Серия «Автоистория: технологии»

Алонсон Партридж Браш (1878-1952) был одним из самых изобретательных умов ранней автомобильной промышленности. Начав свою карьеру с Генри Лиландом в Leland & Faulconer, он применил свои инженерные таланты самоучки к продуктам Oldsmobile, Cadillac, Oakland, Ferro и Scripps-Booth. И при поддержке инвесторов во главе с Фрэнком Бриско в 1907 году он представил автомобиль под своим собственным именем, Brush. Он был непохож ни на один другой автомобиль на дороге, а так же продавался по невероятно низкой цене в 500 долларов.

Чтобы снизить стоимость автомобиля, в конструкции широко использовалось дерево. Лонжероны рамы были из белого ясеня, а оси — из ореха, поскольку твердая древесина была дешевой и имелась в изобилии в Мичигане, а компоненты можно было производить на недорогом оборудовании. Оригинальные решения Браша можно увидеть по всему автомобилю. Например, спиральные пружины на всех четырех колесах расположены так, чтобы работать на растяжение при ударе, а не на сжатие (фото ниже).

Из-за своей деревянной конструкции Brush заслужил насмешку: "Wooden frame, wooden axles, wouldn’t run" (игра слов), но это была скорее шутка, чем реальная критика. По правде говоря, Brush были известны своей прочностью и надежностью, особенно для такой недорогой машины. Хотя двухместная Brush Runabout была наиболее распространенной моделью, компания также производила несколько закрытых моделей и фургон для доставки. Для действительно экономных покупателей Brush можно было купить с цельнорезиновыми шинами вместо пневматических на 50 долларов меньше.

Двигатель Brush был предельно прост, с одним цилиндром с водяным охлаждением и большим маховиком для сглаживания колебаний. С диаметром цилиндра 4,0 дюйма, ходом поршня 5,0 дюймов и рабочим объемом один литр он имел мощность 6,4 л. с. После ухода из своей одноименной компании AP Brush долгое время работал внештатным инженером.

В 1910 году Brush была приобретена компанией United States Motor Company Бенджамина Бриско, ранней попыткой создания автомобильного конгломерата, в который также входили Maxwell, Columbia, Stoddard-Dayton и другие. Урезанная версия под названием Liberty Brush предлагалась по невероятно низкой цене в 350 долларов, но, как и большинство брендов US Motor, компания не смогла добиться успеха и прекратила свою деятельность в 1913 году. Завод Brush на Окленд-авеню был приобретен Maxwell в ходе реорганизации и просуществовал до 1990-х годов как часть комплекса Chrysler Highland Park.

В первые десятилетия активного развития автомобильной промышленности были сделаны большие состояния, и одно из самых больших было создано Виктором Бендиксом (1881-1945), изобретателем стартера Bendix. Запатентованный в 1914 году и использованный на миллионах автомобилей, его успех позволил Bendix разработать больше продуктов и приобрести больше компаний, а в 1929 году многочисленные предприятия были объединены в Bendix Aviation Corporation. General Motors приобрела 24 процента акций и заняла несколько мест в совете директоров — в основном, как говорили, чтобы идти в ногу со всеми впечатляющими разработками Bendix.

Не довольствуясь тем, чтобы быть одним из основных поставщиков отрасли, Бендикс стремился сам стать производителем автомобилей. Или так могло показаться, когда он создал "фантомную" компанию Steel Wheel Corporation для выполнения опытно-конструкторских работ по разработке серийного автомобиля с передовой конструкцией. Чтобы скрыть связь автомобиля с Bendix, на значках первого прототипа стояли загадочные инициалы SWC с тремя переплетенными буквами.

В команду дизайнеров входили сам Бендикс, вице-президент по инжинирингу Виктор Клисрат, его коллега Альфред Ней и стилист Уильям Ортвиг. Они создали множество инноваций для прототипа, включая передний привод и независимую подвеску всех четырех колес с резиновыми пружинами. Первоначальный план предусматривал унифицированную конструкцию кузова/рамы, но для экономии времени первый автомобиль был построен на несколько более традиционном шасси с короткой рамой.

SWC был оснащен стандартным 2,7 литровым "Continental L-head six" мощностью 86 л. с., но развернутым задом на перед в шасси для облегчения реализации переднего привода. Двигатель также отличался новой системой охлаждения и с специальной алюминиевой головкой с установленной сверху полированной алюминиевой крышкой, чтобы имитировать внешний вид двигателя с верхним расположением клапанов.

Обтекаемый стиль Ортвига имел сильное сходство с Chrysler Airflow, автомобилем, которого еще не было в то время. Но поскольку проект вышел за рамки времени и бюджета, в конце концов решетка и фары от серийного DeSoto Airflow 1934 года были адаптированы к передней части SWC, что еще больше скрыло индивидуальность автомобиля. Как сообщается, общая стоимость разработки составила около 85 000 долларов, что примерно равно 2 000 000 долларов сегодня.

После завершения и тестирования SWC был отправлен в Европу в конце 1934 года в надежде найти там производственного партнера. Но вложиться в экспериментальный автомобиль с шарнирами равных угловых скоростей и резиновой подвеской не захотел никто. Автомобиль был отправлен обратно домой, и примерно в это же время совет директоров Bendix, включая членов GM, устал от вольных методов ведения бизнеса основателя и принялся за вытеснение Виктора Бендикса из его собственной компании.

Это был конец истории SWC, пока более чем три десятилетия спустя, в 1967 году, руководитель Bendix по имени Джин Вадзински не обнаружил одинокий прототип, покоящийся в сарае на испытательном полигоне компании в Саут-Бенде. Он отремонтировал подвеску и провел косметическую реставрацию в свободное время, и в конечном итоге автомобиль был передан в дар Национальному музею Studebaker, где вы можно увидеть его сегодня.

Человек, о котором пойдет сегодня речь - Карл Бенц, родился в 1844 году в Германии, которая еще не была объединена в единое государство. Тяга Карла к механике, вероятно, передалась ему по наследству, поскольку его отец был машинистом локомотива. Учитывая это, Карл, вероятно, даже не помнил своего отца, потому что тот умер, когда ему было всего два года. Оставшись одна растить ребенка в нищете, его мать рано осознала важность образования и подтолкнула молодого Карла к учебе. Он очень хорошо учился в школе, особенно по дисциплинам, связанным с математикой, а также по наукам и технике. И хотя главной целью молодого Карла было стать кузнецом, он решил изучать локомотивное дело, вероятно, из уважения к отцу.

Будучи студентом, Карл любил проводить время за ездой на велосипеде, который стал очень популярным в то время. Видимо, именно тогда он впервые задумался о концепции безлошадного экипажа с двигателем внутреннего сгорания. В 1864 году Бенц закончил учебу и начал искать работу. Поиски были не слишком успешными — Карл работал то там, то здесь (на заводе весов, в компании по строительству мостов и на других инженерных предприятиях) около года. Молодой человек, вероятно, не любил быть подчиненным и в конце концов решил стать независимым.

В 1871 году он и его старый друг Август Риттер основали Мангеймскую чугунолитейную и механическую мастерскую, позже переименованную в Фабрику станков для обработки листового металла. Бизнес шел плохо и обанкротился бы, если бы не финансовая помощь, которую он получил от будущей жены Карла Берты. Однако творческая вдохновляющая среда позволила Карлу придумать множество новых идей, которые были запатентованы для деталей, которые и сегодня используются во многих автомобилях. Свеча зажигания, карбюратор, водяной радиатор, сцепление и, наконец, самое важное из всего, что определило эволюцию не только автомобиля, но и авиации — патент на двигатель внутреннего сгорания, который он получил прямо перед Рождеством 1879 года, когда мир услышал грохот двухтактного двигателя Бенца.

Прибыль от патента на двигатель внутреннего сгорания позволила Карлу посвятить себя своей давней мечте — спроектировать безлошадный экипаж. Прошло еще шесть лет с момента изобретения двигателя, когда Карл Бенц выкатил из своей мастерской первый в мире автомобиль — Benz Patent-Motorwagen. Да, это был его первый блин: машиной было крайне сложно управлять даже самому изобретателю, который врезался в стену во время первого показа. Можно сказать, что первым в мире автомобилем был и первый Mercedes Benz — в 1883 году Карл основал Benz & Cie., которая производила двигатели внутреннего сгорания и позже превратилась в компанию с трехлучевой звездой. Карл показал улучшенную версию своего автомобиля — уже Model 3 — на Всемирной выставке в Париже 1888 года, где получил немало внимания публики.

Видя общественный интерес, Карл решил начать продавать его. И вот так Benz Motorwagen – первый коммерчески продаваемый автомобиль – появился на дорогах мира. Но, как и любой другой продукт, вы не сможете продать автомобиль без хорошей рекламы. А эта машина определенно нуждалась в ней, поскольку у нее все еще не было коробки передач, а жалкие тормоза и слабый двигатель означали, что, когда машина сталкивалась с подъемом на холм, она переставала двигаться вперед. К счастью, вмешалась его любимая жена Берта – человек, которому большинство автолюбителей должны быть благодарны не больше, чем самому Карлу за то, что он сделал автомобиль популярным.

Представьте себе совершенно простую поездку, когда вы хотите отвезти детей к маме, которая живет в 100 км. Но на дворе 1888 год, бензин продается только в аптеке, а машина, стоящая у вас во дворе, одна из немногих в мире. Казалось бы, безумие — ехать 100 км, когда вы даже не можете рассчитывать на помощь на дороге, но Берта Бенц думала иначе. Не спрашивая мужа, Берта вытащила его трехколесный автомобиль из мастерской утром 5 августа 1888 года и отправилась с сыновьями в гости к бабушке. Расстояние поездки составляло 105 км, а время в пути — до вечера того же дня.

Интересно, что чувствовал Карл, когда вечером получил телеграмму, сообщавшую, что жена забрала его машину и теперь находится у матери. Да и сама поездка была не из легких. О заправках с кафе тогда никто и не мечтал, и Берта, по-видимому, молилась, чтобы поскорее добраться до ближайшей аптеки, чтобы заправиться.

"Карета" Бенца практически не умела тормозить. И это привело к тому, что Берта изобрела нечто еще, что используется и по сей день — она остановилась в одном городе и попросила местного сапожника прикрепить куски кожи к тормозным колодкам, чтобы они лучше сцеплялись с поверхностью колеса. Так мир узнал о тормозных колодках, а также о том, что автомобили хороши не только для того, чтобы кружить по двору и пугать соседей. Между тем, рекламный трюк Берты помнят и по сей день. В 2008 году Мемориальный маршрут Берты Бенц был официально признан частью индустриального наследия человечества.

К концу XIX века изобретение Карла медленно, но верно набирало популярность. Первые модели Benz & Cie. — Velo и Victoria — стали первыми серийными автомобилями в мире. Victoria была первым автомобилем с четырехтактным двигателем и поворотными осями, которые также были запатентованы Benz и решили одну из самых больших проблем с управлением, которая была у первых автомобилей. В 1899 году, когда Генри Форд еще только работал над своими идеями, Benz был крупнейшим автопроизводителем в мире, выпустив в том году 572 автомобиля. В 1895 году Карл Бенц спроектировал первый в мире грузовик, который Нетфенер немного модифицировал и превратил в первый в мире автобус.

Вы когда-нибудь задумывались, кто изобрел горизонтально-оппозитный двигатель, который используется на Boxster и раллийных монстрах из Японии? Это тоже заслуга Карла Бенца. Это произошло в 1895 году, когда Карл запатентовал «контра-двигатель», чтобы сэкономить место в своих будущих творениях.

Во время Первой мировой войны транспортные средства с двигателями внутреннего сгорания использовались как никогда раньше. Можно было бы подумать, что Карл и его семья были бы рады видеть успех своей работы, но дела у Benz & Cie. шли все хуже и хуже. Быстрая инфляция в Германии привела к тому, что автомобили больше никто не покупал, и компания оказалась на грани банкротства. В 1926 году Benz & Cie. объединилась с Daimler Motoren Gesellschaft — компанией, которая использовала двигатели Карла в своих автомобилях с начала 20-го века.

Так родилась компания Daimler-Benz, чей бренд Mercedes-Benz был, пожалуй, самым известным производителем автомобилей в мире на протяжении почти 100 лет. Сам Карл успел увидеть возрождение компании, прежде чем умер в 1929 году в возрасте 84 лет. Его жена-путешественница Берта умерла в 1944 году. В доме, где они когда-то жили, теперь находится мемориальный музей в честь человека, чья работа изменила мир.

Когда в США приняли "Закон о безопасности движения на трассах", была создана "Национальная администрация безопасности движения" (NHTSA), наделенная, помимо прочего, полномочиями по надзору и отзыву не безопасных транспортных средств. И с тех пор отзывные компании стали совершенно обычным явлением. Возьмем, к примеру, отзывную компанию Chrysler 1969 года.

Брошюра Dodge 1969 года

В эпоху маслкаров стильные колеса были неотъемлемой частью культуры, и на автомобилях Dodge и Plymouth 1969 года одним из многих популярных вариантов были составные алюминиевые диски. Эти 15-дюймовые колеса (в каталогах под номером W23), изготовленные для Chrysler компанией Kelsey-Hayes, имели отлитый в песке алюминиевый центр, приклепанный к стальному ободу, с пятью хромированными гайками и защелкивающимся, ярким металлическим декоративным кольцом, скрывающим черный стальной обод. В отличие от большинства алюминиевых колес, эти использовали обычную гайку с коническим седлом, а не гайку типа mag-type с втулкой, буртиком и плоской шайбой.

Брошюра Plymouth Fury 1969 года

Все шло хорошо, но незадолго до того, как автомобили официально поступили в продажу в начале сентября 1968 года, Chrysler обнаружил проблему. Похоже, что гайки ослабевали, отчасти, как говорят эксперты, из-за неправильного процесса термообработки литых алюминиевых центров. Всем дилерам был немедленно разослан бюллетень (см. ниже), предписывающий им снять колеса Kelsey-Hayes и заменить их одной из многочисленных доступных альтернатив — до того, как автомобили будут отправлены покупателям.

Можно предположить, что после этого о "Center Road Wheels" никто не должен был узнать. Но каким-то образом удивительное количество этих колес все еще находится в использовании. Вероятно, многие из них не были отправлены обратно производителю или уничтожены, как было предписано, а были отложены дилерами. Они были слишком красивы, чтобы их выбросить. И поэтому на сходках владельцев маслкаров, можно увидеть Dodge или Plymouth 1969 года с отозванными колесами Kelsey-Hayes. (Некоторое время их также воспроизводили, причем копии использовали гайки mag-style.) Сегодня отозванные колеса являются символом статуса среди энтузиастов маслкаров Mopar, а оригинальные комплекты продаются за тысячи долларов.

Весной 1903 года Генри Форд все еще находился в поисках своего пути. Его первые две попытки в автомобильном бизнесе обернулись личными неудачами: его "Detroit Automobile Company" была основана в августе 1899 года и закрылась в январе 1901 года, так и не запустив производство. Вторая попытка запустить компанию в марте 1902 года, так же не увенчалась успехом - Форда оттеснили инвесторы, отдав руководство эксперту в области производства Генри Леланду, который затем реорганизовал предприятие в Cadillac Motor Car Company.

Но если Форда, которому на тот момент было 40 лет, и беспокоили эти ранние неудачи, он этого не показывал. Он собрал новую группу инвесторов во главе с амбициозным торговцем углем из Детройта по имени Александр Малкомсон, который привел с собой своего бухгалтера Джеймса Кузенса и своего богатого и опытного дядюшку, банкира Джона Грея. Малкомсон построил простое, но просторное здание фабрики на Мак-авеню у центральной железнодорожной линии Мичигана, прямо через дорогу от одного из его угольных складов, для открытия нового предприятия - Ford Motor Company.

Завод Форда на Мак-Авеню не имел серьезных производственных мощностей; По сути, это был сборочный цех. Форд и его команда инженеров, в которую входили Эдвард Хафф и К. Х. Уиллс, разработали необычный автомобиль, который мог похвастаться двухцилиндровым двигателем мощностью 8 л.с. и другими передовыми решениями, но им не хватало производственного опыта и оборудования. Для выпуска основных компонентов автомобиля, включая двигатель и шасси, Форд и его инвесторы обратились к Детройтскому предприятию, которое уже имело значительный опыт в производстве автомобилей для Oldsmobile и других фирм - компании Dodge Brothers, которой управляли Джон и Гораций Додж.

При выпуске нового автомобиля под брендом Ford, который вскоре станет известен как Модель А, инвесторы запросили четкий бизнес-план, который был подробно изложенном Кузенсом летом 1903 года, удельные затраты распределялись следующим образом: 250 долларов братьям Додж за каждый двигатель и шасси; 52 доллара за кузов; 26 долларов за колеса; 40 долларов за шины; 16 долларов за обивку. Все эти детали должны быть получены у поставщиков и соединены вместе на заводе на Мак-Авеню, стоимость сборки составит 20 долларов, плюс еще 150 долларов будут заложены как прибыль от продажи, а 46 долларов включены на непредвиденные расходы.

При розничной цене в 750 долларов прибыль составила 150 долларов за машину. (Дополнительное заднее сиденье - опция стоимостью 100 долларов - приносило дополнительно 50 долларов прибыли.) Если бы новая компания "Ford Motor Company" сумела собрать и продать 650 автомобилей (что требовало каждого цента, который у компании имелся на счету на тот момент), в соответствии с этим смелым планом, Форд и его инвесторы получили бы около 100 000 долларов — значительное состояние по тем временам.

Именно так они и поступили. Продажи модели А быстро набирали обороты, хотя поначалу финансовое положение было шаткими: в какой-то момент Кузенс зафиксировал, что баланс денежных средств компании упал до $223,65. Затем поступил первый заказ: 850 долларов за модель А с грузовым отсеком от доктора Э. Феннинга, дантиста из Чикаго.

Модель Ford A с 183-сантиметровой колесной базой, двухцилиндровым двигателем, созданным на базе гоночного Ford Sweepstakes, и снаряженной массой 567 килограмм, стоила на 100 долларов дороже, чем Curved Dash Olds, но считалась лучшей машиной. В ранней рекламе Ford A описывался как «самая надежная машина в мире».

Когда первая партия из 650 автомобилей была распродана, было собрано еще более 1000 единиц, а затем вскоре появились улучшенные модели AC, Model B и Model C. В апреле 1904 года, всего через девять месяцев после запуска модели A, компания начала строительство нового большого завода на Пикетт-авеню, и Форд, начавший практически с нуля годом ранее, теперь был одним из крупнейших производителей автомобилей в стране. Десять лет спустя пути Форда и братьев Додж разошлись, но не раньше, чем все трое мужчин стали богачами, превзойдя свои самые смелые мечты.