Околотехники

Уроженец Детройта, Ирвин «Ирв» Уолтер Рыбицки (1921–2001) присоединился к команде дизайнеров General Motors в 1945 году, обучаясь основам у Билла Митчелла, Неда Никлса и Фрэнка Херши. В 1953 году он был назначен помощником главного дизайнера в Pontiac, а затем, в 1956 году, занял ту же должность в Oldsmobile, где вскоре был повышен до главного дизайнера. В 1977 году он поднялся до самой высокой должности дизайнера в GM, став вице-президентом по дизайну после ухода Митчелла на пенсию. Но большую часть 1960-х годов он возглавлял студию дизайна Chevrolet, когда это подразделение выпустило многие из своих самых запоминающихся автомобилей.

Весной 1963 года дизайнеры Chevrolet разработали этот проект Impala SS 1965 года, который впоследствии превратился в полноразмерную студийную модель из стеклопластика с детально проработанным салоном. Очевидно, самой яркой особенностью автомобиля стали его характерные трёхэлементные фары. Хотя они никогда не соответствовали жёстким американским стандартам освещения того времени, они, безусловно, производят впечатление.

Стоит так же обратить внимание на колоритные, почти круглые колёсные арки спереди и сзади, а также на воздухозаборник, вероятно не функциональный, в задней боковой панели.

На левой стороне модели из стеклопластика, изготовленной для студии, воздухозаборник в задней боковой панели был заменён вентиляционным отверстием в переднем крыле. Конечно, ни один из воздухозаборников не попал в серийную версию, как и круглые арки колёс и эффектные трёхэлементные фары. Но общая форма, включая линию крыши и остекление отчётливо видны на Impala Sport Coupe, представленном в автосалонах 1965 года.

Как ни раз упоминалось ранее, в 50-х годах «Детройтская тройка» с огромным оптимизмом смотрела на будущее газотурбинных двигателей. General Motors запустила амбициозную программу создания газотурбинного "автомобиля мечты" Firebird, а Chrysler разрабатывал серию прототипов, кульминацией которых стал прекрасный Turbine Ghia 1963 года. Тем временем амбиции Ford в этой области в конечном итоге сосредоточились на коммерческих грузовиках и военных применениях, но сначала последовали интересные эксперименты, включая Thunderbird 1955 года с турбовальным двигателем Boeing T50.

Малые газотурбинные силовые установки Boeing, известные в компании как серия 502, использовались в самых разных целях: от вертолётов и катеров до беспилотников для борьбы с подводными лодками. Версия 502-8C, выбранная Ford, весила около 165 кг, имела мощность 175 л.с. и была адаптирована для Thunderbird в декабре 1955 года. Согласно внутреннему техническому документу Ford, общая стоимость проекта составила 188 000 долларов. Чтобы избежать необходимости в громоздкой и сложной выхлопной системе, инженеры Ford просто проложили выхлопные трубы прямо через передние крылья, как показано здесь.

Как отмечалось в отчёте, к преимуществам турбины относились «хорошее соотношение мощности и массы, хорошее ускорение на средних оборотах, отсутствие вибраций и относительно небольшие затраты на плановое техническое обслуживание двигателя». Это было плюсом. Однако к недостаткам можно отнести «значительные временные затраты на запуск и множество других проблемных характеристик». Как известно, идея внедрения газотурбинных двигателей в легковые автомобили так и не получила широкого распространения, но она привела к ряду интересных экспериментов, над которыми нам сегодня стоит поразмыслить.

К 1955 году Packard Motor Car Co. была обречена. Несмотря на безнадёжно оптимистичное слияние со Studebaker в октябре 1954 года, компания катилась в пропасть. Но это не помешало уважаемому автопроизводителю из "Города моторов" внедрить целый ряд новых инженерных решений, включая высококачественный двигатель V8, усовершенствованную автоматическую коробку передач Ultramatic и инновационную систему подвески Torsion-Level Ride. Из-за стремительно ухудшающегося финансового положения компании, Torsion-Level предлагалась всего два года, 1955 и 1956, поэтому сегодня эта система не очень известна и понятна. И это печально, ведь это интересная и продуманная конструкция.

Разработанная инженером Hudson Уильямом Д. Эллисоном, концепция Torsion-Level не нашла применения в этой компании, поэтому в 1947 году она была предложена компании Packard, где её доработали под руководством Фореста Р. Макфарланда, руководителя отдела передовых разработок. В 1955 году система стала стандартной для всех старших моделей Packard и некоторых моделей Clipper, а для остальных моделей стала опцией.

В отличие от современных самовыравнивающихся подвесок, система Packard не регулировала дорожный просвет или положение автомобиля в режиме реального времени, а лишь корректировала нагрузку от пассажиров и багаж с семисекундной задержкой. Это достигалось с помощью мощного электродвигателя, который регулировал преднатяг пары торсионных пружин-компенсаторов, выравнивая шасси относительно дороги.

Настоящее новшество системы Torsion-Level Ride заключалось в соединении передней и задней подвесок парой торсионов, проходящих по всей длине шасси и связывающих передние и задние колеса (см. иллюстрации). Совместная передняя и задняя подвески — не уникальная особенность, но она встречается редко и применялась на оригинальном Citroen 2CV и некоторых других автомобилях. Это позволило Packard эффективно контролировать крен, серьёзную проблему больших американских автомобилей 50-х годов. Их мягкие, как зефир, пружины обеспечивали плавный ход, но с чрезмерными кренами, «дельфингизмом» и пугающей тенденцией к кивку при торможении и «катерному» разгону.

Объединяя движение передних и задних колёс, система Torsion-Level Ride значительно снизила частоту колебаний шасси (а также его перекос). Это позволило Packard использовать мягкие пружины, но без ухудшения кренов, что обеспечило повышенную устойчивость и комфорт. Если вам когда-нибудь доведётся прокатиться на Packard 1955 или 1956 годов, вы обнаружите, что плавность хода действительно исключительная — настолько близка к пресловутому «облачному» полёту, насколько это возможно в американских автомобилях 50-х годов.

Приживётся ли система Torsion-Level сегодня? Скорее всего, нет. Сейчас дороги гораздо лучше, включая сеть межштатных автомагистралей, и есть несколько более продвинутых подвесок.

Обширность бизнесов Генри Форда на протяжении всей его карьеры, от танцевальных оркестров до каучуковых плантаций, отчасти объясняется его философией отношения к деньгам. По мнению Форда, оставлять деньги без дела на банковском счёте было расточительством, почти безнравственным. Для него деньги имели ценность только тогда, когда их использовали для обеспечения занятости и благополучия людей. Запертые в банковском сейфе, они были просто бумагой. Многие предприятия Форда, не связанные с Ford Motor Company, потеряли огромные суммы денег, в то время как другие в лучшем случае вышли на уровень безубыточности. Форд умер сказочно богатым человеком, но далеко не таким, каким мог бы быть, и это его вполне устраивало. Деньги постоянно находились в движении.

В активах Форда было огромное количество морских судов, как для Ford Motor Co., так и для его личных и деловых целей — настоящий флот кораблей и катеров, бороздивших Великие озёра и весь мир. Здесь мы представляем лишь некоторые из них.

Самыми известными судами Форда, по крайней мере, в районе Великих озёр, были огромные сухогрузы, перевозившие уголь из Толедо и железную руду с севера на сталелитейные заводы Форда в Руже. «Бенсон Форд», изображённый здесь, и «Генри Форд II», изображённый на главной фотографии выше, названный в честь внуков Генри Форда, были введены в эксплуатацию в 1924 году. Имея длину более 180 метров, эти суда были одними из крупнейших на озёрах, оснащёнными передовыми дизельными двигателями Sun-Doxford.

Хотя Форд владел несколькими яхтами, он оснастил большие озерные грузовые суда комфортабельными каютами и путешествовал на них вместе с женой Кларой, часто отправляясь в свой загородный дом в Северном Мичигане. В конце 1980-х годов компания Motor Company вышла из судоходного бизнеса, и большие суда, которые пол века были привычным зрелищем на Великих озёрах, в конечном итоге были списаны.

Построенное в 1918 году, судно MS Lake Ormoc было одним из 199 списанных торговых судов, которые компания Ford Motor Co. приобрела у правительства США в 1925 году для утилизации. Однако не все они были отправлены на слом. Компания Ford переоборудовала судно Lake Ormoc (также известное как просто Ormoc ) в океанское транспортное и исследовательское судно. Капитан судна Ormoc , Эйнар Оксхольм, словно сошедший со страниц романа Джозефа Конрада, также был генеральным директором Fordlandia, злополучной каучуковой плантации Форда в Бразилии.

Хотя Генри Форд не слишком любил такой образ жизни, он владел целой плеядой яхт, которые использовал как для семейного отдыха, так и для разведки лесозаготовок и горнодобывающих участков. На фотографии изображена «Сиалия» , пришвартованная у завода Ford River Rouge в 1927 году. Недовольный скоростью «Сиалии» с паровой тягой, Форд переоборудовал судно под дизельные двигатели того же типа, что использовались на его больших озерных грузовых судах. Как гласит история, яхта стала немного медленнее, чем прежде, и была продана в 1929 году.

77 метровое торговое судно SS Onondaga (на фото выше) и его почти близнец Onedia были построены в Уайандотте, штат Мичиган, на реке Детройт в 1920 году и проданы Ford Motor Co. в 1924 году. Оба судна были зафрахтованы правительством США во время Второй мировой войны, и оба постигла одинаковая участь с разницей в несколько недель летом 1942 года. 13 июля Oneida была потоплена торпедой немецкой подводной лодки у берегов Кубы, при этом погибло шесть из 23 членов экипажа. Десять дней спустя Onondaga, перевозившая груз магниевой руды, была потоплена другой подводной лодкой у Багамских островов, при этом погибло 19 человек и 14 выжило.

Судно Benson Ford было выведено из эксплуатации в 1984 году, но остаётся узнаваемой достопримечательностью Пут-Ин-Бэй на острове Саут-Басс в озере Эри. Когда судно было отправлено на слом, рубка и носовая надстройка были спасены и переделаны в роскошный дом на берегу озера, который сегодня принадлежит автодилерам Джерри и Брайану Каспер из соседнего города Сандаски.

Аналогичным образом, когда в 1987 году сухогруз «Уильям Клей Форд» был списан, его рубка была установлена в Музее Великих озёр Доссин на острове Бель-Айл, где она служит наблюдательным пунктом. Построенный в 1953 году и удлинённый с 198 до 230 метров в 1979 году, « Уильям Клей Форд», названный в честь младшего внука Форда, стал последним из крупных озёрных грузовых судов компании Ford Motor.

Самый запоминающийся момент для этого огромного судна наступил 10 ноября 1975 года, когда оно покинуло безопасную гавань во время сильного шторма, чтобы возглавить поиски « Эдмунда Фицджеральда», другого гигантского сухогруза, трагически затонувшего со всем экипажем в озере Верхнее. Капитан Дон Эриксон и экипаж « Уильяма Клэя Форда» были отмечены морскими властями за мужество и отвагу.

Еще до нападения на Перл-Харбор 7 автомобильная промышленность США уже была активно вовлечена в военное производство. Oldsmobile выпускал артиллерийские снаряды, а новый завод Packard сосредоточился на производстве авиационных двигателей Merlin. Willys-Overland выпускал джипы на своём заводе в Толедо наряду с легковыми автомобилями, а Ford запустил свою линию "джипов" в Руже в апреле 1941 года. Все крупные автопроизводители выполняли военные заказы под руководством бывшего президента GM Уильяма С. Кнудсена, назначенного президентом Франклином Рузвельтом для организации этих работ.

Но с объявлением войны Конгрессом 8 декабря вся промышленность и все её ресурсы были переориентированы на военное производство. Кнудсену было присвоено звание генерал-лейтенанта. Розничная продажа новых автомобилей была запрещена с 1 января, а Управление производства распорядилось также приостановить производство автомобилей, позднее передвинув срок приостановки до февраля, чтобы дать автопроизводителям возможность выполнить заказы и освободить линии. Последний Chevrolet был собран 30 января, Buick и Nash – 4 февраля, а последний Ford сошёл с конвейера 10 февраля.

Эта последняя горстка автомобилей заметно отличалась внешним видом. Хром, никель, медь и нержавеющая сталь стали стратегическими материалами – можно сказать, драгоценными металлами для военной машины. Блестящие элементы отделки резко стали просто окрашенными, а не покрытыми гальваническим составом, и даже имеющиеся запасы элементов отделки также должны были быть перекрашены. Однако хромирование бамперов по-прежнему разрешалось, как на показанном выше Oldsmobile 1942 года.

Поскольку хром часто заменялся чёрной или другими тёмными эмалями, эти автомобили стали называть «блэкаут-моделями», хотя фактическая отделка у разных производителей значительно различалась. На некоторых автомобилях также дехромировали элементы отделки салона. В целях экономии резины многие автомобили поставлялись без запасных шин и ковриков в багажнике.

Из-за сокращения "производственного сезона" количество выпущенных автомобилей в США упало с примерно трёх миллионов в 1941 модельном году до едва ли одного миллиона в 1942-м. Причём из них лишь около пятой части было произведено в январе 1942-го, поэтому модели с "затемнением" были относительно редки даже в своё время. Сегодня их ещё меньше. Существует теория, что в контексте общих военных усилий автомобили с затемнением были в значительной степени символическим жестом, для того, чтобы сплотить нацию вокруг одной цели, символизм тоже важен.

Как и в мире летающих насекомых, Wasp от Hudson был немного меньше Hornet. Wasp базировался на той же платформе Step-Down, что и базовый Pacemake. Однако внутреннее убранство и экстерьер были больше похожи на элегантный Hornet, что было заметным шагом вперёд по сравнению с Pacemaker.

Помимо колёсной базы, ещё одним существенным отличием стал двигатель. Вместо мощного шестицилиндрового двигателя H-145 объёмом 5 литров, как у Hornet, Wasp оснащался уменьшенной версией на 4.3 литра, заимствованной у Commodore, который получил обозначение H-127, что указывало на его номинальную мощность в 127 лошадиных сил. Трансмиссия General Motors Hydra-Matic была доступна за 176 долларов.

В 1953 году линейка Wasp была разделена на две модели: Wasp и Super Wasp. Super Wasp продолжала оснащаться шестицилиндровым двигателем объёмом 4.3 литра, в то время как версия на 3.8 литра от снятого с производства Pacemaker была стандартной для Wasp. Предлагался полный спектр кузовов для Wasp: четырёхдверный седан, двухдверный седан и купе, а для Super Wasp добавились хардтоп Hollywood без стоек и кабриолет (редкий экземпляр, выпущено всего 50 штук).

Линейки Wasp и Super Wasp в 1954 году практически не изменились, хотя и с обновлённым дизайном, призванным сгладить линии кузова. Серьёзные изменения произошли в 1955 году после слияния Hudson и Nash в American Motors. После прекращения выпуска Step-Down остались только Wasp и Hornet, а Wasp перешёл на платформу с колёсной базой 295,7 см, общую с Nash Statesman. Теперь единственным двигателем, доступным для Wasp, был шестицилиндровый 3.3 литровый мотор от снятого с производства Hudson Jet, хотя опционально предлагалась версия Twin-H с двумя карбюраторами мощностью 120 л.с.

В 1956 году Wasp был перенесён на общую платформу Nash Statesman, по-прежнему с двигателем на 3.3 лира, но теперь существовал только один тип кузова и комплектации – четырёхдверный седан. В том году было выпущено всего 2500 Wasp, и конец был близок. В 1957 году Wasp больше не было, был только Hornet, а в 1958 году American Motors сосредоточилась исключительно на бренде Rambler.