Авиация и Техника
11 516 постов
•
18 529 подписчиков
0 просмотренных постов скрыто
"Дотягивай, дотягивай пожалуйста" Катастрофа украинского Як-42 под Салониками
17 декабря 1997 года украинская компания "AeroSvit" выполняла регулярный пассажирский рейс из Борисполя (Киев) в Одессу и далее в Салоники (Греция).
Надо сказать, что в то время будущий гигант Коломойского только набирал силы и владел всего лишь одним Вoeing 737-200, а также коммерческой монополией на регулярку с Израилем, Грецией, Кипром и постсоветскими странами. Так как он был не в состоянии самостоятельно переварить пассажиропоток (8 маршрутов), часть полетов выполнялась лизинговыми бортами других украинских авиакомпаний.
Вoeing 737 AeroSvit
По прибытии в Одессу самолет меняют на Як-42 «Львовских авиалиний». По одним данным из-за неисправности, по другим - из-за малой пассажирозагруженности и более выгодным рейсом на Ларнаку. Замена борта заняла три часа. Наконец советский лайнер с 62 пассажирами и 8 членами кабинного экипажа вылетает в Салоники.
На подходе к аэропорту «Македония», ночью в облаках, экипаж дважды нарушает схему захода. Вместо траектории по «дуге», он на большой высоте (500 метров) подходит к границам аэропорта и пролетает дальше. Вследствие потери ориентации экипаж этого даже не понимает. Диспетчер указывает на ошибку в заходе и рекомендует вернуться к схеме аэропорта VOR/DME-ILS.
VOR - система радиомаяков, позволяющая определять угол между северным направлением и направлением на воздушное судно, в сочетании с DME -маяками дальномерами, позволяет определять местонахождение самолета в пространстве.ILS (курсо-глиссадная система) - система направленных аэродромных маяков, позволяющая заходить на ВПП в автоматическом режиме и по приборам кабины пилота.
Тот самый борт
Экипаж в замешательстве. Он запрашивает диспетчера курс. Диспетчер отвечает, что их уже плохо слышно и просит связаться с диспетчером подхода. Самолет продолжает уходить из зоны аэропорта. Диспетчер подхода даёт указание экипажу выполнить набор высоты на внешнем контуре аэродрома до 1800 метров в северной зоне ожидания.
Замешательство после потери ориентации продолжается. Помимо штатного экипажа в кабине находится пилот-инструктор (ПИ). Его закономерный вопрос «Куда ..лететь?» вызывает недовольную реплику бортинженера «Не кричи». Экипаж предпринимает попытки настроиться на ВОРовский маяк и продолжить заход:
КВС: «Так, каким курсом нужно следовать, посмотри»ВП: «Направо. Вон тебе ВОР»КВС: «Я настроил АРК самолетный автоматический радиокомпас)»ПИ: «Выставь ВОР. Бери курс на него, иди на ВОР»,КВС: «На который ВОР? Так, влево (двигаться?)».Д: «Дайте ваше положение»ВП: «6000 футов (1829 метров), пять миль от ВОР (радиомаяка)»Д: «Сохраняйте 6000 футов. Сообщите о проходе СЛМ/ВОР».Э? «Выходи на 6000 футов, Леша».
Закрылки в этот момент установлены на 20°. Полет продолжается в режиме набора высоты, однако при такой конфигурации механизации возникают трудности в достижении необходимого эшелона.
ПИ: «Дотягивай, дотягивай пожалуйста»КВС «Я не могу..».
Экипаж в течение трех минут главным образом занят настройкой и расшифровкой показаний авиационного оборудования в кабине. Диспетчер, после неоднократных запросов о местонахождении самолета, дает команду на заход со снижением: «Находитесь ли вы к северу? ... продолжать двигаться в этом направлении, снижение при курсе до 4500 футов, давление 1035». И через несколько минут разрешает снижение до 3500 футов (1067 метров) с дальнейшим переходом на связь с диспетчером посадки.
Як-42 Львовских авиалиний
После этого экипаж пытается выяснять радиочастоты маяков, курсы и высоты:
ПИ: «Какой привод? Работает ли локатор?»КВС: «Скажи ему ... попроси его векторение. Стоп. Я не понимаю, что ты выбрал? Каким курсом мы следуем?»ВП: «Два семь ноль»ПИ: «Давайте уходить, делаем разворот на 160»КВС: «Запроси векторение»Э-Д: «Прошу векторение направления»Д: «Здесь нет радиолокационного наведения. Сэр, нет. Мы не можем. Мы не можем предоставить радиолокационное наведение. Выполняйте схему аэродрома VOR/DME-ILS заход на 16»Э: «Подтверждаю»Д: «AEW-241 вы знакомы со схемой захода?»Э: «Сейчас ... выполнять VOR... 3500 футов подтвердить?»Д: «Да, Сэр, установите прием от маяка на 3500 футах, затем выполняйте ILS заход на ВПП 16 до минимума, до установленного в письменном виде минимума»
В дальнейшем диспетчер будет признан виновным в трагедии и осуждён греческим судом. Сомневаясь в правильной пространственной ориентации экипажа, он мог попросить помощь в векторении борта у военного сектора базы «Седес», которая была буквально «через дорогу» от аэропорта «Македония» и имела локатор кругового обзора.
Экипаж продолжает обсуждение в кабине трудностей в навигации и ориентации:
ПИ: «Итак, Леша, давай ориентироваться сами, мы следуем внешним контуром локатора по курсу 210°, итак, где должен быть локатор?»КВС: «Он сзади».ВП: «Нам следует повернуть влево. Включаемся на локатор».КВС: «Так, делаем поворот вправо, берем курс на локатор».
Экипаж убирает закрылки, выдерживая скорость и высоту. На запрос диспетчера о высоте экипаж докладывает «3500»:
Д: «Понял, вы установили прием от маяка?»Э: «Поворачиваем вправо на маяк»В кабине в течение 4 секунд звучит сигнализация опасного сближения с землей.Д: «AEW-241 вы видите аэродром?»
В этот момент снова звучит сигнализация опасного сближения с землей, за которым следуют встревоженные голоса находящихся внутри кабины:
Э: «Продолжай набор высоты, набор высоты»Э: «На панели горит лампочка «Опасно земля»Э: «На сколько ты сказал набирать высоту?»Э: «На сколько ты мне сказал набирать высоту?»
Самолет врезается в склон горы Пенте-Пигадия на высоте 1005 м в 72 км от аэропорта. Гибнут все находящиеся на его борту 70 человек. В течение 20 минут диспетчер все еще пытается связаться с лайнером. Оповещены военные радиолокационные станции базы «Седес» и приведена в готовность служба поиска и спасения.
Из-за погодных условий место крушения было случайно обнаружено с воздуха лишь через три дня. При поисках вследствие плохих метеоусловий разбился С-130 греческих ВВС, погиб его экипаж из 5 человек.
На месте крушения
Греческая комиссия по расследованию пришла к выводу, что основная вина в произошедшем лежит на экипаже. Он не был достаточно подготовлен и квалифицирован для выполнения данного полета. Кроме того, пилоты не доложили о потере пространственной ориентации наземным службам. Однако, украинская сторона с выводом не согласилась в связи с нарушениями греками Приложения 17 к Чикагской конвенции 1944 года, определяющего порядок расследования авиационных происшествий.
Также катастрофе способствовало то, что на схеме захода на посадку был неточно изображен военный радиолокатор. Это привело к созданию у экипажа ложного мнения о наличии в аэропорту радиолокационного обслуживания и возможностях векторения диспетчером при заходе.
В течение следующего года идут судебные тяжбы между «Аэросвитом» и «Львовскими авиалиниями». По результату львовяне признаются фактическим эксплуатантом и перевозчиком этого рейса со всей полнотой ответственности. Хоть при этом они и не являлись стороной контракта на регулярку в Грецию, по условиям которого Вoeing 737 не мог быть заменен на Як-42.
Расследования авиакатастроф в Telegram:
Показать полностью
4
Завораживающее видео посадки самолета, пролет низко над жилыми домами
Правда проживающим около аэропорта не завидую.
"На вот этом чертолете мы летим убитом" Авария Ан-2 в Магадане
Думаю многие видели это знаменитое видео:
Мужчина называет Ан-2, на котором ему предстоит лететь, "чертолет". Он говорит что самолет "убитый" и на нем опасно лететь. Далее он снимает взлет. Самолет набирает высоту, затем наклоняется и падает вниз. Затем этот же мужчина снимает последствия аварии на земле.
Происшествие с Чертолетом произошло 20 февраля 2020 года. В этот день Ан-2 должен был выполнить рейс из старого аэропорта Магадана (Аэропорт «Магадан-13») в Семчан. Стоит отметить, что данный Ан-2 был выпущен ещё в 1985 году польской компанией PZL-MIELEC. Но несмотря на возраст, техническое состояние самолета было удовлетворительным. Техническое обслуживание выполнялось своевременно и в полном соответствии с регламентами.
На борт поднялось 12 пассажиров и было загружено 445 кг багажа. 10 пассажиров находились на сиденьях и не были пристегнуты ремнями безопасности. Один из пассажиров сидел на багаже в районе 7 шпангоута, другой находился в районе грузопассажирской двери. Управляли самолетом КВС и второй пилот.
Тот самый борт
В 10:32 по местному времени Ан-2 выполнил взлет. После отрыва от полосы, в процессе выполнения набора высоты, самолет задрал нос. Командир пытался парировать его отдачей штурвала «от себя до упора». Не помогло. Тогда он уменьшил режим работы двигателя.
Из протокола опроса КВС:
Через 5 – 7 сек после отрыва появился кабрирующий момент. Я отдал штурвал полностью «от себя», он встал на упор. Кабрирование ВС продолжилось. Для уменьшения кабрирующего момента я начал медленно убирать наддув (по рекомендациям аэродинамики). Скорость падала, на сколько – не видел, поскольку все происходило очень быстро.
Кабрирование продолжалось и самолет все сильнее задирал нос. В итоге он вышел на закритические углы атаки и перешел в сваливание. КВС принял решение о вынужденной посадке перед собой. Самолет снижался с левым креном пока не столкнулся с землей. Перед столкновением КВС перекрыл подачу топлива в двигатель, выключил зажигание и отключил аккумулятор. Второй пилот после столкновения перекрыл стопкран. Благодаря этим действиям пожара не возникло. Оба пилота и все 12 пассажиров получили телесные повреждения различной степени тяжести. Самолет был полностью разрушен.
На месте аварии
Комиссия по расследованию в качестве первоначальной версии рассматривала отказ двигателя и системы управления. Однако, после тщательного исследования никаких технических неисправностей выявлено не было.
Затем комиссия установила, что, в нарушение требований Руководства по летной эксплуатации Ан-2, багаж был размещен вдоль прохода между рядами кресел. А наиболее тяжелые пассажиры располагались на задних пассажирских сиденьях. Согласно протоколам допросов пассажиров, экипаж не занимался распределением их по местам в пассажирской кабине, и они самостоятельно занимали любые свободные места.
Со слов второго пилота, во время предполетной подготовки он рассчитал взлетный вес и центровку. Затем, во время загрузки багажа, он понял, что его вес превышает заявленные 150 кг (по факту багаж весил 445 кг). Но из-за дефицита времени перерасчет взлетной массы и центровки второй пилот не выполнил. Комиссия установила, что взлетная масса самолета составила ≈ 5910 кг, тогда как максимальная взлетная масса для Ан-2 - 5500 кг. То есть имел место перегруз на 410 кг.
Пассажирское сиденье № 1 было убрано и в районе 5 – 6 шпангоута была размещена часть багажа (весом ≈ 200 кг). Остальной багаж (весом ≈ 245 кг) располагался между 7 и 10 шпангоутами. Но по результатам исследований той самой видеозаписи пассажира, комиссия установила, что часть багажа была размещена и в районе 12 – 15 шпангоута. Пассажир (весом ≈ 55 кг), который должен был находиться на сиденье № 1, располагался на багаже в районе 7 – 8 шпангоута. Другой пассажир (весом ≈ 93 кг) покинул свое место № 6 и переместился в район 14 – 15 шпангоута для съемки взлета на камеру телефона через иллюминатор двери.
Размещение пассажиров в салоне
Кроме того, вероятно в процессе увеличения угла тангажа до ≈ 30° произошло увеличение центровки из-за смещения назад пассажиров, которые не были пристегнуты ремнями безопасности, а также смещения незакрепленного багажа и груза. В нарушение требований РЛЭ, второй пилот не убедился в наличии ограничительного ремня в пассажирской кабине, а КВС этот момент не проконтролировал.
В РЛЭ самолета Ан-2 указано, что может произойти на взлете после отрыва при превышении предельно задней центровки:
ГЛАВА 4 Взлет Предупреждение. Если по какой-либо причине (неправильное размещение груза или его самопроизвольное перемещение назад) центровка самолета превысит предельно допустимую, то после отрыва самолет, особенно с отклоненными закрылками, может перейти в такое кабрирование, которое невозможно парировать даже полным отклонением штурвала от себя. Такое же явление может возникнуть после дачи полного газа при уходе на второй круг с недопустимо задней центровкой. В обоих случаях, если своевременно не принять соответствующих мер, самолет может кабрировать до тех пор, пока не перейдет за критический угол атаки, и наступит срыв.
Таким образом комиссия пришла к выводу что Ан-2 вышел на закритические углы атаки из-за превышения ограничений по максимальному взлетному весу и предельно задней центровке. Этому способствовал недостаточный контроль со стороны экипажа за взлетным весом и центровкой при загрузке багажа и посадке пассажиров перед вылетом, а также несанкционированное перемещение одного из пассажиров в район 14 – 15 шпангоута в процессе взлета. Кроме того имело место отсутствие ограничительного ремня в пассажирской кабине.
Расследования авиакатастроф в Telegram:
Показать полностью
3
Мужчина всегда остается ребенком в душе. Кто бы не хотел такой вертолетик?!
Небольшой, маневренный, экономичный и радиоуправляемый.