Серия «Статьи»

Всем привет. Сегодня у нас в гостях рубрика "эксперименты". Всё началось со спора в комментариях под постом про необходимость или бесполезность заливать масло в масляный фильтр при замене. Кто-то утверждает, что масло в фильтр заливать нужно, кто-то говорит, что нет.

Одним из аргументов в пользу бесполезности заливки масла является то, что на многих автомобилях масляный фильтр расположен горизонтально или даже вверх ногами.

И мол какой смысл наливать в такой фильтр масло, если при установке фильтра, оно из него вытечет. Но нашлись граждане, утверждающие, что если налить масло в масляный фильтр, а потом фильтр перевернуть, то масло из него вытекать не будет. И всё это благодаря обратному противосливному или противодренажному клапану.

Давайте проведём эксперимент. Но для начала изучим конструкцию масляного фильтра. Масляный фильтр — это жестяная банка, внутри которой находится бумажный фильтрующий элемент.

На верхней части фильтра есть отверстия. Несколько отверстий по кругу — вход фильтра, в который осуществляется подача масла под давлением от масляного насоса. Центральное отверстие — выход, откуда масло, прошедшее через фильтр, попадает в двигатель.

Сразу за входными отверстиями фильтра расположен обратный клапан, который впускает масло в фильтр, но не пропускает его в обратном направлении. Иногда это пластиковая подпружиненная тарелка, иногда просто силиконовая или резиновая шторка.

Этот клапан нужен для того, что бы масло не вытекало из фильтра обратно в магистраль, приходящую от масляного насоса, и масляному насосу не приходилось каждый раз при запуске двигателя закачивать масло в пустой масляный фильтр, объём которого может достигать величины от нескольких сотен грамм до более чем полулитра. А ведь пока насос наполняет фильтр, масло отсутствует там, где оно должно быть от нескольких миллисекунд до одной-двух секунд. Иногда это слышно по дребезгу цепи, хрусту фазовращателей или стуку гидрокомпенсаторов при первом запуске двигателя после замены масла и масляного фильтра.

В нижней части фильтра располагается перепускной клапан. Этот клапан открывается в момент, когда давление до бумажного фильтрующего элемента с становится сильно высоким из-за того, что фильтр сильно забит. По сути этот клапан открывает путь маслу в обход фильтра, если фильтр не пропускает масло в достаточном для нормальной работы двигателя и количестве, ведь грязное масло гораздо лучше, чем никакое.

В центре фильтра сверху вниз проходит стальная труба с множеством отверстий, которая является опорой для бумажного фильтрующего элемента и обоих клапанов.

Итак, у нас есть банка, в которой есть две полости — наружняя (до фильтрующего элемента) и внутренняя (после фильтрующего элемента), разделённые непосредственно фильтрующим элементом и дырявой трубкой. Что же будет если налить масло в фильтр и перевернуть его?

Если налить масло в центральное отверстие, то масло заполнит только центральную (внутреннюю) полость. Под действием гравитации и без давления, создаваемого насосом, масло не пройдет сквозь бумажный фильтрующий элемент в наружную полость. Не пройдёт не то что густое масло, у меня не прошла даже вода.

Если после этого перевернуть фильтр, из его центральной полости вытечет всё, что вы туда налили. Всё до последней капли. Сколько было в мерном стакане до заливки в фильтр — столько из фильтра и вылилось.

Центральная (внутренняя полость) не защищена от опустошения клапаном, а в наружнюю полость масло не попало.

Для того, чтобы заполнить наружную полость фильтра маслом, нужно наливать масло в наружние отверстия, при этом принудительно отвёрткой или шилом открывая обратный клапан, надавив на него.

Если не открыть клапан принудительно, то масло под действием силы гравитации и без давления не откроет клапан и не затечёт в наружную полость. Но зато если вы наполнили наружную полость принудительно, то при переворачивании фильтра масло из неё действительно не вытекает. Не вытекает в том числе и через центральное отверстие фильтра, пройдя через бумажный фильтрующий элемент, ведь без давления сквозь него не проходит не то что густое масло, у меня не прошла даже вода. Может быть и пройдёт, если дать ему какое-то длительное время для пропитки, но сразу — нет. Всё, что случайно или специально налилось в центральное отверстие при заполнении наружней полости, естественно из внутренней полости вытекает.

Итого, что мы имеем. Если налить масло в фильтр в том понимании, к которому мы все привыкли.

То оно попадёт во внутреннюю полость фильтра и не попадёт в наружную, а при переворачивании фильтра просто вытечет наружу, оставив фильтр пустым. А наливать масло в фильтр целясь в наружнее отверстие, при этом открывая закрывающий его клапан шилом, вряд ли кто-то станет.

Единственный повод налить масло в фильтр — фильтр огромного размера и указание о необходимости заполнить его маслом, расположенное непосредственно на корпусе. Такие действительно бывают.

Если фильтр имеет маленький объём, то заполнять его маслом не нужно. Миллисекунда, которая нужна на заполнение его средствами масляного насоса автомобиля, ничего не решит, а пустые магистрали вы этим всё равно не заполните и несколько миллисекунд, секунду, ну может две, мотор может брякать цепью, хрустеть фазиками или стучать гидрокомпенсаторами. Чем старее и ушатанее мотор — тем дольше. На исправном двигателе вы никакого масляного голодания не заметите.

Спасибо всем, кто дочитал — буду рад подписке. 😉

Если обматерил кого-то в комментариях, то извините, я был под воздействием мошенников. И не забудьте оставить мне чаевые!

Ну а предыдущие посты об устройстве, диагностике и ремонте автомобилей можно почитать в серии: Статьи

Пользуясь случаем, напоминаю, что больше мемасиков во ВКонтакте:
https://vk.com/cartime_vk — новое;
https://vk.com/cartime_best — лучшее прошлых лет;
А старое и новое вперемешку
в Телеграме: https://t.me/CARTIME_tel
или Макс: https://max.ru/cartime_vk

Всем привет. Я уже неоднократно говорил, что фара автомобиля — технически сложное устройство. Для многих рядовых автовладельцев казалось бы простая процедура замены лампы, зачастую приводит к тому, что фара перестаёт светить как надо. Поставить лампу криво, поставить лампу вверх ногами, сломать крепления лампы или отражателя — легко.

Фары после этого в лучшем случае не светят, а в худшем — слепят встречку. И это в штатных фарах со штатными лампами. А ведь находятся желающие заняться самостоятельным тюнингом оптики — поставить LED лампы или даже LED модули.

Регулярно сталкиваюсь с последствиями такого тюнинга. Приходит клиент и жалуется: "я САМ поставил, и теперь все моргают", а у самого слюна с губы стекает. Ну куда ты полез. 🤦

Вот и сегодня такой случай. КИА Рио.

Вот так светит противотуманная фара.

А вот так она должна светить.

Чувствуете разницу? Ну и нахрена ты воткнул это светодиодное говно в фару? Чтобы что?

Перейдем к ближнему свету. Тут даже без реглоскопа всё понятно.

У вас горизонт завален! Единственный плюс — светит сильно вниз, а не в небо.

И это LED модули. Зато САМ.

А на прошлой неделе приезжает индивид на регулировку фар после установки LED модулей. Правая фара отрегулировалась — всё норм, а левая светит высоко и ниже не опускается — на регулировочном винте резьба кончилась, то есть модуль относительно отражателя установлен криво и нужно переделывать.

Я ему говорю: "С вас столько-то рублей, и ещё половину доплатите, когда фару переделаете". И знаете, что он мне ответил?

Дорогие друзья, ну не лезьте вы в фары своими кривыми руками. Даже если вы уверены, что ваши руки не кривые. Скорее всего это не так.

Про безлинзовый LED в галогеновых фарах я и повторять устал. В 95% случаев такие фары светят как говно, а обладатель таких фар — долб*#б. ПТФ это тоже касается, особенно если их никто не регулировал.

Спасибо всем, кто дочитал — буду рад подписке. 😉

И не забудьте оставить мне чаевые!

Ну а предыдущие посты об устройстве, диагностике и ремонте автомобилей можно почитать в серии: Статьи

Пользуясь случаем, напоминаю, что больше мемасиков во ВКонтакте:
https://vk.com/cartime_vk — новое;
https://vk.com/cartime_best — лучшее прошлых лет;
А старое и новое вперемешку
в Телеграме: https://t.me/CARTIME_tel
или Макс: https://max.ru/cartime_vk

✌️

Всем привет. Сегодня у нас в гостях автомобиль Toyota Camry с жалобой на то, что его двигатель троит.

В принципе, на этот раз всё банально и просто. Из-за большого искрового зазора свечи зажигания умерла одна из катушек.

А вот и та самая свеча, зазор между электродами которой должен быть 0,8 миллиметра.

Как думаете, какой щуп залезет? 0,9 или даже миллиметр?

Ну конечно же оба сразу. Со свистом.

А ещё, на свече написано страшное слово — иридий.

Но судя по цене 500₽ за штуку, Иридий с этими свечами в лучшем случае разве что лежал рядом.

Своевременно меняйте свечи зажигания.

Спасибо всем, кто дочитал — буду рад подписке. 😉

И не забудьте оставить мне чаевые!

Ну а предыдущие посты об устройстве, диагностике и ремонте автомобилей можно почитать в серии: Статьи

Кстати, больше мемасиков во ВКонтакте:
https://vk.com/cartime_vk — новое;
https://vk.com/cartime_best — лучшее прошлых лет;
А старое и новое вперемешку
в Телеграме: https://t.me/CARTIME_tel
или Макс: https://max.ru/cartime_vk

Всем привет. Сегодня у нас в гостях автомобиль KIA Cerato, которому в другом автосервисе забраковали катализатор.

Дело было так. Клиента начали беспокоить провалы при разгоне, а так же дёргания, когда автомобиль стоит на месте, а селектор его АКПП находится в положении Drive (D). При этом лампа чек, то мигала, то горела.

Клиент обратился в какой-то автосервис, где ему приговорили к замене одну из четырёх катушек зажигания. После замены катушки, чек перестал мигать или гореть, а провалы при разгоне исчезли. Но временами, когда автомобиль стоит на месте, а селектор его АКПП находится в положении Drive (D) всё же происходят какие-то дёргания.

Клиент вновь обратился в тот же автосервис, где ему сказали, что проблема "наверное в катализаторе". Клиент не поверил в диагноз "смерть катализатора", особенно поставленный с формулировкой "наверное", и по совету друзей, решил обратиться за вторым мнением — ко мне. И вот мы здесь.

Стоит отметить, что историю о том, что автомобиль дёргается, и что ему меняли катушку зажигания, мне рассказали уже потом. Я об этом не знал.

Если бы я знал, что именно беспокоит клиента и сам бы ощутил эти дёргания, когда автомобиль стоит на месте, то с вероятностью 90 процентов поставил бы правильный диагноз минут за пять. Но клиент мне об этом ни слова не сказал, а обратился с конкретной задачей — проверить катализатор и подтвердить или опровергнуть необходимость его замены. С этого я и начал.

Первым делом было решено заглянуть в катализатор эндоскопом, но на его поверхности я не увидел ничего странного — ни признаков осыпания, ни признаков оплавления.

Затем я замерил противодавление на выхлопе, что бы исключить забитость катализатора, либо его осыпание или оплавление, невидимые сверху. Но противодавление было в допустимых пределах на любых оборотах и в любых режимах работы двигателя.

Ошибок по эффективности катализатора в блоке управления двигателем тоже не было, как не было и отклонений в показаниях контролирующего исправность катализатора датчика кислорода. А значит, что состав выхлопных газов на выходе катализатора в норме и катализатор не то что не забит, не оплавлен, и не осыпался, но даже исправно выполняет свои функции.

Я сказал клиенту, что его катализатор в отличном состоянии и не требует замены, после чего клиент посчитал нужным показать мне дёргания автомобиля в тот момент, когда он стоит на месте в положении драйв, и спросил: "А может вы подскажете, из-за чего могут быть такие дёргания?"

Дёрганиями оказались банальные пропуски воспламенения. Когда машина стоит на холостом ходу в паркинге или нейтрали, двигатель работает ровно. Но если переключиться в драйв, нагрузка на двигатель возрастает и появляются они — пропуски воспламенения и соответственно дёргания двигателя, передающиеся на кузов. Одиночные, раз в несколько секунд, по сканеру — в четвёртом цилиндре.

Я спросил у клиента, давно ли он менял свечи, клиент ответил, что тысяч десять километров назад, а так же рассказал о том, что ему вчера меняли катушку зажигания и приговорили катализатор, из-за чего он вообще и решил убедиться в его исправности.

Я подкинул заведомо исправную катушку зажигания в третий цилиндр, но это не помогло. Далее, можно было бы снимать форсунки и ставить на стенд, ведь какие могут быть претензии к свечам всего чрез десять тысяч километров пробега? Но я всё-таки решил проверить свечи и не прогадал.

На свече я увидел пробой изолятора, по которому искра уходит от центрального контакта на гайку. Почему её не проверили перед заменой катушки — загадка.

После замены свечи на заведомо исправную, все дёргания пропали.

Вот так по чьей-то невнимательности клиент чуть не потратил кучу времени и денег на замену катализатора, которая не принесла бы никаких результатов.

Пользуясь случаем, катализатор корейца и его пробег передают привет всем адептам секты срочного удаления катализаторов.

Спасибо всем, кто дочитал — буду рад подписке! 😉

Ну а предыдущие посты об устройстве, диагностике и ремонте автомобилей можно почитать в серии: Статьи

Кстати, больше мемасиков во ВКонтакте:
https://vk.com/cartime_vk — новое;
https://vk.com/cartime_best — лучшее прошлых лет;
А старое и новое вперемешку:
в Телеграме: https://t.me/CARTIME_tel;
или Макс: https://max.ru/cartime_vk

Всем привет. В прошлом посте ВАЗ 2104. Не запускается мы с вами забраковали ЭБУ и катушку зажигания.

История проучила невероятное продолжение.

Я вручил клиенту номер телефона человека, который занимается ремонтом ЭБУ, и отправил его к нему. Работы там обычно на полчаса — перепаять ключи и иногда пару резисторов. Спустя час клиент позвонил мне и сказал, что за ремонт блока ему ориентировочно зарядили 5 тысяч рублей, но он нашёл новый блок (новый, а не б/у) всего за 6500₽ и не какой-то китайский, а аж российского производства!

Меня сразу смутило выражение "не китайский, а российский", ведь ЭБУ на вазовские машины тех лет выпускали только в России, и всего на трёх заводах — Бош, Итэлма и Автэл. Ни о каких аналогах или подделках я никогда не слышал. Конкретно на этом автомобиле был установлен Январь 7.2 от Автэл.

Также меня смутила цена. Когда я начинал работать в автосервисе в 2013 году, новый блок стоил уже почти десятку, а ещё пару лет назад цена и вовсе начиналась от 15 тысяч рублей. Я спросил у клиента в каком магазине он нашёл такое невероятное предложение, а его ответ расставил всё на свои места.

Покупка запчастей на маркетплейсах, на мой взгляд, не лучшая идея и я уже неоднократно об этом говорил. С Озона и ВБ клиенты постоянно привозят с какую-то паль, будь то лампочки, свечи, ремни, брелки сигнализаций, сигнализации или ещё что угодно. Но человека, который увидел какую-то неимоверную выгоду, трудно остановить. А выгодна на лицо. Новый ЭБУ на Озоне стоит 6500₽, а в магазине запчастей 18 500₽.

Разница в три раза. Трудно не повестись. Клиент обещал привезти ЭБУ через день, но в итоге привёз его только через четыре дня. И вот оно у нас в руках. Коробка — обычный картон, внутри полипропилен и пупырчатая плёнка, чего не должно быть в оригинале.

Сам блок.

Наклейка наклеена криво, а её содержание отличается от оригинала. Отдельный прикол — QR код. В нём зашифровано всего лишь одно слово — Hello. Почти Hello, world.

Памятка о гарантии, которой я никогда раньше в жизни не видел в упаковках с оригинальными ЭБУ, тоже не внушает доверия.

После установки блока на автомобиль, он отказался выходить на связь. Чек не горит, бензонасос не качает, стартер не крутит. В общем ЭБУ с Озона за 6500₽ оказался хламом. Брак или подделка? Я думаю, что ответ очевиден.

Пришлось ставить новый оригинальный ЭБУ просто потому, что эта недвижимость занимает место в автосервисе уже пять дней и времени на ремонт старого ЭБУ, поиск альтернативы или замену одного поддельного говна на другое через Озон уже просто нет. А вот и оригинальный блок, но уже от Итэлмы, а не Автэл.

Кстати, достался он нам по цене всего 13 000₽, по старой закупочной цене, из-за того, что лежал на складе магазина с 2018 года. Просто подключил и завёл двигатель.

Не покупайте запчасти на маркетплейсах, если это не официальный аккаунт какого-то магазина запчастей или бренда, тем более, если запчасти вам предлагают по цене гораздо ниже рыночной.

Спасибо всем кто дочитал — буду рад подписке 😉

Ваш #CARTIME

Ну а предыдущие посты об устройстве, диагностике и ремонте автомобилей можно почитать в серии: Статьи

Всем привет. Сегодня у нас в гостях автомобиль ВАЗ 2104, двигатель которого не запускается.

Автомобиль прибыл к автосервису ночью своим ходом, но на двух цилиндрах, а утром, при попытке загнать его в бокс, и вовсе перестал запускаться.

Чек при включении зажигания горит, ЭБУ выходит на связь по диагностике. При прокрутке стартером он видит обороты, даёт импульсы на форсунках, но на свечах нет искры.

При снятии разъёма с катушки зажигания, для проверки питания на ней, я обратил внимание, что в салоне стал ярче гореть свет, который здесь трудно не заметить.

А это значит, что катушка зажигания всегда находится под напряжением и жрёт электричество, чего категорически не должно быть. Первичная обмотка катушки запитывается кратковременно всего на несколько миллисекунд и только очень близко к моменту, в который должно происходить образование искры. Если запитать обмотку катушки зажигания дольше, чем на несколько миллисекунд, она начинает работать, как нагревательный элемент — паяльник, обогреватель или кипятильник, о чём я уже рассказывал в посте: Катушка зажигания расплавилась

Так вот и сегодня произошло тоже самое. Из-за незаменеённой вовремя свечи зажигания, вышла из строя половина катушки, отвечающая за одну из пар цилиндров (1 и 4), что в свою очередь, привело к выходу из строя ключа (транзистора) внутри ЭБУ, управляющего ей.

Хозяин автомобиля, пытаясь самостоятельно отремонтировать автомобиль, заменил свечи, высоковольтные провода и катушку зажигания, но это не помогло — двигатель так же работал на двух цилиндрах, что неудивительно, ведь ключ, управляющий половиной катушки сдох. К сожалению, вышедший из строя ключ не просто сдох, а остался в открытом состоянии, из-за чего новая катушка (вернее её половина, отвечающая за работу 1 и 4 цилиндров) осталась под напряжением навсегда и благополучно грелась.

На оставшейся половине (2 и 3 цилиндр), клиент благополучно доехал до автосервиса. И только уже рядом с сервисом, в ЭБУ погиб и второй ключ, так же оставивший под постоянным напряжением и вторую половину катушки. Обе половины катушки работали как мощные нагревательные элементы, что выражалось в просадке напряжения бортовой сети, из-за чего при включении зажигания тусклее горел свет.

Своевременно меняйте свечи зажигания и высоковольтные провода!

Спасибо всем кто дочитал — буду рад подписке 😉

Ваш #CARTIME

Ну а предыдущие посты об устройстве, диагностике и ремонте автомобилей можно почитать в серии: Статьи

Всем привет. И сегодня мы с вами поговорим о таком явлении, как промывка дроссельной заслонки. А вернее о необходимости такой промывки.

Дроссельная заслонка — это устройство, через которое в двигатель поступает воздух. От количества воздуха, попавшего в двигатель за единицу времени, зависит в том числе и скорость вращения коленвала. Чем больше воздуха попадёт в двигатель — тем больше оборотов он может развить (если обеспечить этот воздух топливом конечно). И напротив, если не ограничивать количество воздуха, при ограниченном количестве топлива, смесь получится слишком бедной и двигатель будет работать неустойчиво, вплоть до полной остановки. Соответственно нужно давать двигателю больше воздуха, когда он должен крутиться быстрее, и ограничивать количество воздуха, когда этого не нужно.

Для ограничения количества воздуха собственно и применяется заслонка — в закрытом состоянии она заслоняет собой беспрепятственный проход воздуха в двигатель через впускной патрубок, а при необходимости, легко открывается, снимая все ограничения. Но нам сегодня важен именно режим ограничения.

Для того, чтобы обеспечить работу двигателя на холостом ходу, нужно обеспечить поступление в двигатель через заслонку минимального количества воздуха. Делается это либо через обводной канал (вокруг закрытой заслонки), путём уменьшения его сечения регулятором холостого хода.

Либо путём приоткрывания самой заслонки.

Также, сама заслонка не примыкает к корпусу (впускной трубе) вплотную. Между заслонкой и трубой есть минимальный тепловой зазор, необходимый для того, что бы заслонка не клинила в корпусе, хотя бывают заслонки и без зазоров, где зазоры перекрываются выступами трубы.

Одного только этого зазора недостаточно для работы двигателя, поэтому заслонка принудительно приоткрывается ещё, ну либо приоткрывается обводной канал.

Таким образом, у нас есть определённая порция воздуха, проходящая через тепловой зазор, а так же ещё одна порция воздуха, проходящая через обводной канал или приоткрытую заслонку. В сумме эти порции и дают нам холостой ход.

Казалось бы, в этой системе всё идеально рассчитано. Но. Дроссельная заслонка и впускной коллектор, продолжением которого она по сути и является, сообщаются с системой вентиляции картерных газов.

Картерные газы — это выхлопные газы, прорвавшиеся сквозь поршневые кольца в масляный поддон. По сути эти газы через патрубки сапуна просто выводятся из поддона в клапанную крышку, где отделяются от масла, а затем попадают во впускной коллектор и впускную трубу до заслонки. До конца от масла и продуктов горения эти газы не очищаются, поэтому масляная взвесь и кокс попадают в заслонку, частично оседая на самой заслонке и её корпусе.

Ситуацию усугубляет система рециркуляции выхлопных газов (ЕГР), которая отправляет в коллектор и немного выхлопных газов прямо из выхлопной трубы. В общем, масляная взвесь, продукты горения масла, топлива, пыль, прошедшая через воздушный фильтр, — вся эта грязь оседает и на самой заслонке, и на её корпусе, и на стенках обводного канала, тем самым уменьшая их просвет, а соответственно и поток воздуха, поступающего в двигатель, что в теории должно приводить к просадке оборотов ниже холостых при отпускании педали газа закрытии заслонки, ведь воздуха, из-за загрязнения, в двигатель поступит меньше, чем рассчитано на заводе и запрограммировано в ЭБУ.

Но большинство современных автомобилей умеют адаптироваться к загрязнению дроссельной заслонки, увеличивая угол её открытия (или открытия обводного канала) для компенсации уменьшения просвета. При запуске двигателя, ЭБУ открывает обводной канал или заслонку на величину выше оборотов холостого хода, а затем постепенно закрывает их обратно до того, пока обороты не станут нормальными. Это положение он и запоминает в качестве нового "нулевого", необходимого для обеспечения оборотов холостого хода. Поэтому загрязнение заслонки не имеет для ЭБУ никакого критичного значения, а промывка заслонки необходимости.

Конечно бывают автомобили и не умеющие этого делать (как правило очень старые), или автомобили, адаптации которых к загрязнениям сбиваются после снятия клеммы с аккумулятора, например, или после сброса адаптаций при диагностике или после какого-нибудь ремонта. В таких случаях промывку дроссельной заслонки делать приходится.

Но стоит отметить ещё один момент. Дроссельная заслонка со временем не только загрязняется, но и изнашивается. Из-за износа просвет теплового зазора немного увеличивается, что компенсируется загрязнением заслонки и обороты остаются в норме. Если такую заслонку промыть, то обороты холостого хода станут слишком высокими. Иногда до такой степени, что компенсировать их ЭБУ не сможет даже полностью перекрыв заслонку или обводной канал. Бывает так, что заслонка работает благодаря грязи, а после промывки оправляется в мусорное ведро.

В то же ведро отправляются и заслонки, которые сломали "промывальщики", например при попытке шевелить заслонку пальцами, срезали зубы на пластмассовых шестернях внутри, или покрутили какие-то регулировочные винты, которые нельзя крутить. Разобрать и собрать заслонку у них тоже не всегда получается правильно. Хотя зачем её вообще разбирать — тоже непонятно.

Так же не стоит забывать о том, что часть ЭБУ умеют постепенно адаптироваться к загрязнению дроссельной заслонки, но после её промывки не адаптируются обратно, либо делают это очень долго, что приводит к тому, что обороты после промывки слишком завышены или сильно "плавают" и не могут устаканиться. Для сброса адаптаций на таких автомобилях требуется диагностическое оборудование.

Подведём краткое резюме. Дроссельная, заслонка загрязняется, что приводит к уменьшению проходящего через неё потока воздуха, необходимого для работы двигателя на холостом ходу. Современные ЭБУ умеют адаптироваться к загрязнению заслонки, поэтому её промывка не требуется. Однако часть старых ЭБУ не умеют делать этого, либо их адаптации по какой-то причине сбиваются. В таком случае промывка заслонки необходима. После промывки заслонки, ЭБУ может потребоваться программный сброс адаптаций, а часть заслонок после промывки выходит из строя из-за большого износа или поломок, произошедших при неправильных действиях "промывальщика". В общем, без крайней необходимости в заслонку лучше не лезть.

А как именно лучше мыть заслонку если такая необходимость всё-таки возникла, расскажу как-нибудь в другой раз!

Спасибо всем кто дочитал — буду рад подписке 😉

Ваш #CARTIME

Ну а предыдущие посты об устройстве, диагностике и ремонте автомобилей можно почитать в серии: Статьи