Рано утром 24 июля 2024 года самолёт CRJ200 непальской авиакомпании Saurya Airlines должен был выполнить короткий рейс из Катманду в Покхару. И хотя это был так называемый "перегоночный рейс", в самолёте, помимо трёх членов экипажа, находилось 16 пассажиров.

К тому моменту машина простаивала уже больше месяца и нуждалась в техническом осмотре, который планировалось провести в ангаре аэропорта Покхара. Перед вылетом инженеры провели необходимые процедуры: проверили законсервированный самолёт и подготовили его к возвращению в строй. Первым в кабину зашёл второй пилот - он начал готовить самолёт к вылету. Тем временем сотрудники Saurya Airlines и наземные рабочие загружали багаж. По словам очевидцев, когда грузовой отсек был полностью заполнен, часть багажа и оборудования начали загружать прямо в салон.

Около 9:23 утра по местному времени, за час до взлёта, второй пилот начал предполётные проверки. Примерно через 15 минут диспетчер передал ему предварительные данные по весу и центровке самолёта, на основе которых пилот рассчитал скорости взлёта. Командир экипажа зашёл в кабину ближе к десяти часам. После этого пилоты какое-то время обсуждали предстоящее техническое обслуживание в Покхаре и другие темы.

В 10:15 экипажу сообщили, что ожидаются пассажиры. Как выяснилось позже, это были сотрудники авиакомпании. Уже через пару минут все они прибыли на борт. Дверь закрыли, и экипаж начал запуск двигателей. Левый двигатель запустился только со второй попытки.

Экипаж приступил к рулению. Около 10:24 утра борт был у полосы. В 10:25:25 самолёт начал разбег. Оба двигателя вышли на нужный режим, 92% мощности, примерно за 13 секунд. Однако перед взлётом экипаж не завершил все необходимые проверки - в частности, не была выполнена проверка руля направления.

В 10:25:55 лайнер начал отрыв. На скорости около 222 км/ч нос самолёта стал подниматься, и всего за четыре секунды тангаж достиг 13 градусов. Спустя ещё две секунды - 15 градусов. Но одновременно с этим начал расти правый крен - за считаные секунды он достиг 26 градусов.

Самолёт набрал скорость примерно 243 км/ч и высоту всего около 3,3 метра, когда началась тряска штурвала, что означало близость сваливания. Одновременно прозвучало аудиосообщение GPWS (система предупреждения о близости земли). Угол атаки на этом этапе составлял почти 7 градусов.

Следующие четыре секунды после отрыва стали роковыми. Самолёт резко накренился влево - крен достиг 55 градусов. При этом нос оставался поднятым примерно на 15 градусов. Скорость почти не менялась, около 270 км/ч, высота увеличилась до 23 метров.

В этот момент тряска штурвала на секунду прекратилась, но почти сразу началась снова, вместе с очередным предупреждением от системы GPWS. Теперь сработал ещё и механизм, автоматически опускающий нос самолёта, чтобы предотвратить сваливание. В кабине звучала голосовая команда: Pull up!

В 10:26:05 самолёт снова начал крениться, теперь уже резко вправо. Крен достиг 94 градусов, борт почти завалился набок. Тангаж на мгновение увеличился до 19 градусов, но затем резко снизился до 2 градусов, а позже и до -3. В этот момент самолёт начал падать.

Примерно в 1,8 километрах от торца полосы, возле рулёжной дорожки, правая консоль крыла задела землю, и буквально через мгновение машина рухнула и загорелась.

Момент крушения попал на видео:

Из 19 человек на борту выжил только командир экипажа, получив серьёзные травмы. Самолёт был полностью разрушен, как в результате удара, так и от пожара, вспыхнувшего сразу после катастрофы. Его обломки разбросало по территории восточной части аэропорта.

Расследование установило, что с технической точки зрения самолёт был полностью исправен. У него были действующие свидетельства лётной годности и регистрации, все регламентные проверки перед возвращением в строй были выполнены, техническое обслуживание проводилось вовремя и в полном объёме. Экипаж имел необходимые допуски и сертификаты, и достаточно отдохнул перед полётом. На момент вылета погодные условия были благоприятными: видимость до 8 километров, ветер слабый.

Тем не менее, организация самого полёта оказалась неудовлетворительной. Багаж и оборудование, загруженные на борт, не были взвешены ни в момент отправки со склада, ни перед загрузкой в самолёт. Кроме того, часть багажа и технического оборудования разместили прямо в салоне, не закрепив ни ремнями, ни сетками. Центровка при этом не учитывалась. Сам процесс погрузки прошёл без должного надзора и контроля, что является прямым нарушением операционных инструкций авиакомпании.

На борту также находились посторонние сотрудники авиакомпании, не имевшие отношения к полёту. Это нарушает правила, регламентирующие перегоночные рейсы.

Допущена была и критическая ошибка в расчётах. Скорости взлёта (V1 и VR), которыми пользовался экипаж, были взяты из таблицы для взлётного веса в 18 500 кг. Но эта таблица скоростей содержала ошибочные значения и была почти полной копией таблицы для взлётного веса в 17 500 кг. Эти неточности присутствовали во всех экземплярах, и ни один из членов лётного состава ранее не сообщал о проблеме. Таким образом, экипажи систематически летали, используя неверные данные.

Во время взлёта была зафиксирована чрезмерно высокая скорость подъёма носа - до 8,6 градуса в секунду. Это указывает на ненормальную центровку и перегруз. Анализ данных показал, что в других полётах этой авиакомпании уже наблюдались похожие эпизоды, но ни один из них не стал поводом для внутренней проверки. Это стало возможным из-за отсутствия у авиакомпании полноценной программы анализа полётных данных. К тому же она не внедрила эффективную систему управления безопасностью. Подготовка рейса, включая планирование и оценку рисков, проводилась формально.

После катастрофы выяснилось, что действия экстренных служб также были затруднены. Например, аварийные ворота, находившиеся рядом с местом крушения, были заблокированы строительными материалами. Кроме того, выяснилось, что в день катастрофы часть багажа была вывезена с места происшествия в офис авиакомпании. Комиссия расценила это как вмешательство в расследование и указала на халатность со стороны аэропортовых служб.

Контроль со стороны авиационного регулятора оказался формальным. Ведомство не проводило полноценные инспекции, что позволило систематическим нарушениям в загрузке и креплении груза оставаться незамеченными.

В итоге комиссия пришла к выводу: несмотря на техническую исправность самолёта и квалификацию экипажа, катастрофа стала следствием цепочки организационных ошибок, отсутствия контроля, слабой культуры безопасности и игнорирования базовых норм при планировании и выполнении полёта.

Основной причиной катастрофы было названо сваливание во время взлёта. Это произошло из-за того, что нос самолёта был поднят слишком резко и слишком рано, при скорости, не обеспечивающей достаточной подъёмной силы. В результате машина потеряла устойчивость ещё до набора высоты и рухнула на землю.

Расследование выделило несколько факторов, способствовавших трагедии. Во-первых, экипаж использовал неверные скорости взлёта, рассчитанные по таблице, содержащей ошибки. Во-вторых, в прошлом у этой авиакомпании уже случались взлёты с ненормально высокой скоростью подъёма носа, но ни один из таких случаев не стал поводом для анализа или пересмотра процедур. В-третьих, подготовка перегоночного рейса прошла с грубыми нарушениями. Вся операция, от планирования до выполнения, проводилась в спешке, без должного внимания к нормам и процедурам. Более того, в компании не было чёткого понимания, чем перегоночный рейс должен отличаться от обычного.

Наконец, критическую роль сыграли нарушения при загрузке. Груз не был взвешен, не был надёжно закреплён, его распределение не просчитывалось, а сам процесс погрузки был бесконтрольным. Это привело к нарушению центровки и невозможности стабилизировать самолёт в момент взлёта. Все эти звенья сложились в одну цепочку, итогом которой стала гибель 18 человек.

Расследования авиакатастроф в Телеграм:

https://t.me/rumayday

США часто называют «страной автомобилей», но не менее справедливо было бы говорить о «стране частных самолётов». Именно там сосредоточена крупнейшая в мире флотилия лёгких самолётов и бизнес-джетов, а небо над странами Среднего Запада и Юга регулярно бороздят не только авиалинии, но и частная авиация. Со стороны это выглядит как игрушка для миллиардеров, но картина на деле сложнее.

Чтобы понять, почему именно в США частные самолёты стали почти привычной частью жизни, а в Европе и России это до сих пор редкость, нужно посмотреть, как устроена география страны, какие законы и деньги стоят за этим рынком и кто на самом деле сидит в креслах таких бортов.

Страна расстояний и аэродромов: как сложились условия

Первое объяснение — география. США огромны по площади, а крупные экономические центры разбросаны на тысячи километров. От Нью-Йорка до Лос-Анджелеса лететь около шести часов, из Хьюстона до Сиэтла — почти пять. Для бизнеса, где важна скорость, самолёт перестаёт быть роскошью и становится рабочим инструментом.

Второй слой — инфраструктура. В США десятки тысяч взлётно-посадочных полос и малых аэродромов, многие из которых обслуживают именно частную авиацию. Это результат политики середины XX века, когда государство активно поддерживало развитие малой авиации: строились полосы, создавались программы подготовки пилотов, поощрялось использование самолётов в сельском хозяйстве, медицине, региональных перевозках.

В Европе инфраструктура более концентрированная, а в России вообще сосредоточена вокруг крупных хабов и нескольких региональных линий. Там, где в США можно перелететь с небольшого городского аэродрома прямо к заводской площадке, в других странах придётся добираться пересадками и наземным транспортом.

Налоги и правила: почему владеть самолётом оказалось выгодно

Частные самолёты в США поддерживаются не только инфраструктурой, но и законодательством. Бизнес-джет для компании — не просто дорогая игрушка, а актив, расходы на который можно учитывать при налогообложении. Покупка самолёта, его обслуживание, оплата экипажа и часов налёта часто списываются как расходы, связанные с деловой активностью.

Это создаёт сильный стимул для корпораций и состоятельных предпринимателей. Да, новый лёгкий реактивный самолёт может стоить от нескольких миллионов долларов, а час полёта — тысячи, но для крупного бизнеса это сопоставимо с затратами на содержание топ-менеджмента и даёт возможность за день посетить несколько городов, не завися от расписания авиакомпаний.

Владение самолётом при этом не всегда означает «личный парк». В США развита система совместного владения и чартеров. Существуют компании, которые продают доли в самолётах: человек покупает, условно, «восьмую часть» борта и получает гарантированное количество часов в год. Так устроены, например, крупные игроки рынка бизнес-авиации. Для клиентов это снижение порога входа: не нужно содержать целый самолёт, достаточно оплачивать свою долю.

Кто действительно летает на частных самолётах

Картина «олигарх в собственном самолёте» — только вершина айсберга. В реальности пользователей частной авиации в США можно условно разделить на несколько групп.

Первая — это владельцы среднего и крупного бизнеса. Им важно быстро перемещаться между заводами, офисами, партнёрскими площадками. Для них самолёт — продолжение рабочего кабинета: внутри обсуждают сделки, подписывают документы, проводят переговоры.

Вторая группа — корпорации, владеющие собственными флотами. Речь идёт о компаниях из нефтегазовой отрасли, финансового сектора, технологического бизнеса. Они перевозят не только руководство, но и ключевых специалистов, которых нужно оперативно доставить в нужную точку.

Третья — так называемая «фракционная» и чартерная аудитория. Это состоятельные частные лица, спортсмены, музыканты, актеры, у которых нет своего самолёта, но есть возможность регулярно брать его в аренду. Здесь частные борта становятся элементом образа жизни: вылет на гастроли, турне, участие в нескольких мероприятиях за день.

Четвёртая — специалисты, для которых самолёт — инструмент работы, а не роскошь. В США существует слой пилотов-владельцев небольших одномоторных самолётов. Это врачи, инженеры, консультанты, которые живут в малых городах и обслуживают большую территорию. Для них личный самолёт — способ за день объехать несколько удалённых точек, куда на машине добирались бы часами.

Наконец, есть сегмент, который редко попадает в глянцевые истории, — воздушная «скорая помощь». Лёгкие борта и вертолёты, формально относящиеся к частной или региональной авиации, перевозят пациентов из маленьких городков в крупные клиники. Это тоже часть того самого «лесного массива» частной авиации, который не виден снаружи.

Сколько это стоит и почему рынок всё равно растёт

Даже в США частный самолёт — дорогая история. Лёгкий поршневой самолёт для одного–двух пилотов и нескольких пассажиров на вторичном рынке может стоить от сотен тысяч долларов. Новый бизнес-джет среднего класса — миллионы. Час полёта с учётом топлива, обслуживания и работы экипажа легко превышает сумму, которую обычный пассажир отдаёт за межконтинентальный перелёт в экономклассе.

Тем не менее рынок растёт. Причины понятны. Временные затраты топ-менеджера или владельца компании зачастую оцениваются выше, чем расходы на перелёт. Если за один день он проводит несколько встреч в разных городах и закрывает сделки, самолёт окупает себя через эффективность управленческих решений.

В чартерном сегменте работает другой расчёт. Для группы из шести–восьми человек, летящих в место без прямых рейсов, аренда самолёта оказывается не столь фантастической, особенно если стоимость делится на всех. Плюс — отсутствие очередей, гибкий график, возможность вылететь из небольшого аэродрома ближе к дому.

Почему в других странах частных самолётов меньше

В Европе и России есть частная авиация, но её масштаб несравним с американским. Здесь сходятся несколько факторов.

Во-первых, география и плотность транспортной сети. В Европе города расположены ближе друг к другу, есть скоростные поезда, развитая сеть регулярных рейсов. В России наоборот — расстояния огромны, но инфраструктура малой авиации после 1990-х годов заметно сократилась: многие аэродромы закрылись, флот стареет, нормы эксплуатации жёстче.

Во-вторых, регулирование и налоги. Частный самолёт в большинстве стран — это в первую очередь расход и предмет роскоши. Возможности учитывать затраты на него в бизнесе ограничены, налоговая и бюрократическая нагрузка выше. Плюс — меньше компаний, которые предлагают удобные схемы совместного владения.

В-третьих, культурное восприятие. В США частный самолёт ассоциируется с предпринимательством, мобильностью, идеей «self-made». В других странах по-прежнему сильен образ исключительно «очень богатого человека», которому такое владение не прощают общественно.

Что будет дальше: перспективы частной авиации

Рынок частных самолётов в США вряд ли исчезнет: за ним стоят география, экономика и устоявшаяся культура использования. Скорее он будет меняться. Уже сейчас обсуждают переход на более экологичные виды топлива, гибридные силовые установки, использование бортов в связке с вертолётами и беспилотниками для «последней мили».

Частная авиация может стать не только символом роскоши, но и частью более гибкой транспортной сети: там, где нет смысла тянуть железную дорогу или строить крупный аэропорт, но есть потребность в быстрых перелётах.

Оригинал статьи

https://dzen.ru/a/aSrMWb8wUnCaOBGE