Летит самолет по маршруту Тель-Авив - Нью-Йорк. На самолете летят 50 раввинов. Стюард смекает, что раввины - люди богатые, и в ожидании щедрых чаевых начинает им всем угождать: кому кока-колу поднесет с улыбочкой, кому пледик подоткнет - по полной схеме прогибается, значит. Самолет садится в Нью-Йорке, выходит первый раввин и говорит стюарду: ``Большое вам спасибо, замечательный был полет, никогда я так комфортно не летал``... жмет ему руку и уходит. Второй раввин - та же история. Третий, пятый, двадцатый, сорок девятый - то же самое. Стюард потихоньку просекает момент, прикидывая, что остался за рейс вообще без чаевых. Тут выходит последний раввин с ``дипломатом`` и тоже начинает его благодарить, мол полет был чудесный и т.д. Мы, говорит, посовещались с друзьями-раввинами и решили (чтобы вас не унижать, чтобы каждый раввин не давал вам понемногу чаевых) сброситься и вот вам ваши 5000 долларов. Стюард охуел, присел на откидной стул и говорит: - Не знаю, распяли ли вы, евреи, Христа или нет, но душу из него вы точно вынули.
Летят в самолете грузин с армянином, а перед ними - русские, Ванька с Манькой. А по проходу - стюардесса идет. Вся фигуристая, все при ней. Загорелись сердца горских парней. Грузин: - Эх, мнэ бы эта жэнщына, она б у меня как пропэллэр закрутылась! Армянин: - Ой, дарагой, у мэна б она как турбына бы завэртелась! Манька услышала их реплики, и толкает Ваньку в бок: - Вань, а Вань, скажи им... - Отвали! - Hу че ты, скажи! - Отвали, говорю! Тогда Манька поворачивается к кавказцам и ехидно заявляет: - А если б ей Ванька мой вдул, так вы бы ее вдвоем не провернули бы!
Погрузитесь полностью в мир полётов с этим цифровым саундтреком, который станет вашим спутником в авиационном путешествии. Этот сборник из 21 ранее неизданного оригинального произведения вдохновлен популярными трейлерными треками, созданными компанией Finishing Move Inc. для Microsoft Flight Simulator.
Эти полюбившиеся многим композиции были переосмыслены и превращены в вдохновляющие и трогательные 86 минут музыки, передающие всю грандиозность и восторг полета.
Страница DLC и раздачи в STEAM (добавить можно и без наличия основной игры):
При первом взгляде на X-59 внимание привлекает его непропорционально длинный и тонкий нос. Кабина находится далеко от передней оконечности, а привычного лобового стекла перед креслом пилота нет.
Для экспериментального самолёта, которому предстоит самостоятельно взлетать, маневрировать и садиться, такое устройство кажется серьёзным ограничением. Однако необычная кабина появилась не ради внешнего эффекта: её расположение связано с главной задачей X-59 — изменить характер звука, возникающего при сверхзвуковом полёте.
Форму самолёта определил звук
Когда самолёт разгоняется быстрее звука, перед его носом, крылом, воздухозаборником и другими выступающими частями образуются скачки давления. Распространяясь к земле, отдельные ударные волны могут объединяться в несколько мощных импульсов. На поверхности их воспринимают как резкий звуковой удар, похожий на гром.
Именно из-за такого шума полёты гражданских сверхзвуковых самолётов над населённой сушей десятилетиями оставались запрещёнными или серьёзно ограниченными. Даже если машина находилась на большой высоте, сопровождавший её удар был слышен вдоль всей трассы.
Автор: NASA Headquarters
X-59 построили не для перевозки пассажиров и не для установления рекордов. Это одноместная исследовательская машина, созданная компанией Lockheed Martin для программы NASA Quesst. Её задача — показать, можно ли распределить ударные волны так, чтобы на земле вместо громкого хлопка раздавался значительно более тихий глухой звук.
Для этого инженерам пришлось контролировать форму почти всего самолёта. X-59 получил вытянутый фюзеляж, небольшое крыло, переднее горизонтальное оперение и двигатель, установленный сверху. Каждая крупная деталь расположена так, чтобы создаваемые ею скачки давления не сливались в одну особенно сильную волну.
При длине около 30,4 метра размах крыла X-59 составляет лишь приблизительно 9 метров. Носовая часть длиной около 11,5 метра плавно рассекает воздушный поток и последовательно формирует несколько менее интенсивных возмущений. Поднять над ней обычную кабину с выступающим фонарём означало бы нарушить тщательно рассчитанный контур.
Кабина за длинным носом
В обычном самолёте пилот располагается достаточно близко к носовой части и смотрит вперёд через наклонённое лобовое стекло. У X-59 кресло находится примерно в средней части фюзеляжа. Перед пилотом тянется длинный непрозрачный нос, который перекрывает прямой обзор вперёд и вниз.
Теоретически кабину можно было поднять, установив над фюзеляжем привычный фонарь. Но выступ оказался бы новым источником ударной волны. Воздушный поток сначала встречал бы длинный нос, а затем резко изменял направление возле стекла и верхней части кабины. В результате одна из основных особенностей X-59 потеряла бы смысл.
Поэтому кабину встроили в гладкий профиль фюзеляжа. Пилот сохранил настоящие боковые окна и прозрачные участки фонаря, через которые видит горизонт и пространство по сторонам. Прямо перед ним вместо стекла находится большой экран.
Отказ от лобового окна также позволил разместить кабину там, где этого требовала аэродинамическая схема, не подстраивая под неё всю переднюю часть. Само стекло не является слабым местом самолёта и не мешает сверхзвуковому полёту как таковому. Оно отсутствует потому, что традиционное расположение кабины не вписывалось в рассчитанную форму именно этой машины.
Электронное окно XVS
Прямой обзор заменяет система eXternal Vision System, сокращённо XVS. Её можно назвать электронным окном, хотя она устроена сложнее обычной камеры, передающей изображение на монитор.
Основная цветная камера установлена сверху на носовой части и направлена примерно вдоль обычной линии взгляда пилота. Она передаёт изображение на расположенный перед креслом экран с разрешением 4K. Дополнительная выдвижная камера находится снизу и позволяет видеть область, которую закрывает длинный нос, особенно во время руления, снижения и посадки.
Вычислительная система объединяет видеосигналы и дополняет их данными о положении самолёта, траектории и окружающей местности. На экране могут отображаться ориентиры, необходимые при заходе на аэродром, а также сведения о других воздушных судах. Пилоту не приходится постоянно переводить взгляд между внешним пространством и отдельными приборами: часть информации совмещается с изображением впереди.
XVS не управляет самолётом вместо человека и не превращает полёт в дистанционное управление. Пилот находится в кабине, пользуется обычными органами управления и контролирует остальные приборы. Камеры и экран заменяют только ту часть обзора, которую на другом самолёте обеспечивало бы лобовое стекло.
Взлётная полоса на экране
На большой высоте пилот в основном ориентируется по приборам, поэтому отсутствие прямого вида на землю не создаёт необычной ситуации. Гораздо сложнее обеспечить обзор во время движения по аэродрому, взлёта и посадки, когда необходимо точно видеть осевую линию полосы, её края и приближающуюся поверхность.
Автор: ChatGPT / OpenAI
При заходе на посадку верхняя камера показывает направление полёта и удалённую часть аэродрома. Нижняя дополняет изображение участком, скрытым носом. Боковые окна позволяют контролировать горизонт, положение самолёта относительно полосы и окружающее пространство. Одновременно пилот получает данные о высоте, скорости и траектории от штатной авионики.
По мере приближения к земле полоса перемещается вниз и частично исчезает под носом. На обычной машине пилот тоже не всегда видит участок непосредственно перед шасси, но у X-59 закрытая зона значительно больше. Выдвижная нижняя камера возвращает эту часть изображения на экран и помогает выдерживать направление до касания.
Во время руления система позволяет наблюдать за дорогой перед самолётом, хотя длинный нос физически закрывает её из кабины. Благодаря этому X-59 может самостоятельно двигаться по аэродрому, взлетать и садиться без отдельного оператора, управляющего машиной с земли.
Испытания электронного обзора
Использовать камеру вместо окна можно только при минимальной задержке и устойчивой работе оборудования. Даже небольшое запаздывание изображения затруднило бы точное управление, а неправильный масштаб или угол обзора могли бы мешать оценке расстояния.
До установки XVS на X-59 её проверяли на двухмоторном самолёте Beechcraft King Air. Один пилот находился в обычной кабине и смотрел через лобовое стекло, а другой сидел в салоне и пользовался только экспериментальным экраном. Рядом летал ещё один самолёт, который появлялся впереди, пересекал курс или приближался снизу. Испытатели измеряли, насколько быстро оба пилота замечали его.
Автор: NASA
После лётной проверки оборудование испытывали на вибрацию и другие нагрузки, характерные для X-59. Отдельное внимание уделяли камерам, вычислительному блоку, передаче видеосигнала и дисплею. Пилоты также отрабатывали взлёты и посадки на тренажёрах, привыкая оценивать положение машины по электронному изображению.
На случай неисправности у пилота остаются боковые окна, прозрачные участки фонаря и информация от авионики. Испытатели указывали, что опытный лётчик способен выполнить посадку и без основного изображения XVS, хотя такой режим рассматривается как аварийный и требует значительно большего внимания.
Проверка в настоящем полёте
Первый полёт X-59 состоялся 28 октября 2025 года. На этом этапе самолёт ещё не разгонялся до расчётной скорости: специалисты последовательно проверяли управляемость, шасси, гидравлическую систему, двигатель, авионику и работу электронного обзора.
5 июня 2026 года X-59 впервые превысил скорость звука, достигнув примерно 1,1 Маха на высоте около 13,2 километра. Через неделю самолёт разогнался до 1,4 Маха и поднялся примерно на 16,8 километра — именно такой режим предусмотрен для основных акустических испытаний.
Автор: NASA Armstrong Flight Research Center
После завершения проверки лётных характеристик NASA планирует измерить создаваемые X-59 ударные волны, а затем проводить полёты над выбранными населёнными районами. Жителям предложат оценивать слышимый звук, чтобы сопоставить показания приборов с восприятием людей.
Полученные данные нужны авиационным регуляторам, которые смогут определить допустимый уровень шума для будущих сверхзвуковых самолётов. Сам X-59 пассажиров перевозить не будет: он останется специализированной летающей лабораторией. Во время каждого взлёта и возвращения на аэродром пилот продолжит пользоваться XVS — системой, благодаря которой рассчитанный для тихого сверхзвукового полёта нос удалось оставить длинным, гладким и полностью непрозрачным.
15 августа Boeing 787-9 авиакомпании Vietnam Airlines едва сумел оторваться от земли при взлёте из Мюнхена. Dreamliner начал разбег по полосе длиной около четырёх километров, но взлетал необычно долго. Самолёт продолжал разгон практически до самого конца ВПП и начал поднимать нос лишь в последние секунды.
При отрыве Boeing выкатился за пределы ВПП, задел аэродромное оборудование и ударился хвостовой частью фюзеляжа о землю.
Видео взлёта:
Несмотря на повреждения, самолёт смог продолжить набор высоты. Пилоты поднялись примерно до 3000 метров и начали кружить неподалёку от Мюнхена. Поскольку Боинг только что отправился в дальний рейс и имел на борту большое количество топлива, перед посадкой его пришлось облегчить. Затем Boeing благополучно приземлился в Мюнхене. После посадки появились фото повреждений.
Vietnam Airlines сообщила, что пассажиры и бортпроводники не пострадали. Все находившиеся на борту покинули самолёт и были размещены в терминале.
Согласно предварительному докладу Управления гражданской авиации Вьетнама, во время разбега экипаж заметил необычное поведение скорости. Примерно на середине полосы она на две секунды перестала увеличиваться. Затем снова начала расти и достигла V1 - скорости, после которой прекращать взлёт уже крайне опасно. После этого показания скорости вновь уменьшились.
Пилоты оценили оставшуюся длину полосы и решили, что места для безопасного прекращения взлёта уже недостаточно. Экипаж продолжил разбег и увеличил тягу двигателей до максимальной.
К этому моменту Boeing стремительно приближался к торцу ВПП. Когда до её окончания оставалось около 90 метров, пилоты начали поднимать нос самолёта. Dreamliner всё же оторвался от земли, выехав за пределы полосы примерно на 120 метров. Это видно на видео из салона.
Уже после взлёта в кабине появились предупреждения об ударе хвостом о полосу и падении давления в колёсах. Давление было потеряно сразу в четырёх из восьми шин основных стоек шасси.
Экипаж сообщил о ситуации диспетчерам и решил возвращаться в Мюнхен. Перед посадкой пилоты сбросили часть топлива, чтобы уменьшить массу самолёта. Кроме того, Boeing дважды прошёл над аэропортом на небольшой высоте - наземные службы должны были осмотреть шасси и убедиться, что самолёт сможет безопасно сесть.
С земли каких-либо критических повреждений не заметили, после чего экипаж выполнил посадку. Самолёт приземлился примерно через два часа после вылета и остановился на рулёжной дорожке.
После остановки признаков пожара обнаружено не было, поэтому пассажиров решили высадить по обычным передвижным трапам. На борту находились 271 пассажир и 16 членов экипажа. Никто не пострадал.
Осмотр самолёта уже на земле показал масштаб повреждений. Были разрушены четыре шины - три на левой основной стойке и одна на правой. На нижней части хвоста обнаружили многочисленные следы контакта с полосой, а обшивка фюзеляжа в нескольких местах оказалась повреждена. Кроме того повреждения нашли на киле и левом горизонтальном стабилизаторе.
На полосе обнаружили следы торможения, которые начинаются за 210 метров до её торца, что может свидетельствовать о задействовании тормозов.
Самолёт отстранён от полётов. Причину необычного поведения скорости во время разбега теперь предстоит установить расследованию. Поскольку происшествие произошло в Германии, расследование ведут немецкие специалисты, а представители Вьетнама участвуют в нём в соответствии с международными правилами.
