1950-е и 1960-е годы в мире авиации были эпохой больших перемен, когда на смену поршневым двигателям массово стали приходить куда более мощные реактивные и турбовинтовые. Новые мощности давали пространство для реализации смелых, подчас фантастических проектов авиаторов. В первую очередь «двигательной революции» подверглись боевые самолёты — истребители, бомбардировщики и так далее. Затем настал черёд гражданской авиации, где распространение реактивных авиалайнеров перевернуло всю индустрию с ног на голову. Военно-транспортная авиация хоть и отставала, но быстро входила в новую струю. В 50-е годы возникли одни из наиболее узнаваемых машин среднего класса, активно используемые до сих пор: американский Lockheed C-130 Hercules и советский Антонов Ан-12. Эти и подобные им машины оснащались турбовинтовыми двигателями, поскольку те обладали рядом преимуществ, очень полезных для транспортной авиации. В процессе освоения этих самолётов авиаконструкторы пришли к заключению, что имеют достаточно опыта и технических навыков для создания более грузоподъемных транспортников. Намного более. Да и военно-политическая ситуация этому только способствовала: как и у США, так и у Союза имелись базы или страны-союзники на другом конце мира, и возможность быстрой переброски туда крупногабаритных военных грузов по воздуху в определённых обстоятельствах могла стать решающей.
Таким образом, командование санкционировало создание тяжёлого военно-транспортного самолёта, способного перевозить большое количество пехоты либо десанта, тяжёлые грузы, военную технику, включая танки и, в особенности, баллистические ракеты. Работы над таким транспортом велись в КБ Туполева (Ту-115), КБ Белиева (Бе-16) и КБ Ильюшина (Ил-60), но дальше всех продвинулись в КБ Антонова. Именно их «Изделие 100» — транспортник, способный перевозить до 50 тонн, разрабатываемый под руководством Александра Яковлевича Белолипецкого, в 1960 году официально получил «зелёный свет». Инженерам предстояло решить огромное количество задач: определить оптимальные размеры грузовой кабины, а следом за ней и всю компоновку самолёта; выбрать достаточно прочные и легковесные материалы; обеспечить самолёту такую устойчивость, чтобы он мог десантировать в полёте грузы весом до 20 тонн со всеми сопутствующими «танцами» нагрузок и центровок. Приоритет у проекта был высок, работы по нему велись ударными темпами, и уже в 1961 году антоновцами был подготовлен и продемонстрирован военным полноразмерный макет самолёта. Демонстрация произвела фурор: в грузовую кабину титанического (по своим временам) транспортника вмещалась почти вся номенклатура советской военной техники, а пехоты в ней сумели разместить аж 290 человек! Нужно сказать, что среди зрителей нашлись скептики, сомневавшиеся, что такая махина вообще взлетит, а если и взлетит, то не развалится при полной загрузке.
К постройке трёх прототипов приступили в 1963 году на опытном производстве КБ Антонова в Киеве, узлы и материалы же поставлялись со всего Союза. В 1964 году начался этап наземных испытаний, тогда же самолёту присвоили официальное обозначение Ан-22 и собственное имя «Антей» в честь великана из греческой мифологии. Хотя это имя звучит эпично, к нему возникает ряд вопросов. Мифологический Антей был сыном Геи — Земли, и был непобедим, пока мог касаться её. Однако герой Геракл смог победить его, подняв высоко в воздух, где силы Антея быстро иссякли. В этом свете имя «Антей» выглядит не особо подходящим для самолёта, а тот факт, что за океаном существовал и активно использовался конкурент с именем «Геркулес» (римская адаптация образа Геракла), делает выбор и вовсе сомнительным. Впрочем, в отличии от мифологии, летающим «Антеям» и «Геркулесам» сражаться, вроде бы, не приходилось.
Первый полёт Ан-22 совершил 27 февраля 1965 года, став самым большим самолётом своего времени. Советские военные и конструкторы не могли не похвастаться этим, потому уже 15 июня того же года состоялась публичная демонстрация «Антея» на авиасалоне в Ле-Бурже. На заграничную публику советский колосс произвёл неизгладимое впечатление, притом не только своими размерами и массой, но и изяществом и «породистостью». Журналисты дали ему множество прозвищ, наиболее ярким из которых было «Летающий собор». Тем не менее, по официальной кодификации НАТО Ан-22 получил довольно насмешливое обозначение — Cock (Петух). И после своего дебюта в Ле-Бурже «Антеи» часто принимали участие в авиасалонах, убивая при этом двух зайцев: и сами красовались на поле, и перевозили туда-обратно советскую экспозицию. Примечательно, что «своей» публике Ан-22 показали позже — в 1967 году во время воздушного парада в Домодедово.
Всё это время продолжались лётные, прочностные и прочие испытания, в рамках которых новый транспортник летал всё дальше, выше и быстрее с постоянно возрастающей нагрузкой. Самыми выдающимися были полёты с 88, а затем и 100 тоннами груза. Попутно «Антей» устанавливал всё новые рекорды по грузоподъёмности, дальности перелёта, высоте полёта с определённым весом груза и так далее. Всего в коллекции Ан-22 скопилось более 40 различных рекордов. Пока авиаторы мерялись размерами и массами, военные решали вопрос о серийном производстве «Антея». Оно было начато в ноябре 1965 года на Ташкентском авиазаводе имени Чкалова, где для этого серьёзно переоборудовали и расширили линию по производству Ан-12. В 1966 году поднялся в воздух первый серийный Ан-22, и первые годы их выпуск был довольно интенсивным с пиком в 11 бортов в год. Но со временем темпы производства начали спадать, и в 1976 году цех покинул последний «Антей». Всего было построено 69 самолётов: 3 прототипа в Киеве и 66 серийных в Ташкенте, при этом в ходе выпуска в конструкцию вносилось множество изменений, потому ранние самолёты довольно сильно отличаются от поздних. Интересно, что самые последние Ан-22 отличались низким качеством сборки, они проходили приёмку по 2-3 месяца, в ходе которой выявляли до 1000 дефектов. Также выглядит странным тот факт, что уже через 2 года после выпуска последнего «Антея», на заводе разобрали его стапеля и оснастку, что крайне затруднило дальнейший ремонт повреждённых или выработавших ресурс машин.
Рассмотрим конструкцию Ан-22 «Антей». Он представляет собой широкофюзеляжный четырёхмоторный высокоплан с грузовым люком в хвостовой части — типичная компоновка для военно-транспортного самолёта, однако именно Ан-22 стал первым советским широкофюзеляжником. Длина самолёта составляет 57.92 метра, высота — 12.53 метра, размах крыла — 64.4 метра; масса пустого — 114 тонн, нормальная взлётная — 225 тонн, а максимальная взлётная — 250! Самолёт выполнен в основном из алюминиевых сплавов, также использованы высокопрочные стали и магниевый сплав, настил пола грузовой кабины выполнен из титана. Фюзеляж диаметром 6 метров имеет 4 секции. В передней помещаются герметичные кабины членов экипажа, каюты сопровождающих груз и носовая опора шасси. Штатный экипаж состоит из 7 человек: командира корабля с помощником, штурмана, бортинженера, двух техников и радиста; предусмотрены места для 21 сопровождающего груз. В средней части фюзеляжа расположена грузовая кабина размерами 4.4 х 4.4 х 26.4 метра; эта кабина также герметична и имеет системы обогрева для комфортной перевозки 295 человек, однако при перевозке неживых грузов герметизация и обогрев не используются для экономии топлива. По бокам от грузовой кабины в массивных обтекателях расположены шесть основных стоек шасси с 12 колёсами с пневматиками низкого давления (конструкция шасси позволяет осуществлять эксплуатацию с грунтовых полос и даже со снега глубиной в метр!), мягкие топливные баки, часть оборудования и коридоры с дверями для посадки в самолёт. Такие большие обтекатели были компромиссным решением — они упрощают конструкцию, но сильно ухудшают аэродинамику самолёта. Хвостовой отсек имеет грузовую рампу и люк — при погрузке-выгрузке рампа опускается вниз, а створка люка поднимается вверх, обеспечивая нужный проём. Также здесь расположено погрузочное и десантно-транспортное оборудование, позволяющее производить выброс десанта в четыре потока и десантирование грузов на платформах весом до 22 тонн, однако чаще применялись не более, чем 10-тонные. Четвёртый негерметичный отсек — законцовка фюзеляжа, получившая прозвище «бобровый хвост», в ней расположено оборудование и люк для выхода на стабилизатор.
Крыло трапециевидной формы, имеет площадь 345 м², центроплан и средние части крыла установлены ровно, а отъёмные законцовки опущены вниз на 3°. Крыло имеет несложную механизацию в виде элерон и закрылок с дефлекторами. Под центральной частью каждого крыла расположено по 2 мотогондолы с двигателями, в крыле расположены 14 мягких топливных баков и баки-кессоны (полная емкость топливной системы — 127 619 л. авиакеросина). Хвостовое оперение — свободнонесущее, состоит из стабилизатора с рулём высоты и двух килей с рулями направления. Двухкилевая схема была выбрана по двум причинам: она даёт большую стабильность в полёте при смещениях центра масс самолёта, а также оказывает меньшую нагрузку на хвостовую часть фюзеляжа, и без того ослабленную люком и рампой, чем однокилевое оперение. Ещё одно преимущество такой схемы: кили находятся в потоке воздуха от двух центральных двигателей, что улучшает управляемость на малых скоростях.
В небо великана поднимают четыре турбовинтовых двигателя НК-12МА с взлётной мощностью по 15 000 л.с. каждый (да, общая мощность составляет 60 тысяч «лошадей»!). Двигатели НК-12 «перекочевали» на транспортник со стратегического бомбардировщика Ту-95, однако получили увеличенные воздушные винты диаметром 6.2 метра. Винты имеют широкую свободу регулировки шага вплоть до таких значений, когда перестают «тянуть» самолёт вперёд, а наоборот, тормозят его, подобно реверсу реактивных двигателей. Не обошлось, впрочем, и не без недостатков: стеклопластик таких огромных винтов был крайне требователен к качеству изготовления, в противном случае быстро терял прочность и разрушался, а осколки лопастей серьёзно повреждали фюзеляж, что стало причиной минимум одного крушения. Максимальная скорость Ан-22 равна 650-700 км/ч, крейсерская — 560 км/ч, практический потолок — от 7.5 до 9 км в зависимости от серии, дальность полёта — от 9 до 11 тысяч км, радиус действия — 5225 км. Турбовинтовые двигатели не обеспечивают высокой скорости, однако они намного экономичнее реактивных, что вполне подходит для транспортной авиации. Однако после 70-х годов турбовинтовые двигатели начали считаться устаревшими, сложными в ремонте и дорогими при обслуживании. Помимо четырёх основных двигателей «Антей» имеет вспомогательную силовую установку в правом обтекателе шасси; она питает бортовые системы. В самолётах до 4-й серии устанавливался один газотурбинный двигатель, а позднее — целых два.
Самолёт не имеет электро-дистанционной системы управления, тут установлена система тяг и тросов с гидроусилителями, однако предусмотрена и возможность управления самолётом без усиления (под силу она, вероятно, лишь тяжелоатлетам). Впрочем, пилоты Ан-22 отзывались о нём, как об очень «мягком», «послушном» и простом в управлении самолёте-труженике. На самолёте располагается огромное количество оборудования: противопожарная и противообледенительная системы, пилотажно-навигационное оборудование, кислородное и радиооборудование. Возможно установка аварийно-спасательных систем, пассажирских кресел (однажды на борту Ан-22 перевезли 700 человек, условия, правда, были далеки до бизнес-класса), коек для перевозки раненых, фотооборудования и осветительных бомб. Также могут устанавливаться держатели для кассетных бомб или авиабомб калибром в 100, 200 и 500 кг.
Активное использование Ан-22 началось с 1969 года. Помимо военных задач, «Антей» широко использовался на мирном поприще: доставлял массивные габаритные грузы (например, блоки буровых установок или тяжёлую технику) во все труднодоступные уголки СССР, логистика которых без него была сущей головной болью. Первой глобальной миссией великана стала доставка гуманитарных грузов в Перу, пострадавшего от сильного землетрясения 1970 года. Затем он возил «гуманитарку» в Армению, Индию, на Ближний Восток. Несмотря на в целом успешное выполнение задач, не обходилось и без катастроф: один Ан-22 пропал над Атлантическим океаном в 1970-м, совершая полёт в Лиму, другой разбился в том же году в Индии (по причине разрушения стеклопластика винта). Были приняты меры, самолёты прошли модернизацию. Всего в авариях разбилось 9 «Антеев» (~13% самолётов), при этом погибло около сотни человек.
В военных целях Ан-22 широко применялся при проведении различных учений воздушно-десантных войск, под него даже разработали отдельную тактику применения. Реальная боевая карьера «Антея» началась в Афганистане, где он доставлял грузы в труднодоступные районы. Из-за угрозы ПЗРК все борта оснастили тепловыми ловушками, но всё равно военные предпочитали гигантами не рисковать и по возможности использовали его собратьев поменьше. «Засветился» Ан-22 и при ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС — самолёты доставляли специальные военные грузы в Борисполь и Чернигов. После распада СССР в 1992-1995 годах на этих самолётах выполнена огромная работа по выводу западной группы войск из стран восточной Европы и ближнего зарубежья.
Один из самых интересных фактов в биографии «Антея» — это опыт перевозки негабаритных грузов «на спине». Так, например, перевозились из Ташкента в Киев части самолёта-преемника Ан-22 Ан-124 «Руслан» и громадного Ан-225 «Мрiя». Нужно сказать, что «наружной подвеской» негабаритных грузов фантазия конструкторов не ограничилась. На базе Ан-22 планировалось создать огромный самолёт-амфибию с корабельными обводами; разрабатывалась пассажирская двухпалубная удлиненная версия, вмещавшая 724 пассажира с кинозалом, баром, детской комнатой и спальными купе; планировались версии с увеличенной до 120 тонн полезной нагрузкой и расширенным до 9.6 метров фюзеляжем; предлагались специальные поисково-спасательные и санитарные версии, самолёт-пусковая платформа баллистических ракет «воздух-поверхность» и даже сверхдальний самолёт противолодочной обороны с ядерным реактором на борту (sic!). Впрочем, ни один из этих проектов воплощён не был.
Ан-22 занял весьма выгодную нишу между средними транспортниками и огромными реактивными самолётами типа «Руслана». Он экономичен, не требователен к полосе, имеет очень вместительную грузовую кабину. Его эксплуатация обходится дешевле, чем Ил-76 и тем более Ан-124. Из-за этого его использовали коммерческие авиакомпании, при том не только бывшего СССР. Есть ряд задач, решить которые под силу только «Антею» — например, перевозка истребителя с аэродрома базирования на завод для ремонта. В кабину Ил-76 истребитель не помещается, а Ан-124 на стандартный истребительный аэродром просто не способен приземлиться. Потому Ан-22 до сих пор летает и используется по назначению: 2 самолёта числяться на Украине (один борт используется авиакомпанией Antonov Airlines и ещё один стоит на хранении), и 5 — в России (2 состоят на вооружении ВКС РФ, три — на хранении). Остальные великаны не пережили период 1990-х годов, когда их сначала консервировали, а затем находили процесс восстановления слишком сложным и затратным. Часть Ан-22 были порезаны на металл, часть — установлены в качестве памятников.
Представлена модель Антонов Ан-22 «Антей» ранней версии с бортовым номером СССР-09301. Этот борт был выпущен в 1968 году, в эксплуатации - с 10 января 1969 года. Это самый первый Ан-22, прибывший в Иваново в 229 Военно-транспортный авиационный полк (с 1970 го года - 81-й ВТАП). Был приписан к 3-й авиаэскадрильи этого полка. Был списан по истечению календарного срока эксплуатации в 1995-м году, а в 1997 году - распилен (кстати, самым первым из «Антеев». Опыта разделки самолётов такого типа ещё не было, и в процессе возникали проблемы, в том числе пожар). Модель от фирмы «Восточный Экспресс», масштаб 1/144.
Подробная статья о сборке и покраске тут:
Антонов Ан-22 Антей (ранний), Eastern Express, 1/144. Заметки по сборке
Статья написана с использованием материалов из Википедии, сайта "Уголок неба" и видеоролика "Легенда об Антее" с канала Skyships на YouTube.
На этом пока всё, в следующих постах снова поговорим о британских танках Второй Мировой. Потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели (https://vk.com/warminiarts), а также подписывайтесь в Инстаграмме, где много фото, и ничего лишнего (https://www.instagram.com/warminiarts_lugansk/). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!
