Серия «Урбанистика»

Кратко кто такой Лян Сычэн.

Лян Сычэн родился 20 апреля 1901 года в Токио. Его отец бежал от казни, после поражения партии реформаторов.

Впервые приехал в Китай вместе с вернувшимся на родину отцом в 1911 году.

С 1915 по 1923 год учился в политехническом университете Цинхуа в Пекине.

В 1924 году поступил на факультет архитектуры Пенсильванского университета, который окончил со степенью магистра архитектуры в 1927 году.

В 1946 году написал на английском языке книгу «Иллюстрированная история китайской архитектуры» (издана в 1980 году).

В том же году приезжает в США для чтения лекций по китайской архитектуре по приглашению Принстонского и Йельского университетов. В США он также вошёл в группу известных архитекторов, которые проектировали Штаб-квартиру ООН.

Однако уже в 1947 году из-за болезни жены спешно возвращается в Китай.

В 1948 году был избран академиком Академии Синика (кит. ). В том же году в Принстонском университете получил степень почётного доктора.

В 1959 году вступил в КПК.

Помимо вклада в развитие истории китайской архитектуры, в которой считается одним из первооткрывателей, Лян Сычэн также участвовал в работах по городскому планированию и архитектурному проектированию Пекина, в работе по созданию эскизов Государственного герба КНР, проекта Памятника народным героям, Дома памяти монаха Цяньчжэня в городе Янчжоу и других сооружений.

С 1946 по 1972 год преподавал в Политехническом университете Цинхуа.

Скончался в Пекине 9 января 1972 года.

Что такое план Лян Сычэна?

План Лян Сычена- это план перестройки Пекина(А так же основа всей городской планировки Китая в следствии) Дискуссии о планировки пространства Пекина ведутся до сих пор, особенно в среде урбанистов Китая.

Предложение о расположении административного центра "Центрального народного правительства», выдвинутое Лян Сычэном и Чэнь Чжаньсяном, совместно участвовавшими в планировании столицы в то время, в феврале 1950 г. Расширить территорию к востоку от Гунчжуфэня и к западу от Юэтаня в западных пригородах и за пределами города. Планировалось открыть достаточно места, необходимое для работы правительства и других административных учреждений, и обозначить его как район административного центра столицы.

Нынешний план Пекина, представляет из себя квадрат, который четко направлен по всем четырем сторонам света.

Это был дальновидный план, призванный снизить давление логистики на старые части города, и сохранить все наследие старого Пекина. Так же, в этом плане присутствовала теория органической децентрализации

Прошло уже более 60 лет, а урбанисты и СМИ до сих пор очень сожалеют что этот план не был приведен в исполнение, что и породило нынешний вид городской формы Пекина, распространяющегося наружу (В Китае известный как 摊大饼 "Раскатанная лепешка").

Итак, если бы «план Ляна-Чэня» был реализован, избежал бы Пекин сегодняшней модели одноцентрового разрастания?

На Пекинском симпозиуме по городскому планированию, состоявшемся в мае 1949 года, строительство нового городского района в западном пригороде было одной из главных тем, и лица, принимающие решения, были готовы разместить ЦК партии в новом городском районе. На собрании Комитета по градостроительству в мае того же года Лян Сычэн представил эскизный проект новой городской зоны.

Резолюция собрания официально уполномочила товарища Лян Сычэна, преподавателей и студентов архитектурного факультета Цинхуа составить проект проекта. дизайн новой городской территории.

План Лян Сычена

В ноябре 1949 года, советские специалисты подготовили доклад под названием «Предложения по составлению градостроительного плана Пекина о хозяйственной деятельности и дальнейшем развитии строительного бюро, и землеустройства».

В отличие от планировки и застройки нового административного района в западной окраине, которая велась более полугода, советские специалисты выдвинули идею размещения административного центра в старом городе. Это вызвало споры между Лян Сычэном, Чэнь Чжаньсяном и советскими экспертами.

Однако в начале 1951 г. столичный комитет стал активизировать подготовку генплана и дал понять, что в основу составления генплана положен план советских специалистов

Советская модель. С точки зрения планирования и управления сделали вывод, что административный центр должен быть размещен в старом городе.

Но вопрос касательно "Раскатанной лепешки" все еще открыт. В недавнем исследовании, которое провел Пекинский университет Цинхуа, попытались восстановить ситуацию того времени и провести моделирование.

Поэтому Цинхуа использовали модель для проведения контрфактического анализа, пытаясь исследовать возможное влияние на городской облик Пекина, если бы тогда был принят «План Лян Сычэня».

Выяснение взаимосвязи между пространственным законом расширения городских земель и его движущими силами является основой для создания моделей расширения и количественных прогнозов, а также является ядром исследований расширения городских земель.

Внешние движущие факторы в основном включают: поведение правительства, такие как система регистрации домашних хозяйств, система компенсации земли, переход от плановой экономической системы к рыночному экономическому механизму, инвестиционные предпочтения и т.д

Контрфактические исторические исследования (КФИ) – междисциплинарное направление научных исследований, в рамках которого изучается потенциальное прошлое, выраженное в различных альтернативах. Термин «контрфактический» означает, что данные исследования работают не с фиксированными «фактами» (как традиционная историческая наука), а с альтернативными сценариями, не ставя под сомнение традиционную историческую хронологию.

Проведенная контрфактическая модель «Плана Лян Сыэна» в основном имитирует городскую форму, если бы план был принят в начале. И Пекин находился бы в ключевых планировочных исторических узлах — 1976, 1981, 1991, 2004 и 2008 годах.

Расширение городов, на основании данных контрфактического анализа, по плану Лян Сыченя.

Фактическое расширение городов

Разброс и упорядоченность очевидна.

Результаты показывают, что если «План Лян Сычэня» будет реализован на практике, это повлияет только на перемещение административного центра, не вызывая соответствующего изменения в мышлении о развитии города.

Но это является одним из многих сценариев. Не учитывающие движущие факторы последующего развития и изменений в политике городского строительства.

К слову, Лян Сычен так же предлагал идею нескольких центров в городах, что бы снизить нагрузку на город. Вместо того что бы всем городом в одно время ехать в одну точку, тем самым создавая пробки. Нужно просто распределить ресурсы и жителей так, что бы рабочая область города не ограничивалась только одной точкой.

Плотность дорожной сети.

Карта дорог в одинаковом масштабе. Сверху Пекин, снизу Нью-Йорк.

Синие линии на карте — дороги общего пользования. В Пекине как мы видим, большинство мест- это закрытые микрорайоны, либо частные владения огороженные на много сотен метров.

Плотность дорожной сети Пекина по сравнению с Токио

Сравнение двух типов городских дорог.

Слева широкие, справа узкие.

Как видно, широкие дороги безжизненные, не привлекательные, угрюмые и серые.

Но прежде чем я начну разбор,позвольте мне сначала поговорить о Токио.

Плотность дорожной сети в Токио составляет 25 м2/км², а в некоторых районах основной городской территории она достигает 50+ (в то время как основная площадь Пекина составляет около 4,5 м2/км², а плотность на втором кольце даже меньше 3 м2/км², что является огромной разницей ). Вот типичная улица Токио:

Видно, что в Токио много капиллярных дорог, город полностью прозрачен и открыт, а закрытых районов нет. Улицы не слишком широкие, но пешеходы ощущают комфорт, и не заметно пробок.

За исключением нескольких магистральных дорог в Токио пробки случаются редко. Одна из причин заключается в том, что здесь много небольших дорог, и движение транспорта распределяется равномерно, а вторая — в том, что размер квартала имеет человеческий масштаб, что развивает пешеходную культуру, и общественный транспорт.

Небольшие кварталы, насыщенные урбанистическим содержанием. На тот же квадратный километр коммерческих, культурных и спортивных объектов в Токио в сотни раз больше, чем в Пекине.

Развитие ответвлений может увеличить глубину подъезда автобусов. Это может увеличить площадь общественной активности улицы и повысить близость и доверие среди городских жителей.

Интуитивная реакция обычных людей состоит в том, что узкие дороги подвержены пробкам, но практика показала, что дело обстоит наоборот, и пробки возникают на больших и широких дорогах и больших кварталах. Почему это происходит? На самом деле это поддерживается математической модели.

Мелкомасштабные перекрестки требуют меньше маневров, поворотов и объездов, что может сократить расстояние и сэкономить время.

В частности, в случае организации одностороннего движения автотранспортных средств количество пробок и заторов может быть сведено к минимуму, что повышает эффективность проезда автотранспортных средств и уменьшает заторы, вызванные беспорядками.

Кроме того, малый радиус поворота, способен снизить скорость водителя, предотвращая аварии и столкновения на дорогах.

Радиус поворота маленький, из за чего водитель вынужден сбросить скорость, что благотворно влияет на пешеходную среду.

1.Плотность населения основного городского района Пекина составляет 1300 чел./км2, тогда как плотность населения Токио составляет 8000 чел./км2, а плотность населения Токио в 7 раз выше, чем в Пекине.

2.Автомобилей в Пекине 6,3 млн, в Токио — 9 млн . Количество автомобилей в Токио в 1,5 раза больше, чем в Пекине.

3.Пекин — город с самой широкой средней шириной дорог в мире, достигающей поразительных 14,64 метра, в то время как Токио составляет 5 метров, а средняя ширина дорог в Токио составляет лишь одну треть от ширины дорог в Пекине.

Но при этом час пик в этих городах выглядит так.

Слева Пекин, справа Токио.

Хотя Пекин это дорогой город первого эшелона, он вызывает у людей сильное чувство «запустения», что очень парадоксально. Городской пейзаж Пекина подходит для просмотра его с самолета, но не для жизни в нем. Я и сам жил и учился в Пекине, и не в восторге от города, прям совсем.

Самое прискорбное во всем это то- что городской планирование Японии полностью основано на городском планировании древнего Китая эпохи Тан, и остается неизменным по сей день. То есть по сути, Япония- это то как бы мог выглядеть Китай.

Планирование — это дисциплина науки и техники, а не гуманитарных наук. Оно должно подчиняться объективным законам. Существует пропорциональная зависимость между высотой уличных зданий и шириной улиц , что напрямую влияет на эстетику улиц и психологию пешеходов.

Степень ширины улицы зависит от высоты прилегающих зданий, и следует учитывать трафик, удобство для пешеходов и деловую атмосферу.

Однако все дороги в Пекине — это дороги 大宽(Сверхширокие), независимо от кольцевых дорог или второстепенных дорог

Пекин построил самые и самые широкие дороги в мире, каков результат? Рабочие-мигранты в Пекине тратят 95 минут на поездку на работу и с работы каждый день со средней скоростью всего 25 км/ч — немного быстрее, чем велосипед .

Чем шире дорога, тем больше пробок. Это парадокс, основанный на математической модели — «Парадокс Брейса».

Кварталы в Пекине занимают большую площадь. На снимке ниже показан снимок жилого массива недалеко от Третьего транспортного кольца. Это средний по размеру микрорайон в Пекине. Круг замкнут. Длина одной стороны составляет почти 600 метров. в соответствии с навигацией по карте Baidu

Один квартал в Пекине соответствует 12 кварталам в Нью-Йорке.

Идя по улице, вы можете не увидеть перекресток в течении получаса, а то и больше, а что бы обойти район, и попасть на другую сторону, вам нужно либо потратить много времени, либо заказывать такси, что опять же приведет к пробкам. Вот такой вот парадокс.

Обычное зрелище с заборами в Пекине

Так же есть проблема с дизайном самих дорог. Основанная на советской модели, современная модель дорог в Пекине слишком перегружена элементами

Зеленая полоса + вспомогательная дорога + изоляционная полоса + ограждение + велосипедная дорожка +. . . . Не переходите улицу при необходимости

Это делает его крайне недружелюбным к пешеходам. Дорога у входа в метро Zichun построена в виде нисходящего туннеля для беспрепятственного проезда транспортных средств, в сочетании с высокими и непрерывными ограждениями.Если вы хотите перейти с одной стороны на другую, вы можете только обойти перекрёсток и повернуть назад. , потраченное время удвоилось, и такая ситуация в Пекине не редкость.

Вам нужно сначала преодолеть горы и реки, чтобы отправиться за покупками.

Некоторые люди специально проверяли, что при использовании эстакад или подземных переходов время перехода улицы в 8-10 раз больше, чем если бы вы шли прямо через улицу.

В такой городской застройке жизнь действительно весьма неудобна, и смысла жизни теряется, остается только существование.... Хочешь посмотреть фильм или пройтись по магазинам? Только проехав десятки километров... Широкие дороги разделят город на отдельные районы, не связанные между собой, с точки зрения прохожих широкие дороги не подходят для прогулок, что наносит серьезный ущерб деловой атмосфере.

Хотя зрительный диапазон человеческого глаза имеет широкий охват, дальность внимания составляет всего десяток метров вокруг. Психология потребителей говорит нам, что уличные здания должны создавать ощущение ограждения улицы, а ширина должна быть пропорциональна высоте здания. И людям нравится исследовать эти маленькие уголки и скрытые места, а большие блоки заставят людей просто идти домой, пить пиво и играть в доту.

После того, как проспект Пинъань был расширен, улица пришла в запустение.

Людям нравится ходить по магазинам на узких улочках под открытым небом, а не в больших торговых центрах, в которые не проникает и лучика солнечного света. Потому что первое — это жилое место, а второе — просто функциональное здание. Уличная фотография происходит на таких улицах, как Taikoo Li и Guanyin Bridge. Вы когда-нибудь слышали о том, чтобы кто-то фотографировался так же часто в торговом центре?

Сеул

Пекин

Я не могу не задаться вопросом, почему улицы в Китае такие большие?

На самом деле, это происходит не только в Пекине, национальный механизм городского планирования является слишком масштабным. Институты планирования часто составляют региональные планы более 10 квадратных километров или даже целых городских новых районов. Такой масштаб редко встречается в западных странах.

Для достижения максимальной эффективности и практичности при таком крупномасштабном планировании часто не уделяется слишком много внимания характеристикам каждой области или качеству уличного ландшафта с точки зрения человека.

Когда местные органы власти строят планы, они часто стремятся к величию.Обязательное планирование лишает города возможности для естественного роста.

Крупномасштабное планирование уничтожает городской контекст, жизненную силу и человеческие связи внутри.Если город не растет естественным образом, у него не будет души и популярности.

Без популярности экономика подобна воде без источника. Городской ВВП составляет до 85% национального ВВП, и если использовать такое планирование, потребление будет сильно ограничено, а экономические перспективы будут тревожными.

Уродливые городские пейзажи и нечеловеческие масштабы будут тормозить потребление, что приведет к оттоку молодежи, падению ВВП и возникновению порочного круга.

В условиях крупных и разреженных дорог глубина подъезда общественного транспорта ограничена. Это серьезно повлияет на эффективность работы автобуса и уровень сервиса. В то же время это также означает, что автовокзал не может заходить вглубь массива, а горожанам нужно пройти долгий путь, чтобы сесть на автобус.

Длина кварталов в центре Манхэттена обычно не превышает 250 м, ширина не превышает 80 м, а ширина улицы не превышает 30 м. Чем ближе к центральному деловому району, тем меньше размер квартала. Торонто, с другой стороны, похож на Нью-Йорк с меньшими районами. На картинке ниже изображен район Дунчэн в Пекине:

Дорожная сеть района Дунчэн в Пекине по сравнению с Манхэттеном в том же масштабе

В огромном городе люди маленькие и ничтожные. В компактном городе приятного масштаба могут существовать человеческая личность.

Планировка Нью-Йорка еще 100 лет назад предусмотрела что блок не должен превышать 100 на 100 метров.

Но неужели все? Пора посыпать голову пеплом, и валить с Китая? Нет, как я описывал раннее, это естественный процесс, каждая страна(Ладно не каждая, но многие) переживала кризис городского планирования. То же самое и в Китае.

Прошло время, а центральная власть только недавно осознала к чему привело отсутствие городского планирования. В 2016 году она выпустила документ, в котором предлагалось внедрить квартальную систему, и новые микрорайоны делались без забора и ограды.

Предложение о уменьшении масштаба жилого микрорайона.

Так же в статье 32 недавно изданного (Пекинским подцентром планирования).

Все перегородки и стены в микрорайоны будут снесены, увеличена плотность сетей, будет развиваться капиллярная система дорог, и упор будет делаться на национальный колорит, стиль, и традиции. http://ghzrzyw.beijing.gov.cn/zhengwuxinxi/ghcg/csfzxgh/201912/P020191213624576575424.pdf

К примеру, в Чанша правительство снесло все заборы почти сразу после издания этого закона. Некоторые города еще не приступили к этому, но процесс уже запущен.

А что вы думаете об этом?

Правительство же в свое время, обязуется выполнять ограниченный ремонт а так же уход за зданиями. Старинные постройки же зачастую разбирают(Иногда полностью) и после замены обветшалых элементов собирают заново. Благодаря этой политике, старые дома могут оставаться "новыми" всегда, пока правительство выполняет свою функцию. В пример даже такой исторический город как Киото.  Но это приводит к спорам в сообществе а-ля "Корабль Тесея".

К слову, земельные участки и дорожная карта в современной Японии, в 90% случаев 1в1 эпохи Мейдзи.

Это и породило облик японских улиц, которые узнаются довольно часто на фотографиях и видео. Особенно любителям аниме.

______________________________________________________________

Что же в Китае?

Долгое время, Китай был вовлечен в огромное количество кровопролитных войн и конфликтов, от чего было очень сложное и долгое время восстановления городов и их структуры. Страна нуждалась в урбанизации как никогда, и думала как решить целый ком проблем.

Поэтому были наняты советские архитекторы и планировщики, после чего  началось строительство по принципу советских городов.

Тут то и появилась главная проблема! Советская модель имела ключевые недостатки.

1. В советской модели которую предложили Китаю упор делался на широкие дороги, то есть города для автомобиля. Как мы помним, ошибки старых проектировщиков в том- что они думали что чем шире дорога, тем лучше трафик. Плюс зачастую пренебрегали "капиллярной сетью ответвлений"

2. Эта модель требовала перестройку всей инфраструктуры древнего города, от чего было решено сносить исторические кварталы, перестраивая их под новые нужды.

3. Зонирование. То есть зона жилая, зона рабочая, зона для отдыха. В этом было рациональное зерно, хотели отделить личную жизнь от работы. Но это опять встало боком, потому что уже позже, ближе к нашему времени, весь город стоял в пробках пытаясь добраться от точки А в точку В

Старый Сиань. Можно увидеть что весь город выполнен в древнекитайском стиле, имеет четкую структуру ориентации по сторонам света(Феншуй, да он применялся древними китайцами даже к городам)

План Чанъаня(Он же Сиань) еще со времен династии Тан. Вплоть до 1950-1960х не менялся тысячу лет.

Сейчас

Из за этих факторов, многие постройки и старые инфраструктурные элементы в те годы были просто стерты, и перестроены по новой модели, с нуля.

Были построены масштабные жилые районы по советскому образцу. Достаточно взглянуть на старые микрорайоны Китая что бы увидеть схожесть с советским.

Что это дало?

Плюсы:

1. Урбанизация население, и трудовая миграция в промышленные районы, вкупе с созданием рабочих мест.

2.Решение проблем с инфраструктурой для тех времен. Груженный самосвал вряд ли бы мог ехать без проблем по старым улицам древнего города.

Минусы:

1.Обезличивание города

2.Советская модель планирования оказалась плохо приспособленной для современной жизни, широкие дорогие создают пробки а не решают их.

3. Ограниченность перемещения, а так же скучные улицы и переулки.

Хотя городское планирование Китая могло пойти и по другому сценарию. в 50-х годах, знаменитый китайский архитектор Лян Сычэн предлагал свой план Пекина, где запретный город находится не в центре, а на его западной части. Вместо огромных главных артерий по всему городу, множество  ответвлений. Но его план был пересмотрен в пользу советского. По которому Пекин стоит до сих пор.

Только ближе к 2016 году, правительство городов поняло что уже хватит плодить бессмысленную точечную застройку огромных высоток. Поэтому в 2019-м году был введен код города, ограничения по высоте зданий(Исключения в редких случаях).

Так же были запрещены странные, и не подходящие городской эстетике здания, что то типа этого, а так же пересмотр пространства в пользу пешеходов.

Этот процесс не быстрый, и многие города Китая пока уступают по своему удобству некоторым своим соседям. Но зная их упорство, и видя их изменения в городах, я уверен что лет через 5-10, мы вновь не узнаем города Китая.