Автомобильное сообщество

Это экспериментальный МАЗ-544019 с тремя полуприцепами, построенный в 2009 году. Дальнейшего развития проект не получил.

Телеграм канал АвтоИндустрия https://t.me/autoindustria/1265?single=

Всем привет, и сегодня у нас в гостях автомобиль Лада Нива с жалобой на горящую лампу Check.

Подключим сканер и прочитаем ошибки.

p0340 — Датчик распредвала. Буква "Т" рядом с кодом говорит нам о том, что ошибка "текущая", т.е. присутствует в данный момент времени здесь и сейчас, что позволяет нам незамедлительно приступить к поиску причин её возникновения.

Многие неопытные либо тупые диагносты сразу бракуют датчики или исполнительные механизмы только по факту наличия кодов ошибок по ним, а потом, когда ошибка не пропадает после замены, и после того как они узнают стоимость ошибочно забракованных запчастей, которые с них требуют, прикидываются дураками или падают в обморок.

У опытных диагностов подход другой. Задача диагноста не просто прочитать код ошибки и сообщить его клиенту, а установить точную причину возникновения ошибки, ведь к примеру у ошибки по датчику распредвала есть несколько причин возникновения: датчик, задающий диск, фазы, электропроводка, ЭБУ. Ошибка по датчику не означает неисправность именно датчика.

Для локализации неисправности можно использовать либо заведомо исправные запчасти, что проблематично в виду их бесконечного множества для автомобилей разных марок и моделей, либо более серьёзное, чем просто сканер для чтения ошибок, оборудование. К примеру для диагностики датчика распредвала нам нужен осциллограф.

Проверив сначала наличие питания и массы на разьеме датчика (в нашем случае они на месте), повесим канал осциллографа на вывод сигнала с датчика распредвала. В момент, когда разъём "висит" в воздухе, на нём присутствует 2,5 вольта, приходящие из ЭБУ.

Задающим диском для датчика распредвала на Ниве является шестерня распредвала со специальным металлическим выступом.

Каждый раз когда выступ проносится мимо датчика, смотрящего на шестерню спереди, датчик подтягивает сигнальный провод на массу (ноль вольт).

Одна подтяжка равна одному обороту распредвала. По количеству подтяжек за единицу времени ЭБУ может рассчитывать скорость вращения распредвала, а по количеству времени, прошедшему с момента подтяжки и в сравнении с положением коленвала, рассчитывает фактическое положение распредвала в пространстве, что нужно для расчёта момента начала впрыска в том или ином цилиндре. Только по данным о положении коленвала, без данных о положении распредвала, этот ЭБУ не умеет рассчитывать в каком из цилиндров одной пары (1-4 или 2-3) происходит фаза впуска воздуха, а соответственно и должен происходить впрыск топлива.

Если у ЭБУ нет данных о положении распредвала он осуществляет впрыск топлива в цилиндры попарно — т.е. открывает две форсунки (первую и четвёртую или вторую и третью) одновременно, но на половину времени, а при наличии данных о положении распредвала, впрыск может осуществляться индивидуально, т.е. каждая форсунка открывается только в фазе впуска своего цилиндра и уже на полный промежуток времени. Индивидуальный впрыск способствует более качественному наполнению цилиндра топливом и более эффективному его сгоранию. Более современные ВАЗовские ЭБУ, например M74CAN, умеют рассчитывать положение распредвала только по положению задающего диска коленвала, поэтому датчик распредвала, например на автомобиле Лада Гранта с восьмиклапанным двигателем, отсутствует, но впрыск при этом индивидуальный.

Вернемся к нашей Ниве. Сигнальный провод датчика распредвала после подключения разъёма к датчику подтянут к массе всегда.

Это говорит нам о неисправности именно датчика, ведь в случае проблем с задающим диском у нас при постоянных 2.5 вольтах отсутствовали бы подтяжки, а в случае проблем с проводкой или ЭБУ не было бы питания, массы или 2,5 вольт на сигнальном проводе в разъёме. Меняем датчик на новый — ошибка перешла из статуса "текущая" в статус "сохранённая" (буква "С" рядом с кодом).

А после очистки памяти неисправностей и вовсе пропала.

Спасибо всем кто дочитал — буду рад подписке!

Ваш #CARTIME

Предыдущие посты о ремонте автомобилей можно почитать в серии: Статьи

Телеграмм канал АвтоИндустрия https://t.me/autoindustria/1248?single=

1. Где находятся эти пункты сдачи развалюх?
2. Где опубликованы официальные расценки (раз уж это устанавливается на федеральном уровне) на услуги утилизации авто?
3. По каким критериям рассчитывается сумма сбора? От массы авто/железа?
3. Почему утильсбор в данный момент составляет миллионы рублей?
4. Где экономическая обоснованность этой стоимости?

и желание направить их в Конституционный Суд РФ должны отпасть сами собой.

Когда улицы города были общественным пространством

Сейчас странно представить, но до 1920-х годов городские улицы выглядели совершенно иначе, чем сегодня. Они считались общественным пространством: местом для пешеходов, продавцов тележек, гужевого транспорта, трамваев и играющих детей.

Когда в 1920-е годы автомобили начали широко распространяться, последствия этого были предсказуемы: смерть. За первые несколько десятилетий века количество людей, погибших в результате автомобилей, резко возросло.

Погибшими были в основном пешеходы, а не водители, и непропорционально много пожилых людей и детей, которые раньше имели полную свободу действий на улицах.

Общественной реакцией на эти смерти в целом было возмущение. Автомобили часто рассматривались как легкомысленные игрушки, сродни тому, как мы сегодня думаем о яхтах (их часто называли «автомобилями для удовольствия» ). В городах воздвигались заметные памятники детям, погибшим в дорожно-транспортных происшествиях, а газеты подробно освещали случаи смерти в результате дорожно-транспортных происшествий, обычно обвиняя водителей.

До того, как были приняты официальные законы о дорожном движении, судьи обычно решали, что в любом столкновении виновато более крупное транспортное средство, то есть автомобиль. В большинстве случаев гибели пешеходов водителям предъявлялись обвинения в непредумышленном убийстве независимо от обстоятельств происшествия.

Как автомобили захватили дороги

По мере того, как число смертей росло, активисты, выступающие против автомобилей, пытались замедлить их темпы. В 1920 году журнал «Иллюстрированный мир» писал : «Каждая машина должна быть оборудована устройством, которое будет удерживать скорость до количества миль, предусмотренного для города, в котором живет ее владелец».

Поворотный момент наступил в 1923 году, когда 42 000 жителей Цинциннати подписали петицию о инициативе голосования, которая потребовала бы, чтобы все автомобили имели устройство, ограничивающее их скорость до 25 миль в час. Местные автодилеры были в ужасе и начали действовать, рассылая письма каждому автовладельцу города и размещая объявления против этой меры.

Мера провалилась. Это также активизировало автомобильные группы по всей стране, показав им, что, если они не будут проявлять инициативу, потенциал продаж автомобилей может быть сведен к минимуму.

В ответ автопроизводители, дилеры и группы энтузиастов работали над юридическим изменением определения улицы — так, чтобы было ограничено движение пешеходов, а не автомобилей.

В частности, группы автомобильной промышленности взяли под свой контроль серию встреч, созванных Гербертом Гувером (тогдашним министром торговли США), чтобы разработать типовой закон о дорожном движении, который мог бы использоваться городами по всей стране. Из-за их влияния продукт этих встреч — Типовое муниципальное постановление о дорожном движении 1928 года — во многом основывался на правилах дорожного движения Лос-Анджелеса, которые в 1925 году ввели строгий контроль над пешеходами.

«Главное, что там говорилось, заключалось в том, что пешеходы будут переходить дорогу только по пешеходным переходам и только под прямым углом», — говорит Нортон. «По сути, это закон дорожного движения, по которому мы живем до сих пор».

Позор перехода в неположенном месте

Однако даже при принятии этих законов группы автомобильной промышленности столкнулись с проблемой: в Канзас-Сити и других местах никто не соблюдал правила, и они редко соблюдались полицией или судьями. Чтобы решить эту проблему, отрасль использовала несколько стратегий.

Одна из них была попыткой сформировать освещение в новостях автомобильных аварий. Эти статьи, которые широко печатались, перекладывали вину за несчастные случаи на пешеходов, показывая, что соблюдение этих новых законов важно.

Аналогичным образом, они начали спонсировать школьные кампании по безопасности и конкурсы плакатов, посвященные важности держаться подальше от улицы. Некоторые кампании также высмеивали детей, которые не соблюдали правила — например, в 1925 году сотни школьников Детройта наблюдали за «судом» над 12-летним подростком, который небезопасно перешёл улицу . Как пишет , присяжные, состоящие из его коллег, приговорили его к чистке классных досок на неделю.

Это также было частью окончательной стратегии: стыда. Чтобы заставить пешеходов соблюдать правила дорожного движения, «высмеивание их сограждан гораздо более эффективно, чем любые другие средства», сказал Э.Б. Леффертс, глава Автомобильного клуба Южной Калифорнии в 1920-х годах.

Активисты автомобильной кампании убеждали полицию публично пристыдить нарушителей, свистя или крича на них – и даже вынося женщин обратно на тротуар – вместо того, чтобы тихо делать им выговор или штрафовать

В конечном итоге и понятие «переход в неположенном месте», и представление о том, что пешеходы не должны свободно передвигаться по улицам, укоренились настолько глубоко, что мало кто знает эту историю.

Оригинальная статья

Подискутировать на тему статьи или поискать аналогии с ограничениями, связанными с другим транспортом - прошу в комментарии.