Служил в 90ых Часть небольшая, учебка для повышения квалификации офицеров флота. Личный состав матросов это по сути обслуживающий персонал (водители, электрики, сантехники, повара и т.д.) остальные это офицеры-лекторы. У нас, матросов, свой кубрик на 50 человек, в одной половине старослужащие в другой мы, молодые. И вот один из старослужащих был дагестанец. До сих пор сука помню его нацию - табасаранец. Потому что он учить наизусть (его имя, звание и национальность) нас молодых заставлял - прикол у него такой был… ФИО забыл за давностью, а вот нация запомнилось. Видимо из-за редкости и неблагозвучности для уха русского человека.
По поводу дедовщины: в нашей части конечно она была.., но, так сказать, в лайтовом режиме. То есть старослужащие были освобождены от всех тяжелых или грязных работ и уборок, а также от строевых занятий и зарядки. А мы молодые все это делали, ну и довольно безобидные приколы типа ночных подьемов и др.
Так вот.., вернусь к табасаранцу. Пока он был один он вел себя более менее норм, сильно издеваться ему не давали наши дембеля (его одногодки) хотя видно было как он «тявкает» пока рядом никого нет на нас, молодых. Была б его воля издевался бы по полной. Но вот из соседней части к нему «в гости» пришли его земляки с водкой, не знаю через какую дыру они пролезли (часть у нас охранялась комендантской ротой, так как на территории нашей базировалась военная комендатура) но по факту пришли в обед и к вечеру в кочегарке они нажрались уже порядочно… А после отбоя пришли к нам в кубрик «молодых строить» «-Ааа бля!, ну ка падьем салаги! Вах ви чё тут бля охюели, а?!» и все в таком духе. Оказывается, земляки этого табасаранца из соседней части рассказали ему как русские салаги «летают» у них по части и спят стоя. Видимо эти рассказы нашего табасаранца сильно задели и он вообще разошелся. Бегал по нашему кубрику и ломал баночки, раскидывал вещи, и орал что сейчас всем нам тут пиздец.
На эти крики прибежал дежурный со 2 этажа (спал там в своем кабинете) и наши дембеля из соседнего кубрика. И вот картина: этих табасаранцев штук пять шесть и наших с дежурным во главе человек 12. Но блять у этих глаза залиты - бычат. Наши уже смотрю ремни на кулаки мотают. Мы, молодые тоже по стеночки, по стеночки но к нашим перебрались (в трусах и в майках как со шканяр встали)
По итогу они слились, с угрозами и матом но ушли (Вам пиздец! Мы все одни придем завтра ночью и вам пиздец!) А дежурный как только они ушли видимо позвонил в комендантскую роту по внутренней связи ну и повязали всех и на кичу (в комендатуре своя кича, тюрьма так по военно-морскому) Вот в общем такая история … показывающая что пока «люди гор» по одному то белые/пушистые. А как их больше двух - все, начинается лютый геморрой. ПС: а табасаранец этот 10 суток отсидел и попросил перевод в ту часть к землякам. Никуда его не перевели - дослуживал в нашей части .., молча и грустно.
В новом посте собрал для вас интересные факты о самолетах семейства Як-38. Эти легкие реактивные штурмовики стали первыми отечественными палубными самолетами, а также и первыми в СССР серийными самолетами вертикального взлета и посадки.
Двухместный Як-38У
Они были сложными в эксплуатации и управлении, демонстрировали высокую аварийность и не снискали по итогам 14 лет эксплуатации особой славы и почета. Впрочем, для принципиально новой техники, изобилующей разными не особо проверенными новшествами, это обычное дело.
Модернизированный Як-38М
Тем не менее, Як-38 был действительно интересной машиной, в истории создания и эксплуатации которой хватало нестандартных ситуаций. Поэтому я решил собрать для вас пять интересных фактов об этом самолете.
Справка
Як-38 (первоначально Як-36М) — советский палубный штурмовик вертикального взлета и посадки. Совершил первый полет в 1970 году. Помимо самой массовой базовой модификации (142 машины) также выпускались модернизированный Як-38М и учебно-тренировочный Як-38У. Самолеты базировались на тяжелых авианесущих крейсерах проекта 1143 «Киев», «Минск», «Новороссийск» и «Баку». Производство прекращено в 1989 году, эксплуатация — в 1991-м. За врем эксплуатации с Як-38 произошло порядка 40 аварий и 11 катастроф.
Факт №1. Благодаря уникальной системе спасения самолет катапультировал летчика без его участия
Як-38 был очень непростым в управлении самолетом, особенно это касалось взлета, посадки и переходных режимов. В случае ошибки летчика или отказа одного из двигателей счет здесь шел на секунды и даже доли секунд, которых могло не хватить человеку на решение о катапультировании. Поэтому специально для Як-38 была разработана система автоматического катапультирования (САК) СК-ЭМ.
При достижении заложенных в нее параметров крена, тангажа и угловой скорости система принудительно катапультировала летчика через фонарь кабины (он разбивался подголовником кресла).
Летчики-испытатели первоначально отнеслись системе негативно, резонно опасаясь ложных срабатываний. В итоге пришли к компромиссу: летчики получили возможность вручную включать и выключать САК. При этом было предусмотрено автоматическое отключение на переходном режиме в момент, когда поворотные насадки ПМД достигали установленного угла.
Кресло КЯ-1М, которое устанавливалось на опытные Як-36М и первые серийные Як-38. Позднее стали ставить унифицированное кресло К-36ВМ
Благодаря САК, несмотря на высокую аварийность Як-38, число жертв среди летчиков было сравнительно невелико, система реально спасала жизни. При этом первое ее срабатывание было ложным.
Случилось это 4 марта 1976 года. Военный летчик-испытатель полковник Владилен Хомяков был катапультирован из самолета при переходном режиме полета на высоте 70 метров. При этом самолет в тот момент находился в горизонтальном положении и срабатыванию САК ничего не предвещало.
Летчик приземлился на парашюте и не получил никаких травм. А его самолет продолжил полет и после выработки топлива приземлился на поле, где его обнаружили колхозники. Позже выяснилось, что САК нештатно сработала из-за дефекта в электронной схеме.
Якобы то самое катапультирование 15 января 1977 года
Этот случай еще больше усилил недоверие летчиков к системе, но уже в следующем году, в январе 1977, САК впервые спасла человека. Летчик испытатель Анатолий Исаев заходил на посадку, когда случился отказ ПМД на переходном режиме. Автоматика катапультировала летчика за 0,2 секунды до столкновения машины с землей.
Позднее САК еще не раз спасала летчиков от неминуемой гибели.
Факт №2. Як-38 нес сразу три двигателя
Як-38 для обеспечения вертикального взлета и посадки был оснащен сразу тремя двигателями. Все они хорошо видны на схеме ниже.
Схема расположения двигателей на Як-38
За кабиной летчика находились установленные под углом 10 градусов к вертикали два подъемных двигателя (далее — ПД) РД-36-35ФВ/ФВР. Они работали только на режимах вертикального взлета, висения, вертикальной посадки и на переходных режимах.
«Препарированные» для наглядности подъемные двигатели Як-38
В остальных режимах ПД закрывались сверху поднимаемым щитком, снизу — двумя створками.
Як-38 на палубе ТАВКР. За кабинами летчиков можно разглядеть подъемные двигатели
В центральной части фюзеляжа был расположен подъемно-маршевый двигатель (далее — ПМД) Р27В-300. Он был разработан специально под Як-38 и больше не ставился ни на один самолет. Чтобы при вертикальном взлете направить вектор тяги вниз, двигатель был оборудован двумя поворотными насадками.
Р27В-300
Насадки ПМД в вертикальном положении
Кроме того, для управления креном, тангажом и направлением висения в «вертикальных» режимах самолет оснащался четырьмя струйными рулями: передним, задним и крыльевыми. Их реактивная струя формировалась из сжатого воздуха, который забирался за компрессором ПМД. При этом передний и задний рули могли отклоняться вправо и влево на 45 градусов. За счет этого самолет мог изменять направление висения.
Як-38 в режиме висения на авиасалоне Фарнборо в 1992 году
Схема с двумя ПД и одним ПМД была вполне рабочей, но имела один серьезный недостаток: подъемные двигатели никак не использовались на протяжении большей части полета, но занимали место и немало весили. Особенно эти факторы негативно сказывались на дальности полета, поскольку внутри машины было немного места под топливо.
Як-38 во время взлета с коротким разбегом. Такой способ взлета был едва ли не сложнее, но позволял экономить топливо.
Як-38 во время взлета с коротким разбегом. Такой способ взлета был едва ли не сложнее, но позволял экономить топливо
Факт №3. Совершил первую «морскую» посадку на противолодочный крейсер
На момент проведения морской фазы испытаний Як-36М (индекс Як-38 самолет получит при принятии на вооружение) первый советский тяжелый авианесущий крейсер «Киев» еще не был готов. Поэтому для испытаний с посадкой на корабль и последующим взлетом выделили противолодочный крейсер «Москва» проекта 1123. Выбор пал на этот корабль из-за большой полетной палубы для вертолетов.
Противолодочный крейсер «Москва» проекта 1123
Чтобы при посадке двигатели самолета не повредили палубы реактивной струей, на ней соорудили площадку размером 20 на 20 метров из термостойкого материала, разработанного специалистами ВИАМ.
Як-36М заходит на посадку на палубу ПКР «Москва»
18 ноября 1972 года летчик-испытатель Михаил Дексбах совершил на опытном Як-36М совершил успешную посадку на палубу «Москвы».
Як-36М заходит на посадку на палубу ПКР «Москва»
Присутствовавший на корабле командующий авиацией ВМФ, будущий маршал авиации Иван Борзов, поручил командиру корабля сделать сделать следующую запись в вахтенный журнал: «День рождения палубной авиации».
Як-36М после посадки на «Москву»
Факт №4. Испытывался в Афганистане
Звучит несколько удивительно, но Як-38 в первой половине 1980 года вместе с еще опытным Су-25 проходил испытания в боевой обстановке в Афганистане. Мероприятие проходило под кодовым наименованием «Ромб».
Информации о нем мало, и она весьма противоречива. Испытания проходили на аэродроме Шиндад на севере Афганистана, расположенном на высоте в 1100 метров. Всего туда направили четыре Як-38 (доставили на место на Ан-22) и два Су-25 (перелетели своим ходом).
Як-38 с бортовым номером 25, предположительно, участвовавший в операции «Ромб». Перекрашен в камуфляж
В рамках испытаний планировалось в комплексе исследовать боевую эффективность «вертикалок» в условиях высокогорья и высоких температур, а также возможности автономного базирования.
Всего с 19 апреля по 29 мая было совершено 107 полетов парами, в том числе боевые вылеты под прикрытием Су-17. Уже под самый конец испытаний случилась авария: во время взлета с коротким разбегом машина резко потеряла высоту, ударилась о взлетную полосу, проскользила по ней на фюзеляже и подвешенных блоках НАР УБ-32. Летчик, полковник Козлов, получил травму позвоночника. Самолет же подняли на шасси и убрали с полосы. После этого эпизода машина больше не летала.
Борт №55 в камуфляжной окраске. Предположительно тоже участвовал в операции «Ромб»
Полеты в условиях жары и высокогорья показали недостаточную тяговооруженность самолета, что сильно ограничивало его возможности. По результатам «Ромба» Як-38 получили ряд доработок, при этом к идее применения «вертикалок» для поддержки наземных войск с импровизированных площадок или полноценных аэродромов больше не возвращались.
Факт №5. Стал героем обидной поговорки
Этот факт из истории Як-38 игнорировать нельзя. Самолет не эксплуатируется уже более 30 лет, но в народе все равно жива очень едкая поговорка, иронизирующая над надежностью первого отечественного серийного СВВП. Звучит она так:
В небе реет грозный Як. Як, об палубу [произвёл касание на высокой вертикальной скорости]
Вместо выражения в квадратных скобках ставится рифмующееся нецензурное глагольное междометие, означающее мгновенность действия.
По мотивам поговорки в сети можно найти не менее ироничное хайку (хокку).
То самое хайку
Несмотря на все критическое отношение, не без причин сложившееся по отношению к Як-38, я все же хочу отметить, что первые шаги такой сложной отрасли, как авиация, всегда отличаются чрезвычайной сложностью. В создание отечественных СВВП было вложено бесчисленное множество труда тысяч людей: от рабочего на авиазаводе до генерального конструктора и испытателей.
Як-38 на палубе ТАВКР
На Як-38 во многом набивались шишки, решались сложные инженерные задачи, зарабатывался драгоценный опыт, который должен был воплотиться в новое поколение СВВП в лице Як-141. Однако его испытания так и не были завершены, поэтому мы никогда не узнаем, насколько реально он был удачен.
Як-141
Если вам понравился пост, обязательно подписывайтесь: новые публикации у меня выходят регулярно. Также мои материалы на тему военной техники и военного кино доступны в Telegram и Дзене.
Информация о том, что государственный контракт на выполнение данных работ был заключен между Министерством обороны России и «Севмашем» 17 апреля 2013 года за номером Р/1/1/0122/ГК-13-ДГОЗ, появились на официальном сайте закупок, размещенным ОАО «ПО «Северное машиностроительное предприятие» 27 июня 2013 года, о чем сообщил сайт Сделано у Нас.
Информация о том, что государственный контракт на выполнение данных работ был заключен между Министерством обороны России и «Севмашем» 17 апреля 2013 года за номером Р/1/1/0122/ГК-13-ДГОЗ, появились на официальном сайте закупок, размещенным ОАО «ПО «Северное машиностроительное предприятие» 27 июня 2013 года, о чем сообщил сайт Сделано у Нас.
В конце октября 2024 года сайт Сделано у Нас сообщил, что 24 октября тяжёлый атомный ракетный крейсер «Адмирал Нахимов» проекта 11442 заведён в наливной бассейн ОАО «ПО «Севмаш» для ремонта и модернизации.
В конце мая 2017 года сайт Сделано у Нас представил фотографии монтажа новой верхней палубы с вырезами для универсальных вертикальных пусковых установок на тяжёлом атомном ракетном крейсере «Адмирал Нахимов», сообщив о том, что первая секция палубы уже установлена. Также в августе 2017 года сайт Сделано у Нас опубликовал фотографии крейсера «Адмирал Нахимов» во время модернизации на ПО «Севмаш».
В первой половине февраля 2018 года на сайте были опубликованы фотографии восстановления корпуса ТАРК «Адмирал Нахимов», а в начале ноября 2018 года на сайте были представлены фотографии со строящимся плавучем доком.
Во второй половине августа 2020 года сайт Сделано у Нас сообщил, что на Севмаше выведен из наливного бассейна модернизируемый атомный ракетный крейсер «Адмирал Нахимов».
Во второй половине сентября 2024 года на сайте Сделано у Нас были опубликованы новые фотографии ТАРК проекта 1144.2М «Орлан» «Адмирал Нахимов», проходящего финальную стадию глубокой модернизации на северодвинском предприятии «Севмаш».
В начале декабря 2024 года сайт Сделано у Нас сообщил о начале ходовых испытаний крейсера «Адмирал Нахимов» после завершения ремонта с модернизацией.
В середине сентября 2025 года сайт Сделано у Нас сообщил о завершении первого этапа заводских ходовых испытаний ракетного крейсера «Адмирал Нахимов» закончившихся успехом.
Подписывайтесь на Телеграм «Сделано у нас» тут, а на сообщество на Пикабу можно подписаться здесь
Если на теле военнослужащего мужчины полосатая тельняшка, значит он служит в ВМФ. Более того, в России этот атрибут является отличительной особенностью не только моряков, но и пограничников, десантников и даже сотрудников МВД и МЧС. А носить тельняшки стали еще с 18 века, но почему?
Хлопковый лонгслив с чередующимися горизонтально расположенными бело-цветными полосками — это не просто элемент гардероба, а настоящий символ, который имеет богатую историю российского флота. Так уж сложилось, что тельняшка несет сразу несколько функций — символическую, практическую и идентификационную.
1. Три главные функции полосатого лонгслива
В тельняшке моряки становятся заметными на фоне моря.
Во-первых, орнамент тельняшки был выбран неслучайно. Однотонные синие и белые полоски на фоне неба и корабля делают моряка заметным, особенно если он трудится на палубе. Также он будет хорошо виден на фоне воды. Если человек в тельняшке случайно оказывается за бортом, то его легче заметить в такой униформе. Более того, хлопковая одежда обладает хорошей теплоизоляцией и идеально поддерживает температуру тела в морских условиях.
Синий цвет повторяет оттенки Андреевского флага.
Во-вторых, российская тельняшка стала одним из элементов формы всех, кто причастен к морской пехоте и ВМФ. А вот синий цвет полос выбран специально — он повторяет оттенки флага кораблей Российского императорского флота и ВМФ РФ.
В-третьих, со временем тельняшка стала настоящим символом моряков. Она связывает современные поколения с историей морского флота. Ее даже называют «морской душой», поскольку напрямую ассоциируется с морской службой, военными кораблями и синем морем. Во середине 40-х годов этот элемент одежды стал символом героизма моряков Советского Союза, которые принимали участие в операциях на суше.
2. Откуда появилась традиция в России
Первую тельняшку придумали французские рыбаки.
Если верить истории, то предшественником полосатого лонгслива является французская рубаха из Бретани. Она также была изготовлена из хлопковой ткани, на которой были изображены чередующиеся полоски. Рубаха была формой сначала рыбаков, а затем моряков. Она стала настолько удобной, что ее начали носить матросы из других стран. Постепенно мода распространилась по всей Европе и дошла до России. Правда, отличительная особенность у тельняшек из разных стран все же была. Это количество полос. Во Франции предпочитали оставлять 21 полоску — это число соответствовало количеству побед Наполеона, в Голландии — 12, что соответствовало количеству человеческих ребер, а в России — 33 и 52, в зависимости от размера изделия.
В России тельняшку ввел князь Константин Романов.
В России нательный полосатый элемент гардероба моряков стал официальной военной формой в 1874 году. Указ подписал император Александр Второй, но инициатором был российский князь Константин Романов. В документе было указано, что тельняшки обязаны носить все сотрудники нижнего чина морского флота. Впоследствии в России было введено подобное обмундирование и в других войсках, таких как ВДВ. Отличие заключалось лишь в цвете и ширине полос. У десантников черно-белые горизонтальные полоски.
3. Почему элемент морской формы имеет такое название
При царской России тельняшка была тельником.
Считается, что само слово произошло от «тельник». Это просторечное слово, которое в свою очередь произошло от «тело».
Никита Михалков в армии, 1973. / Фото: www.tunnel.ru
Тельником называли флотскую нательную рубашку, которую изготавливали из трикотажной ткани. Со временем само слово «тельник» начало претерпевать изменения и получилось более современное слово «тельняшка».
4. Интересные факты о тельняшке со всего мира
19 августа — день рождения тельняшки.
Удивительно, но нательная полосатая фуфайка так понравилась народу, что этому элементу одежды устроили день рождения. Его отмечают 19 августа — это день подписания указа. А еще тельняшка являлась ценным оберегом у матросов Англии. Они верили, что 12 горизонтальных полос символизируют ребра скелета. Надев ее во время длительного морского путешествия, они для темных морских сил становились неприступными духами моря. Поэтому фуфайку ценили не только как удобную форму, но и как защитника от негативной энергии.
Тельняшка служит оберегом у матросов.
Удивительно, но первые русские тельняшки изготавливали из шерсти, в которую добавлялась бумага. Одно изделие весило 350 граммов. Бойцы ВДВ называют тельники красиво — «морская душа», но и история происхождения формы не менее красивая. Считается, что тельняшки изначально были некой наградой. Ее вручали только тем, кто выполнил прыжок с парашютом в воду. Советский военачальник ВДВ Маргелов Василий установил правила, что тельняшка в гардеробе каждого десантника будет неотъемлемой частью.
Полосатая тельняшка создает оптическую иллюзию.
Фраза «нас много, но мы в тельняшках» имеет второй смысл. Полосатый тельник создает оптическую иллюзию, что перед вами находится больше людей, чем на самом деле.
В вышедшем на днях обзоре фильма «Кракен» BadComedian кратко упомянул о реальных спасательных подводных лодках проекта 940 «Ленок». Евгений рассказал, что одна лодка была разрезана на металл, а вторая оказалась в Рязани и никогда уже не выйдет в море, поскольку «застряла в текстурах».
Памятник в рязанском Парке Морской славы, в котором использован фрагмент рубки подводной лодки БС-257
Я решил, что многим будет интересно узнать об этих уникальных лодках побольше, поэтому подготовил большой пост.
Кстати, ленки́ — это род пресноводных лучепёрыхрыб семейства лососёвых. В основном, они распространены в горных озерах и реках и Сибири и Дальнего Востока.
Уникальные возможности
Подводные лодки проекта 940 были единственными в своем роде. Перед ними ставились две главные задачи: спасение экипажей терпящих бедствие подлодок и подготовка к их подъему. Благодаря нахождению под водой субмарины-спасатели, в отличие от надводных кораблей того же назначения, могли работать в любых погодных условиях.
Всего по данному проекту на заводе имени Ленинского комсомола в Комсомольске-на-Амуре с 1974 по 1979 годы были построены две субмарины: БС-486 (в строю с 21 января 1976 года, Тихоокеанский флот) и БС-257 (в строю с 1 сентября 1979 года, Северный флот).
Подводный спасатель проекта 940 оказывает помощь АПЛ проекта 627. Иллюстрация из американского журнала Soviet Military Power. Судя по светлому кожуху антенны ГАС в носу, это БС-486 «Комсомолец Узбекистана»
Внешне «Ленки» были отдаленно похожи на стратегические ракетоносцы благодаря «горбу» за рубкой. Однако в нем располагались не ракетные шахты, а два глубоководных аппарата проекта 1837 (позже 1837К). С помощью них можно было эвакуировать «сухим» способом моряков с ПЛ, находящихся на глубине до 500 метров.
Спасательная подводная лодка БС-257 проекта 940 у причала
Поиск аварийных подлодок осуществлялся с помощью собственных гидроакустических и гидролокационных систем. Для визуального наблюдения окружающей обстановки были предусмотрены телекамеры. Кроме того, отдельные камеры предназначались для контроля за стыковкой подводных аппаратов и наблюдения за входом и выходом водолазов, а также спасения терпящих бедствие подводников «мокрым» способом.
Глубоководный аппарат проекта 1837
Во время подводных работ ПЛ проекта 940 удерживались на месте якорным устройством, которое могло использоваться при глубине места до 500–600 метров, при этом сама ПЛ находилась на расстоянии в 200–300 метров от грунта. Для лаговых перемещений (движения «боком», если простыми словами) и разворотов на месте были предусмотрены два движителя в носовой и кормовой частях.
Также имелась система стабилизации глубины без хода, позволявшая на глубинах до 240 метров обеспечивать перехода по глубине ступенями (от 1 до 15 метров).
БС-486 в море. 1 октября 1985 года
Водолазам был выделен четвертый отсек (всего их было восемь), в котором помимо их кают находились декомпрессионные камеры, отсек длительного пребывания под давлением, шлюзовая камера для входа и выхода водолазов, шлюз для перехода в первый глубоководный аппарат (шлюз для второго СГА был в седьмом, аккумуляторном отсеке). Водолазы могли работать на глубине до 300 метров.
Для спасенных подводников на борту имелось 50 мест, для оказания помощи пострадавшим был выделен отдельный восьмой медицинский отсек, включавший операционную, санблок, два изолятора и каюту врача.
Глубоководный аппарат проекта 1837
В надводном положении «Ленок» мог с помощью специального устройства буксировать подводную лодку водоизмещением до 400 тонн.
Отмечу, что перечисленное выше — очень краткое и неполное описание всех возможностей этих уникальных субмарин. Но общее представление у вас появится.
Главным же недостатком проекта 940 считается отсутствие ядерной энергетической установки, что ограничивало время непрерывной работы под водой. Для решения этой проблемы предполагалось оснастить лодки вспомогательной атомной силовой установкой ВАУ-6, но этим планам не суждено было сбыться.
Служба
Как уже говорилось выше, всего по проекту 940 были построены две подводные лодки: БС-486 «Комсомолец Узбекистана» и БС-257. За время службы обе субмарины неоднократно принимали участие в различных поисковых операциях, в том числе довольно необычных.
БС-486
Например, БС-486 (ТОФ) участвовала в поисках затонувших баллистических ракет, боеголовок, вертолетов, фрагментов самолетов и даже подслушивающего устройства, установленного иностранной разведкой на советской подводной линии связи.
Подъем вертолета Ка-27
По прямому назначению «Комсомолец Узбекистана» применялся в октябре 1981 года, когда после столкновения с сухогрузом пошла на дно подводная лодка С-178 проекта 613. Тогда впервые в мировой практике удалось спасти моряков с затонувшей ПЛ силами другой субмарины: на борт приняли шесть человек, вышедших через торпедный аппарат.
Спасение экипажа С-178. Картина художника Андрея Лубянова
К сожалению, спасательная операция прошла не без проблем, во время нее погибли шесть подводников. Выживший старпом С-178 Сергей Кубынин впоследствии указывал на непрофессиональные действия водолазов с «Ленка», якобы просроченные аккумуляторы и неисправную гидроакустическую систему. В свою очередь, водолазный специалист Владимир Трушко, участвовавший в спасении экипажа С-178, напротив, отмечал непрофессиональные действия ждавших помощи подводников и лично старпома Кубынина. При этом он подчеркивал, что на момент происшествия «Комсомолец Узбекистана» стоял на ремонте дизель-генераторов с готовностью к выходу в 12 часов, но экипаж уложился в 5.
Правда, скорее всего, где-то посередине. Рекомендую изучить обе версии и самостоятельно сделать выводы.
БС-257
БС-257, в свою очередь, за время службы успела принять участие в подъеме одного из кораблей экспедиции Витуса Беринга (то есть корабля XVIII века), обнаружила один из затонувших транспортов печально знаменитого конвоя PQ-17, неоднократно была задействована в учениях по спасению подводников «сухим» и «мокрым» способами.
БС-257 у причала
В настоящей спасательной операции БС-257 участвовать не довелось. В 1989 году в Норвежском море затонул «Комсомолец». От начала пожара до стремительного затопления тогда прошло около семи часов, и лодка легла на грунт на глубине в 1658 метров. «Ленок» тут никак не мог бы помочь и задействован не был. Спустя 11 лет произойдет самая масштабная трагедия в послевоенной истории отечественного флота — гибель «Курска», но БС-257 к этому моменту будет стоять в отстое в ожидании утилизации.
Печальный финал
Обе подводные лодки проекта 940 не пережили 1990-е.
Служившая на Тихоокеанском флоте БС-486 встала на ремонт в 1990 году. В январе 1992-го финансирование прекратилось и лодку поставили в отстой в бухте Золотой Рог во Владивостоке, там же, где находился судоремонтный завод. В феврале того же года с субмарины сняли наименование «Комсомолец Узбекистана». В 1995-м первую из двух подводных лодок проекта 940 исключили из списков флота, в сентябре 2000-го БС-486 разделали на металл, предположительно, в Китае.
БС-486 в отстое
БС-257, находившаяся в составе Северного флота, столкнулась с аналогичными проблемами. По состоянию на 1994 год не был укомплектован экипаж, водолазный комплекс требовал ремонта, для которого еще в 1993-м были поданы все документы. Но финансирования так и не дождались: 31 июля 1996 года лодку вывели из состава флота и поставили в отстой. В 2005 году последний из двух уникальных подводных спасателей был разрезан на металл.
БС-257 в отстое, 1990-е
Сохранилась только часть рубки, которую Минобороны передало в Рязань для установки в Парке морской славы. Ее перепутали с рубкой лодки Б-474 другого проекта, которую утилизировали в то же время, и сначала даже табличку повесили неправильную. Но чуть позже справедливость восторжествовала и посетители парка теперь знают, что в Рязани хранится частичка уникальной подводной лодки проекта 940 «Ленок».
1/4
Фрагмент рубки БС-257, установленный в Рязани в качестве памятника. Весна 2024 года
Если вам понравился пост, обязательно подписывайтесь: новые публикации у меня выходят регулярно. Также мои материалы на тему военной техники и военного кино доступны в Telegram и Дзене.
В уже достаточно далеком 1990-м году жители городка Блит на севере Англии могли наблюдать весьма необычную картину. В порту ждали разделки на металлолом почти два десятка подводных лодок. Советских подводных лодок.
Подлодки в порту Блита. Одну уже разделывают, остальные ждут своей участи
Ещё больше удивления вызывает история о том, как же они туда попали. Именно ее я вам и поведаю.
Проект 613
Дизель-электрические подводные лодки проекта 613 были самыми массовыми субмаринами на советском флоте: 215 лодок были построены с 1951-го по 1957-й год. Несмотря на то, что довольно быстро устарели (прогресс в те годы был стремительным), они были любимы подводниками. При всей своей простоте лодки проекта 613 долгое время оставались одними из самых малошумных на всем флоте, в том числе на фоне более современных субмарин.
Одна из ПЛ проекта 613 на Тихоокеанском флоте в 1980-х
Интересно, что за основу проекта взяли немецкие «электролодки» типа XXI, которые были революционными для своего времени, но толком не поучаствовали во Второй Мировой войне. И это было к лучшему, поскольку они обладали огромной по тем временам автономностью. А еще могли в течение 48 часов идти на скорости 6 узлов на двигателях подкрадывания, создавая так мало шума, что имевшиеся у противника гидроакустические системы их просто не видели.
Подводная лодка С-390 проекта 613
Что-то я отвлекся, вернемся к проекту 613. Построенные по нему подлодки прослужили более 20 лет и стали выводиться из состава в 1980-х. Все логично: ПЛ уже порядком устарели, их ждала утилизация. Субмарины этого проекта как раз и оказались в далеком английском порту.
Подлодки проекта 613 ждут разделки в порту Блита
При чем тут «Пепси-Кола»?
Американская компания PepsiCo впервые делала шаги в сторону СССР еще до войны: в 1938 году она зарегистрировала в нашей стране свой товарный знак. Однако последовавшие события не позволили развернуться.
Следующая попытка была в 1959 году, когда во время американской выставки в московских Сокольниках глава компании угостил стаканчиком газировки Хрущева. Помимо генсека, напиток за два месяца выставки попробовали многие тысячи советских граждан — было выпито более трех миллионов стаканчиков. Несмотря на это, зайти в СССР у PepsiCo получится только спустя 10 с лишним лет.
Бутылки «Пепси-Колы», разлитой в СССР
В 1974 году в Новороссийске откроется первый завод по производству «Пепси-Колы», оснащенный по всем стандартам американской компании. В чем была ее выгода? В обмен на концентрат для газировки и оборудование СССР поставлял водку, коньяк и шампанское, которое PepsiCo успешно продавала за рубежом. В частности, она стала дистрибьютором водки «Столичная».
К концу 1980-х в СССР работал уже 21 завод, в том числе в Москве и Ленинграде. Старое торговое соглашение истекало, требовалось подписать новое. В рамках него планировалось построить еще два с лишним десятков заводов. Само собой, не бесплатно. Тогда в бартерную схему добавили к алкоголю еще и суда: новые танкеры и старые военные корабли.
Конечно, руководство PepsiCo не планировало создавать свой флот и пускать на дно суда, перевозящие продукцию конкурентов. Нет, их просто должны были перепродать на металлолом. Именно так и оказались подлодки проекта 613 в английском порту.
Не стоит преувеличивать
Главе PepsiCo Дональду Кендаллу приписывают следующую фразу, обращенную тогдашнему президенту США Джорджу Бушу Старшему: «Мы их разоружаем быстрее, чем вы». Газеты же смаковали, что в распоряжении компании оказался седьмой по численности в мире подводный флот.
Но стоит понимать, что реально «западным партнерам» отдали уже разоруженные небоеспособные подводные лодки, построенные по технологиям середины века и уже не имевшие на тот момент какой-либо боевой ценности.
Советские ПЛ проекта 613 в порту британского Блита
Также из источника в источник гуляет смешная перепечатка о том, что СССР помимо подлодок передал крейсер, фрегат и эсминец. Последний в некоторых статьях еще и называют торпедоносцем.
Что в этом такого?
Просто в составе советского флота такого класса кораблей как фрегат не было. Вообще. А торпедоносец — это тип самолета.
Про якобы переданные надводные корабли информации нигде нет, фото найти не удалось. Так что не исключено, что дело ограничилось подлодками.
Подводные лодки проекта 613 в порту города Блит в ожидании утилизации
В общем, заявления про «седьмой по величине подводный флот» при более близком ознакомлении оказываются сильно преувеличенными.
Нулевой результат
В итоге вся новая бартерная сделка, оценивавшаяся в три миллиарда долларов, закончилась ничем. В декабре 1991 года распался СССР, а в уже независимых республиках экономика стала рыночной, чем моментально воспользовались многие иностранные компании, в том числе главный соперник PesiCo — The Coca Cola Company.
Появившись на рынке СНГ, она камня на камне не оставила от монополии производителя «Пепси-Колы», и в последующие годы регулярно опережала конкурента по всем параметрам.
Судя по всему, в плюсе оказалась только английская металлоприемка.
Если вам понравился пост, обязательно подписывайтесь: новые публикации у меня выходят регулярно. Также мои материалы на тему военной техники и военного кино доступны в Telegram и Дзене.
Сегодня, 27 ноября, в России отмечается День морской пехоты. В честь праздника делюсь ретро-видео: фрагментом активной части учений «Запад-81» с высадкой на побережье морского десанта с бронетехникой.
