Мы продавали СКДВП - Система Контроля Дееспособности Вахтенного Помощника Капитана.

Морская примочка.

Если доступным языком, то на мостике в противоположных краях установлены две кнопки.

Вахтенный помощник (рулевой) во время ночной вахты должен подходить поочерёдно к каждой кнопке и нажимать их. Таймер настраивается от 3 до 12 минут.

Если кнопку не нажали вовремя, она начинает мигать.

Через 15 секунд пищать.

Если и через 15 секунд нет нажатия, то раздаётся сигнал в каюте капитана. Капитан просыпается, нажимает кнопку у себя в каюте и идет давать пиздюлёф рулевому.

Если и капитан не проснулся, то начинает орать сирена на всём судне. Весь экипаж просыпается и идет давать пиздюлёф рулевому.

Простая и надёжная система.

В добавок к этому, сидушка рулевого на мостике максимально неудобная, даже без спинки. На ней максимум можно присесть как в зоне ожидания в макдаке, практически стоя.

Заснуть при всем желании не получится.

Кресло же капитана - это шедевр комфорта и функциональности.

Согласно требованиям Правил технической эксплуатации (ПТЭ), на локомотиве должны устанавливаться устройства безопасности, обеспечивающие проверку бдительности (бодрствования) машиниста. ОАО «РЖД» на подвижном составе применяет телемеханическую систему контроля бодрствования машиниста ТСКБМ.

Она представляет собой надетый на руку человека браслет-датчик, который через кожу измеряет активность вегетативной нервной системы, анализирует отклонения и по радиоканалу передаёт в бортовой блок информацию о состоянии машиниста.

Однако эта система имеет погрешность измерения. Сопротивление кожи у некоторых людей может отличаться от среднестатистических, что провоцирует ложное срабатывание. По гигиеническим соображениям сам браслет ТСКБМ — индивидуальный прибор, а значит, такие браслеты нужны всем машинистам. Кроме того, ТСКБМ не фиксирует отвлечения внимания локомотивной бригады, к примеру, на телефон. На нахождение в кабине ещё одного человека эта система тоже никак не реагирует.

В новой системе основной модуль — обычная видеокамера, снимающая лицо машиниста. Вторичный модуль — блок обработки данных, совмещённый с камерой. Самая важная и сложная часть разработки — это программное обеспечение. По мимике лица, морганию, положению головы и другим данным система Co-Driver способна определить психофизиологическое состояние машиниста во время движения и при угрожающей ситуации или отвлечении внимания подать сигнал как самому работнику, так и диспетчеру. Если машинист не реагирует на сигналы, то системе безопасности локомотива будет передан приказ на автоторможение.

В конце февраля машинисты эксплуатационного локомотивного депо Москва-Пассажирская совершили 14 поездок с новым оборудованием. Поездки выполнялись в разное время суток, разными людьми на локомотиве ЧС7. Причём одновременно использовалась и система ТСКБМ. «В ходе поездок подтвердилось, что система Co-Driver фиксирует все состояния машинистов, включая и отвлечения, — рассказал начальник технической службы Дирекции тяги Дмитрий Хомченко. — Она выявила больше отклонений, чем та, что применяется сейчас. Причём не было и ложных срабатываний. Поэтому результат признан хорошим. Планируем продолжить испытания и перейти к интеграции Co-Driver в существующие устройства безопасности локомотивов. Это позволит не только информировать бригады в поездке о том, что в какие-то моменты нужно повысить активность, обеспечивать в критических ситуациях автостоп локомотива, но и анализировать данные Co-Driver после рейса для проведения профилактических мероприятий с работниками».

https://www.gudok.ru/mechengineering/?ID=1459733