984 года получаем примерно такую картину:
Пассажирский флот «Аэрофлота» в 1984 году — оценка по типам.
За всю свою относительно недолгую жизнь СССР выпускал и эксплуатировал порядка 150–200 отдельных типов самолётов, дошедших до серийного производства. Уже под конец этой жизни — как раз в тот период, который я застал в раннем детстве, — одновременно эксплуатировалось 15–18 основных типов, включая совсем местную авиацию. Но пассажир, летавший между крупными городами СССР в 1984 году, в основном встречал всего восемь:
Пассажирская авиация СССР в 1984 году: от Ан-24 и Як-40 на местных линиях до магистральных Ту-154, Ил-86 и Ил-62. Сравнение размеров, вместимости, дальности и роли основных самолётов «Аэрофлота».
Все они были спроектированы, построены, сертифицированы и обслужены внутри одной страны. Через тридцать лет после этого рейса в Анапу более 85 процентов пассажирских перевозок в России будет выполняться на иностранных судах. Эта статья — о том, как именно мы прошли путь между двумя этими цифрами.
Пять зайцев одного контракта
Начинать придётся не с 1991 года, а раньше.
Конец восьмидесятых, формально СССР ещё жив. «Аэрофлоту» требуется современный широкофюзеляжный самолёт примерно на 200–250 пассажиров, экономичный на маршрутах средней и большой дальности. В имеющейся линейке — Ил-62, Ил-86, Ил-96 — этой потребности не закрывал ни один кандидат.
Согласно каким-то там подсчётам и хитрым планам, Airbus A310 убивал сразу пятерых зайцев.
Заяц первый — экономика. Два двигателя, меньший экипаж, существенно лучшая топливная эффективность и подходящая дальность. Для международных рейсов это означало меньшую себестоимость кресло-километра и возможность летать туда, где эксплуатация Ил-62 становилась всё менее привлекательной.
Заяц второй — валюта. Международные рейсы «Аэрофлота» были одним из источников твёрдой валюты. Поэтому экономичность самолёта на зарубежных линиях имела гораздо большее значение, чем на внутренних советских рейсах, где цены на топливо, аэропортовые сборы и тарифы фактически существовали внутри административной системы.
Заяц третий — это сладкое слово «перестройка». В конце 1980-х СССР сознательно расширял сотрудничество с Западной Европой. Airbus был особенно удобным партнёром: это не американский Boeing, а европейский консорциум, а сама сделка могла финансироваться западными банками и оформляться через лизинг — то есть не требовалось сразу выкладывать полную стоимость самолётов в валюте.
Кстати, о перестройке. Ровно в 1989 году, когда шли переговоры о закупке первых иностранных самолётов для «Аэрофлота», была написана игра Perestroika — о злоключениях молодого демократа, прыгающего по кочкам посреди болота бюрократии. Совпадение датировок здесь красивее любой метафоры.
Заставка игры Perestroika
Заяц четвёртый — задержка нового поколения советских самолётов. Ил-96-300 впервые поднялся в воздух ещё в 1988 году, но серийная эксплуатация началась только в 1993-м. Ту-204 совершил первый полёт в 1989 году, однако до коммерческой эксплуатации оставалось ещё несколько лет. Получалось неприятное окно: старые Ил-62 уже проигрывали западным машинам по эксплуатационной экономике, а новые советские лайнеры ещё нельзя было поставить на линии. Я поставлю здесь жирнючую галочку — к этому зайцу мы вернёмся отдельно.
Заяц пятый — эталон. A310 рассматривался в некоторой степени как технологический и эксплуатационный образец. Для «Аэрофлота» это была возможность практически познакомиться с западной системой эксплуатации: двухчленным экипажем, цифровой авионикой, организацией технического обслуживания, международной системой поставки запчастей и финансирования воздушных судов.
В январе 1990 года в Тулузе контракт был подписан. С советской стороны — Александр Аксёнов, с французской — Жан Пирсон, управляющий директор Airbus Industrie. Пять самолётов A310 и опцион ещё на пять. Общая стоимость сделки — примерно полмиллиарда американских денег за пять живых самолётов.
Первоначальная схема была довольно дорогой: пять A310 финансировались примерно на 500 миллионов долларов с учётом процентов, выплаты растягивались на десять лет, ставка указывается около 12,5 процента годовых. Каталожная стоимость самолёта была около 70 миллионов.
Александр Аксёнов и Михаил Горбачёв. Конец 1980-х — время, когда решения, принятые за этим столом, вскоре изменят и советскую экономику, и саму страну.
Пока всё выглядит не так уж плохо. Заказ пяти A310 сам по себе ещё не означал отказа СССР от собственного авиапрома. Одновременно страна вкладывала огромные средства в Ил-96, Ту-204 и новые двигатели ПС-90. Пять Airbus предназначались прежде всего для международного сегмента огромного «Аэрофлота». Настоящий перелом произошёл несколько позже — когда после распада СССР импорт подержанных Boeing и Airbus стал массовым, а отечественные заводы одновременно лишились прежней системы государственных заказов и финансирования.
Задержка нового поколения: проблема или предлог
Прочитав список убитых зайцев, внимательный читатель хмыкнет — особенно на пункте четвёртом. Неужели проблема с Ил-96 и Ту-204 действительно была настолько острой, что надо было вкладывать деньги в зарубежных поставщиков и нельзя было подождать доработанных отечественных лайнеров?
Давайте посмотрим на хронологию.
Хронология: когда реально вышли на линии Ил-96, Ту-204 и Airbus A310. Ту-204 начал регулярную пассажирскую эксплуатацию в феврале 1996 года у «Внуковских авиалиний», а не у «Аэрофлота».
A310 начал коммерческие рейсы в августе 1992-го, а Ил-96 — в июле 1993-го. Разница — меньше года. Комментарии, как говорится, излишни.
Вот как объяснял выбор сам Аксёнов: «Airbus A310 станет для „Аэрофлота“ новым инструментом, отвечающим самым высоким стандартам эффективности и комфорта и позволяющим перевозить грузы в контейнерах. Кроме того, он идеально подходит для развития нашей международной маршрутной сети из Москвы, выгодно расположенной на кратчайших маршрутах между Востоком и Западом».
Или, если брать его же собственные выступления, получается так: «На международных трассах „Аэрофлот“ использует в основном самолёт Ил-62М, который был создан более 15 лет назад, и сейчас он не удовлетворяет валютных пассажиров даже по элементарным требованиям комфорта (повышенные шумы в кабине, отсутствие видео- и радиоаппаратуры, плохое бытовое оборудование и др.). Кроме того, этот самолёт имеет расходы топлива, в 2–3 раза превышающие расходы лучших зарубежных самолётов, имеется также ряд ограничений по загрузке. Это приводит к регулярному снижению валютной эффективности от перевозки пассажиров на наших самолётах примерно на 3–4 % ежегодно».
Аргументы понятные и по-своему честные. Но какой вывод из них следует?
«Задержка нового поколения» была реальной проблемой, особенно для Ту-204. Но она сама по себе не объясняет переход на импорт и тем более не доказывает его неизбежность.
Смотрите: старый Ил-62 или Ту-154 мог быть хуже по расходу топлива, но уже находился у авиакомпании практически «бесплатно» в смысле капитальных затрат. Новый Airbus требовал валютных лизинговых платежей — притом валюту эту ещё надо было где-то взять.
А дальше начинается самое интересное — внимательно следите за руками.
В 1994 году правительство Черномырдина специально освободило временно ввозимые A310 «Аэрофлота», двигатели и запчасти к ним от таможенных пошлин и налогов. Причём это не осталось единичным случаем: в исследованиях истории российского авиапрома отмечается, что за 1994–1997 годы правительство выпустило семь подобных распоряжений, а схема временного ввоза позволяла западным самолётам попадать в Россию на льготных условиях.
То есть сравнительная экономика выглядела уже не как чистое «Ил-96 против A310» или «Ту-204 против Boeing 757». Она выглядела так:
российский самолёт, производителю которого после распада плановой системы нужно заново искать финансирование производства и продаж
против
серийного западного самолёта плюс западное финансирование и лизинг, плюс готовая система обслуживания, плюс в отдельных случаях государственная таможенная льгота на импорт.
Плановое финансирование у отечественного производителя убрали. Boeing и Airbus, которые не стеснялись применять нерыночные методы конкуренции и сами нерыночно финансировались Францией, Германией, Испанией, Великобританией и США, — запустили. И назвали это конкуренцией.
Государство, которое выбрало сторону
В 1991 году в Беловежской пуще были подписаны соглашения, фактически закрепившие распад СССР. СССР исчезает — но Россия принимает на себя обязательства по сделке, гарантии по которой давались ещё советским правительством.
Сам по себе факт вроде бы не самый значительный. Но для понимания дальнейшего вектора он, как мне кажется, почти краеугольный. Новое российское государство демонстрирует: обязательства перед Airbus и западными банками-лизингодателями будут соблюдаться. Более того, государство готово создавать для этого специальные условия — гарантировать сделку, защищать валютные платежи, предоставлять налоговые, а позднее и таможенные льготы.
И здесь появляется тот самый Егор Гайдар.
Распоряжение Правительства РСФСР № 159-р от 17 декабря 1991 года, подтверждавшее государственную гарантию по финансированию лизинга пяти A310, подписано лично им — в тот момент заместителем председателя правительства РСФСР. В самом документе под текстом стоит: «Зам. Председателя Правительства РСФСР Е. Гайдар».
Министром экономики и финансов он стал 11 ноября 1991 года. Известен, среди прочего, такими высказываниями:
«Если ядерная сверхдержава де-факто уже не существует, потому что утрачены все основные элементы государственности, то её лучше мирно и легально распустить».
«Социалистическая индустриализация по природе влияния на экономическое развитие подобна допингу в спорте: позволяет на какой-то отрезок времени форсировать темпы роста, но ценой разрушения саморегулирующих функций организма».
«Рабочим платить зарплату желательно».
«Наша задача — не наделать глупостей, не начать раздавать деньги, спасать всех и вся. Сейчас явный приоритет — сохранение финансовой устойчивости банковской системы».
«Никто ещё не доказал, что российское государство может быть эффективным собственником. Можно раздавать деньги, пока есть возможность, но рано или поздно они заканчиваются».
«Кризис лечит. А кто не лечится, тот погибает».
Так вот, этот замечательный внук замечательного советского командира и писателя Аркадия Петровича Гайдара становится министром всех и всяческих финансов нашей с вами страны — даже если вас, мои уважаемые читатели, тогда ещё и в проекте не было, — и начинает руководить переходом от плановой экономики к рыночной.
Егор Гайдар — экономист и один из ключевых авторов российских реформ начала 1990-х. В 1992 году — и. о. председателя правительства России.
Сразу оговорюсь про одну цитату, которую ему приписывают чаще всего: «Ничего страшного нет в том, что часть пенсионеров вымрет, зато общество станет мобильнее». Гайдар этого не говорил. Ещё в 2000 году Кунцевский межмуниципальный суд Москвы установил, что цитату распространял политик Виктор Илюхин, сознательно приписывая её Гайдару и вводя тем самым общественность в заблуждение. Спорить с реальными решениями интереснее, чем с выдуманными фразами.
А реальные решения читаются в двух документах — распоряжении Правительства РСФСР № 159-р от 17 декабря 1991 года и распоряжении Правительства РФ № 737-р от 24 мая 1994 года. В них вектор виден без всякой публицистики.
И, как бы трепетно я ни «любил» Тимуровича нашего с его реформами, следует признать: «шатать трубу» отечественной промышленности вообще и авиапрома в частности начали ещё до его премьерства. Это не удивительно — процессы, приведшие к Беловежским соглашениям и распаду страны, как говорится, не вчера начались.
Что из этого получилось
К началу 1990-х в стране существовала полная авиационная система: конструкторские бюро, серийные заводы, двигателестроение, приборостроение, материалы, испытательная база, сертификация, школа лётных испытаний, подготовка кадров. Отрасль не нужно было создавать — её нужно было всего лишь не потерять.
Дальше отрасль перевели на рыночные рельсы: приватизация, самостоятельность предприятий, свободный выбор покупателя, открытый импорт. Не без помощи Егора Тимуровича.
Вот результат.
В 1995 году в России произвели 28 пассажирских самолётов. В 2000-м — девять. В 2002-м — четыре. В 2006-м — восемь. За те же годы стоимость импорта авиационной техники выросла со 190 миллионов долларов до 1,576 миллиарда.
К началу 2021 года иностранные машины составляли 82 процента парка магистральных пассажирских самолётов, а доля самолётов российского производства во всём пассажирском парке — лишь 25 процентов; только за четыре года число зарубежных бортов выросло с 582 до 745. В правительственной транспортной стратегии прямо записано: более 85 процентов пассажирских перевозок выполняется на иностранных судах.
А что же случилось, спросит въедливый читатель? Если всё было настолько хорошо и замечательно, куда вдруг исчезла работающая авиационная отрасль? Почему вместо того, чтобы платить отечественному производителю — тому самому «эффективному частному собственнику», который по всем законам рынка должен был иметь естественное преимущество на собственном рынке, — мы начали покупать доллары, чтобы купить «Боинги» и «Эйрбасы», на них заработать рубли, снова купить доллары и уже этими долларами расплатиться с иностранными лизингодателями?
Получился довольно занятный круговорот капитала. Пассажир платит рублями, авиакомпания зарабатывает рубли, превращает их в валюту — и значительная часть созданной стоимости в итоге уходит за границу. А отечественная отрасль, которая ещё недавно проектировала, строила и обслуживала собственные самолёты, почему-то оказывается за бортом этого торжества рыночной эффективности.
При этом появившийся в 1990-х свободный и довольно дикий российский капиталист вёл себя совершенно предсказуемо — именно так, как от него и требовала новая модель. Тем более что в эту же модель стремительно перестраивали банковскую систему, которая должна была обеспечивать бизнес капиталом и кредитом.
Как всё это выглядело глазами молодого и динамичного финансиста? Авиакомпания выбирает между устаревшей, ржавой и немодной отечественной машиной, пропахшей керосином, — и аккуратным подержанным «Боингом», пахнущим жвачкой и имеющим отчётливо различимый привкус кока-колы. А это сладкое слово — лизинг! Самолёт можно не покупать за полную стоимость: бери сейчас, плати потом, расходы понятны, остаточная стоимость известна, обслуживание организовано.
Да в СССР слово «кредит» с трудом выговаривали.
К сожалению, капиталист не предал отечественное самолётостроение. Он поступил хуже — он просто выбрал то, что новая экономическая система сделала для него дешевле, проще и менее рискованно. Никакого злого умысла. Чистая арифметика, посчитанная в пиратском Excel.
Конкуренция не с компанией, а с системой
Здесь принято возражать: значит, дело не в рынке, а в том, что советские самолёты были хуже. Пусть проигрывают честно.
Проблема в том, что честной конкуренции двух частных фирм там не было ни одного дня.
Всемирная торговая организация в многолетнем споре DS316 установила, что Airbus получал стартовое финансирование разработок от Франции, Германии, Испании и Великобритании, государственные вложения в капитал, инфраструктуру и другие формы поддержки, использованные при создании семейств A300, A310, A320, A330/A340 и A380.
В параллельном споре DS353 ВТО признала субсидиями часть программ NASA и Министерства обороны США, налоговые льготы штатов и другие меры поддержки Boeing; минимальная оценка установленных субсидий за 1989–2006 годы — 5,3 миллиарда долларов.
Двадцать лет две крупнейшие юрисдикции мира судились друг с другом, доказывая в международном арбитраже одно и то же: конкурент существует на государственные деньги. Что характерно — обе стороны выиграли.
Итог оказался предсказуемым. «Невидимая рука рынка» действовала вовсе не в вакууме: за западными авиапроизводителями стояли государственная поддержка, экспортное финансирование, гарантии и отлаженные лизинговые механизмы. Конкурировать пришлось не с Boeing и Airbus как частными компаниями, а с целой финансово-промышленной системой. Для разваливающегося постсоветского авиапрома такая конкуренция оказалась практически убийственной.
А финал этой истории мы знаем: спустя тридцать лет Airbus прекратил поставки запчастей и техническую поддержку российских авиакомпаний во исполнение западных санкций. И вот здесь возникает вопрос гораздо более интересный, чем подсчёт окупаемости пяти A310: насколько разумно было строить гражданскую авиацию страны на технологической зависимости, которую сама страна не контролировала?
Куда исчез авиапром
Но прежде чем обвинять или оправдывать Гайдара, Airbus, «Аэрофлот» и невидимую руку рынка, стоит разобраться, что именно мы называем отечественным авиапромом.
Самолёт не строит одно предприятие. Конструкторское бюро создаёт проект, опытное производство собирает первые экземпляры, серийный завод выпускает машины, моторостроители поставляют двигатели, десятки предприятий — авионику, шасси, гидравлику и материалы. Министерство распределяет деньги и заказы, научные институты проводят исследования, государственная авиакомпания принимает готовый самолёт в эксплуатацию.
В СССР всё это составляло одну административную систему. После распада страны элементы системы не исчезли в один день. Они просто оказались разделены новыми границами, разными собственниками, валютами и экономическими интересами.
КБ продолжало проектировать самолёт, но завод уже не был обязан его строить. Завод сохранял оборудование, но авиакомпания не была обязана покупать его продукцию. Авиакомпания хотела новый лайнер, но банк не был обязан кредитовать его производство. Каждый элемент формально получил свободу — и одновременно лишился гарантий, благодаря которым работала вся цепочка.
Вот здесь и начинается настоящая история.
Что стало с советскими производственными связками после 1991 года.
Туполев: одно КБ и три расходящиеся дороги
К моменту распада СССР КБ Туполева создавало новое семейство Ту-204. Но серийное производство распределили между несколькими заводами.
В Ульяновске предполагалось строить Ту-204, в Казани — его модификацию Ту-204-200, позднее получившую название Ту-214. Самарский завод продолжал выпуск Ту-154.
Формально линейка существовала. Сертификаты были получены, самолёты летали, отдельные авиакомпании их эксплуатировали. Не существовало главного — устойчивого серийного заказа, способного загрузить заводы на годы вперёд и снизить стоимость каждой следующей машины.
Казанскому заводу помогло то, что он сохранил военные и специальные программы. Ту-214 также остался в производстве: правительственное решение о запуске самолёта в Казани было принято ещё в 1992 году, первый полёт состоялся в 1996-м. Официальная хронология Ту-214.
Ульяновский «Авиастар», построенный для выпуска Ан-124, после распада СССР производил Ту-204, но позднее его главным проектом стал Ил-76МД-90А. Самарский «Авиакор» не вошёл в ОАК, пытался освоить Ан-140, а затем сосредоточился преимущественно на ремонте и обслуживании ранее выпущенной техники. История «Авиакора».
Один конструкторский проект разошёлся сразу по трём заводам — и каждый завод выживал собственным способом.
Ильюшин: самолёт остался, завод оказался за границей
С КБ Ильюшина произошла другая история.
Ил-96 строили в Воронеже. Завод сохранился, но из предприятия, рассчитанного на серийное производство широкофюзеляжных самолётов, превратился в площадку, выпускающую единичные машины и агрегаты для других программ.
Основной завод семейства Ил-76 находился в Ташкенте. После 1991 года конструктор самолёта остался в России, а его серийное производство — в независимом Узбекистане. Это означало, что даже при наличии спроса Россия уже не контролировала всю производственную цепочку.
Производство модернизированного Ил-76МД-90А пришлось фактически разворачивать заново в Ульяновске. Подготовка мощностей «Авиастара» началась в 2009 году, а первый самолёт поднялся в воздух в 2012-м. История программы Ил-76МД-90А.
Это важный пример: компетенция не исчезла полностью, но её перенос с одного завода на другой потребовал почти двух десятилетий.
Яковлев: КБ без своего завода
Саратовский авиационный завод был серийной базой пассажирских Як-40 и Як-42. После распада СССР именно он стал одним из самых наглядных примеров не сокращения, а физической гибели предприятия.
Завод акционировали, он терял заказы, имущество распродавалось, началось банкротство. В 2012 году предприятие было исключено из реестра юридических лиц. На этом месте история советского серийного завода закончилась буквально: значительная часть производственной территории была застроена.
Само КБ Яковлева пережило завод. Но уже в совершенно другой форме. В 2009 году на основе его коллектива внутри корпорации «Иркут» сформировали Инженерный центр имени Яковлева. Позднее «Иркут» стал головным исполнителем программы МС-21, а в 2023 году получил имя «Яковлев». Хронология компании «Яковлев».
Получился исторический парадокс. Завода, выпускавшего пассажирские «Яки», больше нет. Но имя Яковлева теперь носит компания, производственной основой которой стал выживший благодаря военным заказам Иркутский авиазавод.
Почему Иркутск выжил
Иркутский авиазавод показывает противоположную судьбу.
В 1990-е он получил экспортные заказы на семейство Су-30. Военные контракты дали заводу не только деньги. Они позволили сохранить рабочих, технологов, конструкторов, оборудование и саму привычку выпускать сложную серийную технику.
Позднее именно эта промышленная площадка стала производственной базой МС-21. Иными словами, новое гражданское самолётостроение начали восстанавливать там, где старое производство удалось сохранить благодаря военной авиации. Официальная история предприятия прямо связывает его выживание в 1990-е с производством Су-30К и Су-30МКИ. История Иркутского авиазавода.
Это позволяет сформулировать неприятный вывод: рынок сам по себе не отобрал самые эффективные гражданские заводы. Лучше остальных пережили кризис предприятия, получавшие государственные или экспортные военные заказы.
Карта потерь
Чтобы увидеть картину целиком, давайте договоримся, что считать потерей.
Авиационный завод не обязательно должен быть снесён бульдозером, чтобы перестать существовать как авиастроительное предприятие. Он может сохранить проходную, юридическое лицо и несколько цехов, но потерять серийное производство, головной самолёт, конструкторское сопровождение и кадровую преемственность.
Поэтому наша карта будет состоять из четырёх типов потерь:
Физическая ликвидация — предприятие обанкрочено, оборудование и территория распроданы.
Территориальный разрыв — КБ или завод после распада СССР оказался за пределами России.
Потеря серии — предприятие сохранилось, но вместо выпуска самолётов перешло к изготовлению отдельных агрегатов или ремонту.
Потеря специализации — завод выжил благодаря другой, чаще всего военной программе.
Получается примерно такая картина:
Карта потерь: судьба основных авиастроительных предприятий СССР.
Это не полный перечень предприятий. Но он позволяет увидеть основные варианты судьбы советского авиапрома.
Завод, которого больше нет
Самая понятная точка на карте — Саратовский авиационный завод.
Именно здесь строили Як-40 и Як-42. Як-40 стал одним из самых узнаваемых самолётов местных воздушных линий, а Як-42 должен был заменить ранние советские реактивные лайнеры на коротких и средних маршрутах.
В январе 1991 года завод преобразовали в коллективное предприятие с передачей имущества трудовому коллективу. Затем он стал акционерным обществом. То есть приватизация здесь началась ещё до появления Гайдара в российском правительстве.
Дальше последовала обычная для девяностых последовательность: сокращение заказов, долги, распродажа имущества, попытки найти нового инвестора, банкротство. В июле 2012 года суд завершил конкурсное производство, а 21 сентября предприятие исключили из государственного реестра. Эти даты приводит официальный сайт администрации Саратова в истории Саратовского авиационного завода.
Причём исчез не только производитель новых самолётов. Прекратилось заводское сопровождение уже находившихся в эксплуатации Як-42: выпуск запасных частей, ремонт, доработка конструкции.
Вот это важный момент. Самолёт продолжает летать и после закрытия сборочного цеха. Ему ещё много лет нужны документация, детали, специалисты и связь с предприятием-изготовителем. Вместе с заводом страна теряет не только возможность выпустить следующий самолёт, но и возможность полноценно обслуживать предыдущий.
Сегодня на части территории бывшего предприятия стоят жилые дома. Это тот редкий случай, когда выражение «потеря авиазавода» можно понимать буквально.
Заводы, которые никуда не исчезли — исчезла страна вокруг них
Второй тип потерь сложнее. Огромные предприятия продолжили существовать, но оказались за государственными границами России.
КБ Антонова находилось в Киеве. Серийные заводы, выпускавшие самолёты его конструкции, располагались в Киеве, Харькове, Ташкенте, Воронеже, Ульяновске и других городах. Двигатели производились в Запорожье. Отдельные агрегаты поступали с десятков предприятий по всему Советскому Союзу.
До 1991 года это была производственная кооперация внутри одной страны. После 1991-го она превратилась в международную торговлю.
Самолёт формально оставался тем же самым. Но теперь для его производства требовались межгосударственные соглашения, валютные расчёты, таможенное оформление и устойчивые политические отношения сразу между несколькими странами.
Особенно показательной оказалась судьба Ташкентского авиационного производственного объединения имени Чкалова. Там серийно строили Ил-76 и Ил-78, а также предполагалось выпускать региональный Ил-114.
КБ Ильюшина осталось в Москве, но главный завод его транспортного самолёта оказался в Узбекистане. В результате Россия сохранила конструкторскую документацию и потребность в Ил-76, но перестала контролировать его серийное производство.
Авиационная деятельность Ташкентского завода постепенно прекратилась. Предприятие стало Ташкентским механическим заводом и вошло в структуру узбекских железных дорог. Сегодня оно официально числится подразделением «Узбекистон темир йуллари» — то есть относится уже к железнодорожному машиностроению.
Производство модернизированного Ил-76 пришлось разворачивать в Ульяновске. Подготовка «Авиастара» началась в 2009 году, первый Ил-76МД-90А поднялся в воздух в 2012-м. Между распадом прежней производственной системы и первым полётом машины с нового завода прошло больше двадцати лет.
Здание можно построить сравнительно быстро. Гораздо труднее перенести оснастку, восстановить кооперацию, подготовить технологов, научить рабочих и добиться того, чтобы тысячи деталей разных предприятий сложились в один летающий самолёт.
Живые заводы без большой серии
Третья зона на карте особенно обманчива. Завод существует, люди ходят через проходную, станки работают. Формально никакой потери нет.
Но раньше предприятие выпускало готовые самолёты, а теперь изготавливает отдельные панели, отсеки фюзеляжа или несколько машин по специальным заказам.
Воронежский авиазавод строил Ил-86, а затем стал производственной площадкой Ил-96. Завод сохранился, Ил-96 формально остаётся в производстве, однако крупной гражданской серии не получилось. В разные годы ВАСО одновременно занимался Ил-96, Ан-148, деталями для Superjet, Ил-76МД-90А и двигателем ПД-14. Такой набор хорошо показывает переход от головного серийного завода к участнику множества производственных цепочек.
Предприятие не умерло. Оно потеряло другое — ритм большой серии.
А ритм в авиастроении имеет принципиальное значение. Когда самолёты выпускаются регулярно, рабочие повторяют операции, поставщики планируют производство, ошибки исправляются на следующих машинах, а постоянные затраты распределяются на десятки бортов. Если завод собирает один самолёт через значительные промежутки времени, каждый следующий борт начинает напоминать отдельный промышленный подвиг.
Похожая судьба ожидала ульяновский «Авиастар». Огромный завод, построенный под Ан-124 и готовившийся к массовому выпуску Ту-204, сохранился, но не стал центром крупносерийного производства пассажирских самолётов. В конечном счёте его основной программой оказался транспортный Ил-76МД-90А.
Опять-таки предприятие не исчезло. Оно потеряло гражданскую серию, ради которой осваивало Ту-204.
Самарский «Авиакор» после Ту-154 пытался перейти на Ан-140. Однако новый самолёт был разработан украинским КБ и зависел от украинских двигателей и комплектующих. После прекращения этой программы завод сосредоточился на ремонте Ту-154, Ан-72, Ан-74 и Ан-140. Именно ремонт и техническое обслуживание перечислены сегодня среди его основных авиационных услуг.
Разумеется, ремонт самолётов — сложная и необходимая работа. Но ремонтный завод и серийный производитель — не одно и то же. Первый способен поддерживать существующий парк. Второй создаёт следующий.
Заводы, спасённые военными самолётами
На карте есть и предприятия, которые не только сохранились, но и продолжали строить самолёты.
И здесь обнаруживается довольно любопытная закономерность: лучше других пережили 1990-е заводы, сумевшие получить экспортные контракты на боевую технику или позднее государственный оборонный заказ.
Иркутский авиационный завод выжил благодаря производству Су-30К и Су-30МКИ. Экспортные контракты позволили сохранить коллектив и производственную культуру. Позднее именно Иркутск стал базой для МС-21.
Комсомольский-на-Амуре завод сохранил выпуск боевых самолётов семейства Су-27, затем Су-30 и Су-35. На этой работающей производственной базе позднее развернули сборку Superjet.
Новосибирский завод удержался благодаря военному направлению: сегодня серийный Су-34 выпускается именно там.
Казанский авиазавод также сохранился не благодаря массовому пассажирскому рынку. Помимо единичных Ту-214, предприятие продолжало заниматься самолётами специального назначения и дальней авиацией.
Возникает довольно неудобный для рыночной теории вывод. Военные предприятия выжили не потому, что государство оставило их наедине с конкуренцией. Они выжили потому, что у них сохранился крупный заказчик, готовый финансировать разработку, производство и поддержание мощностей.
Там, где государственный заказ сохранился, сохранились и самолётные заводы.
Там, где гражданскую авиацию действительно отпустили в рынок, большая серия в основном исчезла.
Потеря, которую не видно на карте
Есть ещё одна категория, которую невозможно отметить точкой. Это люди.
В девяностые из КБ и заводов уходили конструкторы, технологи, мастера и рабочие. Кто-то переходил в торговлю, кто-то уезжал за границу, кто-то просто выходил на пенсию, не успев передать опыт следующему поколению.
Завод можно отремонтировать. Станок можно купить. Конструкторскую документацию — оцифровать. Но инженерная школа существует только тогда, когда рядом работают несколько поколений специалистов.
Молодой конструктор учится не у архива. Он учится у человека, который помнит, почему двадцать лет назад определённый узел сделали именно таким, какие варианты уже испытывали и какой из них разрушился на стенде.
Когда между поколениями образуется разрыв, формально КБ продолжает существовать, но значительную часть пути ему приходится проходить заново.
Поэтому главным результатом девяностых стало не только сокращение количества выпущенных самолётов. Гораздо опаснее оказалась утрата непрерывности: между старым проектом и новым, между КБ и заводом, между опытным конструктором и молодым инженером, между единичным самолётом и нормальной серией.
Государство собирает авиапром обратно
К середине 2000-х стало понятно, что десятки самостоятельных акционерных обществ не образуют работающей авиационной промышленности.
В 2006 году была создана Объединённая авиастроительная корпорация. В её капитал государство стало вносить пакеты акций «Туполева», «Ильюшина», «Сухого», «МиГа», Казанского, Ульяновского, Воронежского и других авиапредприятий. История создания ОАК и перечень внесённых активов.
Получается занятная историческая петля.
В начале 1990-х единую государственную систему разделили на самостоятельные предприятия, потому что считалось, что рынок заставит их стать эффективнее. Через пятнадцать лет государство начало собирать оставшиеся предприятия обратно — потому что по отдельности они уже не могли создавать и производить самолёты.
Разумеется, ОАК не стала восстановленным Министерством авиационной промышленности СССР. Заводы не вернулись в 1984 год, исчезнувшие коллективы не возникли заново, а утраченные связи пришлось заменять новыми. Но само направление движения изменилось: от разделения — к консолидации, от самостоятельности каждого завода — к централизованному управлению программами.
И здесь стоит задать главный вопрос этой части:
Если для спасения авиапрома государству в итоге пришлось снова объединять КБ, заводы, финансирование и сбыт, то что именно было доказано пятнадцатью годами их рыночной самостоятельности?
Сначала систему разобрали, потому что отдельные предприятия должны были стать эффективными собственниками. Затем выяснилось, что отдельные предприятия не способны в одиночку проектировать, финансировать, строить, продавать и обслуживать современные самолёты.
Пришлось собирать авиапром обратно. Только деталей в этом конструкторе оставалось уже меньше.
Продолжение — во второй части: «Как страна заново учится строить самолёты». Superjet, международная кооперация, санкции, импортозамещение и новая система государственного заказа. Выложу следующим постом.
