Очередной пост в стиле Дзен - много воды, эмоций, тема роторов раскрыта однобоко, узко и во многом искажённо и поверхностно. О подобных публикациях говорят - написал, лишь бы написать. Тем более, что написано вроде как для русскоязычной публики. Так почему ни слова о работах СКБ РПД ВАЗ, под руководством Тихонова, о сначала односекционных, потом двухсекционных роторах, по факту - маздовских? О том, что было выпущено немало вазовских и газовских машин с такими моторами? О том, что односекционники, которыми первое время оснащались машины для ГАИ, убивались уже при пробеге 15-20т. км. по причине несвоевременной, рекомендованной заводом замене свечей зажигания, так как из -за большой тепловой нагрузки быстро разрушались керамические изоляторы, их обломки попадали внутрь и убивали уплотнения секции? А почему ни слова о том, что маздовские RX-7 , поступившие в продажу в нашей стране в количестве около 100 машин, были 2-х разных объёмов, что не помешало им за первый год эксплуатации отправить на тот свет и в больницы больше половины покупателей, не понимавших, как надо и как не надо управлять автомобилем с РПД? Почему ни слова о том, что и ФИА, и РАФ долгое время допускали к соревнованиям по автоспорту такие машины, но с коэффициентами от 1.5 до 2.5 по объёму? А о том, что компания Мацуда ( так именуется Мазда в Японии), сумела построить 4-х секционный РПД с комбинированным радиально-торцевым впрыском, выдававшем на стенде около 400 кобыл без турбины? Ну и наконец о якобы смерти роторов- зачем врать или показывать свою некомпетентность? Ротора нашли себе место в авиации и судостроении. В том числе и в РФ. Лёгкие самолёты, вертолёты, катера, особенно военного назначения, беспилотники. Англичане вообще сумели сделать авиационный РПД для беспилотников, развивающий до 30, а по некоторым данным, и до 50 000 об/мин. Есть ,и успешно используются, роторы на дизельном топливе. Так что слухи о смерти двигателей Ванкеля сильно преувеличены. Как и слухи о компетентности автора публикации Гладкова....

В 1991 году на трассе Ле-Мана случилось то, чего никто не ожидал. Оранжевая Mazda 787B с ревом, похожим на рык разъярённого шмеля, обогнала всех - Porsche, Jaguar, Mercedes. Четырёхроторный двигатель крутился до 9000 об/мин, выдавая 700 лошадиных сил из 2,6 литра объёма. Японцы стали первыми азиатами, выигравшими главную гонку планеты.

Через год FIA запретила роторные моторы в гонках прототипов. Официально - из-за несоответствия духу регламента. Неофициально - потому что никто не знал, как с ними бороться.

А ещё через двадцать лет Mazda закрыла последнюю серийную модель с ротором - RX-8. Мотор, который мог крутиться до 9000 об/мин и помещался в коробку из-под обуви, ушёл в историю. Не потому что был плох. А потому что был слишком честен.

Идея, которая не нуждалась в поршнях

Роторный двигатель Ванкеля - это философская альтернатива традиционному ДВС. Вместо поршней, шатунов, клапанов - один треугольный ротор, вращающийся внутри овальной камеры. Вместо тысячи возвратно-поступательных движений - плавное круговое вращение. Никаких инерционных нагрузок, никаких вибраций, никаких мёртвых точек.

Феликс Ванкель придумал эту схему ещё в 1920-х, но довести её до ума смог только в пятидесятых. Немецкая компания NSU купила патент и в 1964-м выпустила первый серийный автомобиль с ротором - NSU Spider. Мотор объёмом 500 кубиков выдавал 50 л.с. и раскручивался до 6000 об/мин. Для машины весом 700 кг этого хватало, чтобы показать, что будущее возможно.

Но немцы не справились. Роторы жрали масло, грелись, ходили по 30–40 тысяч километров. NSU обанкротилась на гарантийных ремонтах.

А японцы не бросили идею. Mazda выкупила лицензию и потратила десять лет на доработку. Руководимая Кэнъити Ямамото инженерная группа планомерно работала над усовершенствованием конструкции: боролась с быстрым износом уплотнений, искала подходящие материалы и модифицировала форму камеры сгорания.

К началу 1970‑х годов им удалось создать двигатель, готовый к серийному производству. Результатом стал выпуск Mazda Cosmo Sport  1967 года с двухроторным мотором: объём  -  982 см³, мощность  -  110 л. с., предельные обороты  - 7000 в минуту. Машина разгонялась до 185 км/ч - быстрее Porsche 911 того времени. И весила меньше, потому что мотор был размером с чемодан.

Японцы поверили, что нашли Грааль.

Что делало ротор гениальным

Роторный мотор обладал качествами, которых не было у поршневых двигателей.

Компактность. Двухроторный мотор занимал места меньше, чем четырёхцилиндровый поршневой такой же мощности. Его можно было задвинуть глубже в моторный отсек, снизив центр тяжести и улучшив развесовку. Mazda RX-7 FC имела развесовку 50/50 - как у Porsche 911, но без компромиссов с размещением мотора в корме.

Плавность. Ротор вращался, а не дёргался туда-сюда. Никаких вибраций, никакого дисбаланса. Мотор на холостых работал так тихо, что его не слышно было в салоне. Только лёгкое мурлыканье, как у сытой кошки.

Высокие обороты. Поршневой мотор ограничен инерцией поршней и клапанов. Ротор ограничен только прочностью деталей. Мазда выпускала моторы, которые могли крутиться до 9000 об/мин без риска разрушения. А в гоночных версиях - до 10 500. При этом мотор не кричал истерично, как четырёхцилиндровый Honda. Он пел - ровно, напористо, как турбина.

Мощность с литра. Серийный двухроторный мотор 13B объёмом 1,3 литра выдавал в атмосферной версии 160 л.с., в турбированной - до 280 л.с. Это 120–215 л.с. с литра. Для восьмидесятых это было фантастикой.

Я помню, как впервые сел за руль RX-7 FD3S. Мотор завёлся с полоборота и затих так, что я подумал - заглох. Но тахометр показывал 800 об/мин. Нажал газ - стрелка полетела вправо, как натянутая пружина. Звук нарастал не рывками, а плавной волной. И когда стрелка дошла до 8000, я почувствовал: это не мотор. Это механизм, который существует вне законов обычной техники.

Что делало ротор проклятым

Но за каждую гениальность приходилось платить.

Износ уплотнений. Главная ахиллесова пята ротора - апексы. Это узкие металлические полоски на рёбрах треугольного ротора, которые прижимаются к стенкам камеры центробежной силой и пружинами. Они герметизируют камеру сгорания, не давая газам прорваться в соседние секции. Но они же постоянно трутся о стенки на огромной скорости.

Апексы изнашивались. Через 100-150 тысяч километров они стирались, компрессия падала, мотор начинал жрать масло литрами и терял мощность. Ремонт означал полную разборку и замену уплотнений - дорого, сложно, долго.

Расход топлива. Форма камеры сгорания в роторе далека от идеальной сферы. Топливо сгорает не полностью - часть вылетает в выпуск несгоревшей. КПД ротора 18–22%. У поршневого мотора 25–30%. На практике RX-8 с мотором 1,3 литра жрала 13–15 литров в городе. Как трёхлитровая шестёрка.

Масло. Ротор требовал постоянной смазки апексов. Для этого масло подавалось прямо в камеру сгорания через форсунки и сгорало вместе с топливом. Расход масла - норма. Литр на тысячу километров - хорошо. Два литра - терпимо. Если не доливать - апексы царапают стенки, и мотору конец.

Экология. Несгоревшее топливо, сгоревшее масло, высокие выбросы углеводородов - роторный мотор был кошмаром для экологов. Когда в двухтысячных ужесточили нормы Euro 4 и Euro 5, Mazda потратила миллионы на доработку RX-8, чтобы втиснуть мотор в рамки законов. И всё равно расход остался космическим.

Почему Mazda не бросила ротор, когда все ушли

NSU обанкротилась. Другие производители, купившие лицензию - Mercedes, GM, Citroen - провели эксперименты и отказались от идеи. Роторы были красивы на бумаге, но убыточны в реальности.

Mazda держалась. Не из упрямства. Из веры.

Японцы сделали ротор частью своей философии. Они не просто продавали машины - они продавали идею, что можно идти против течения и выигрывать. RX-7 стала символом. Лёгкая, стремительная, послушная в управлении - автомобиль для тех, кто знал: мощность далеко не главное. Что важнее характер.

В девяностые годы RX-7 FD3S с турбированным ротором 13B-REW стала легендой. 255 л.с., вес 1280 кг, развесовка 50/50. Она уделывала Porsche 911 в поворотах и держалась с Nissan GT-R на прямой. Тюнеры выжимали из неё 400, 500, 700 лошадей - ротор принимал наддув, как губка воду.

Но это была машина для энтузиастов. Для тех, кто готов доливать масло, следить за компрессией, менять свечи каждые 20 тысяч. Для массового рынка это не работало.

Последний шанс, который не сработал

В 2003-м Mazda выпустила RX-8. Попытка сделать ротор цивилизованным. Четырёхместный спорткар с атмосферным двухроторным мотором Renesis на 231–250 л.с. Без турбины, без безумия - чистый, культурный ротор для повседневной езды.

Машина была хороша. Лёгкая, сбалансированная, с дверями-самоубийцами и салоном на четверых. Но мотор остался ротором. Расход 12–14 литров. Ресурс 100–120 тысяч без капиталки. Масло нужно доливать каждую тысячу. Для человека, который просто хотел спорткар, это было слишком.

Продажи шли, но не те. К 2012-му Mazda закрыла RX-8. Официально - из-за невозможности вписаться в экологические нормы. На самом деле - потому что мир изменился. Турбированные четвёрки давали 300 л.с. из двух литров, ходили по 300 тысяч и жрали 8 литров. Ротор проиграл не по красоте. Он проиграл по практичности.

Что остаётся от идеи

Сейчас роторный мотор вернулся - но не как двигатель. Mazda ставит одноротор в качестве генератора-удлинителя хода в гибриде MX-30 R-EV. Он не крутит колёса. Он просто крутится на постоянных оборотах, вырабатывая электричество. Компактный, лёгкий, бесшумный.

Это логично. Это рационально. Но это уже не тот ротор.

Когда я думаю о роторных моторах Mazda, я вспоминаю не цифры расхода и не графики износа. Я вспоминаю звук. Этот ровный, высокий вой, который начинался с 3000 об/мин и не прекращался до отсечки. Этот характер, который не прощал небрежности, но награждал вниманием.

Ротор был честен. Он не притворялся экономичным. Он не обещал вечной жизни. Он говорил: я дам тебе обороты до небес, плавность турбины и компактность, о которой мечтают инженеры. Но взамен ты будешь за мной следить. Ты будешь понимать, как я работаю. Ты будешь моим партнёром, а не владельцем.

И мир ответил: это слишком сложно.

Может быть, роторный мотор сломала не инженерия. Его сломала эпоха, которая разучилась уважать технику. Которая хочет, чтобы машина была сервисом, а не собеседником. Которая предпочитает удобство - верности.

Ротор ушёл. Но он оставил след. Он показал, что можно мыслить иначе. Что можно отказаться от поршней и выиграть Ле-Ман. Что можно сделать мотор размером с чемодан, который крутится до 9000 об/мин и поёт, как оркестр.

И если когда-нибудь инженеры снова захотят рискнуть - они вспомнят ротор. Не как провал. А как попытку быть другим.

Друзья, переходите и подписывайтесь на мой ДЗЕН канал, буду рад вас видеть - dzen.ru/gladkov

Не знаю, насколько девочка в теме, но надеюсь это не её движок попался нам на производстве.

Говорят, проработал несколько секунд, после чего на частотнике сработала защита

Вот тут явно криминал, почернело, поплавилось,

Следы контакта ротора со статором, причём при вращении вручную намека на это не было.

Зазор, кстати, показался мне довольно малым, не замерял, но примерно 0,5 мм.

Ну и вишенка, когда уже расцепляли обмотки, потянули за наконечники, они просто слезли с жил, по фото видно, что опрессовывали их похоже пассатижами )) То есть если бы даже движок нормально запустился, через время это слабое место дало бы о себе знать

Приветствую, дорогие любители винтокрылой тяги)

Сегодня кратко. Продолжение предыдущего поста про попытки самостоятельной постройки радиоуправляемого вертолета. (предыдущий пост: Вертолетные попытки или летаем дома)

С тех пор – некоторое количество филамента было переплавлено в более-менее функциональный вертолет.

. Так же были получены начальные навыки управления моделью вертолета в симуляторе. После этого, окончательно осмелев – пошел испытывать эту летающую газонокосилку в более просторную среду – на открытом воздухе (видео с бесконечной болтовней автора прилагается).

Критика и вопросы и советы приветствуются)

Приветствую, товарищи! Много писать не буду – буду по возможности краток.

В общем, пост про изготовление жутко самодельного радиоуправляемого вертолета.

С детства меня жутко интересовали всякие радиоуправляемые штуки, и вот, с недавнего времени получилось ворваться в радиоуправляемые авиамодели. Запускал я, значит, пенопластовые самолетики и горя не знал, но тут внезапно у нас закрыли небо (Краснодарский край) и чтобы не тревожить товарищей из ПВО (ну и не получить штраф себе) с запуском аэропланов пришлось завязать.

Далее я приболел, и застрял дома в виде безработного – времени свободного в достатке. Расставаться с хобби не хотелось – и в итоге пришла идея попробовать себя в чем-то, что не требует чистого поля для полетов – вертолеты например. Но, покупать готовый хеликоптер – как то скучно, так что решено было его изобретать и изготавливать (3д принтер в наличии) самостоятельно.

Внезапно оказалось, что вертолеты мягко говоря непросты, особенно по сравнению с ру самолетами. Процессы, позволяющие вертолету маневрировать, мягко говоря, неочевидны и местами не интуитивны, да и механически оно все посложнее аэроплана будет. Но так даже интереснее.

Табуретка с резинками позволяла выяснить - как соотносится наклон тарелки автомата перекоса с реакцией вертолета, потому что там все может не совпадать, запаздывать, или еще какая-то чертовщина происходить.

Далее попытки полета:

далее буду собирать версию 2, такую же - но легче и лучше)

Постепенно эта зловещая газонокосилка смогла оторваться от кровати и повиснуть посреди явно тесноватой для полета комнаты. Далее – надо повышать летучесть аппарата, и свои навыки управления моделью вертолета. Как оказалось – навыки управления радиоуправляемым самолетом в общем то для вертолета даже вредны местами.

Вот и все, спасибо за внимание. На подходе следующая версия аппарата – если кому-то будет интересно – поделюсь результатами.
PS - критика и советы приветствуются)