В один из мартовских дней на мою электронную почту пришло неожиданное письмо. Некто (назовём его Евгением) представился наземным коллегой из S7, сначала «облизал» как следует, а потом написал, что его что-то там не устраивает по работе и он хочет написать письмо в прокуратуру. Евгений просил совета, как это сделать.

Я был несказанно удивлён просьбе и поинтересовался, с какой стати он считает меня экспертом-жалобщиком. На что Евгений ответил, мол, ты же недавно писал в прокуратуру о нарушениях рабочего времени. Даже в газетах шум поднялся.

Что?..

Я редко грублю даже в переписке, но в тот раз ответил довольно жёстко. На что получил сначала удивление: «Ой, а я думал…», – затем извинения. Переписка замолкла. А я позвонил лётному директору «Глобуса», и ситуация начала проясняться.

Внимание!

Это рассказ-глава из моей книги "Курсом на рассвет", в которой я рассказываю о начале своей карьеры пилота на Ближнем Востоке. Это первая книга новой серии "Пилот в Песочнице". Я публикую главы выборочно.

В рассказе февраль-март 2017 года.

| Ссылка на предыдущую главу

===

Некая группа активистов, недовольная планированием (а это, надо подчеркнуть, объединяющая тема пилотов и бортпроводников всего мира), накатала жалобу – то ли в СМИ, то ли в Ространснадзор, то ли во все инстанции сразу. На этот раз жалобщиками были бортпроводники. Активисты просили обратить внимание на злостные нарушения, якобы регулярно имевшие место, а в качестве одного из доказательств привели ссылку на мой блог в «Живом журнале», на рассказ «Хроники мая» (2016 года), где был следующий текст:

«Давно у меня не было такого замечательного отпуска! Помните, писал я о том, что вместо двухнедельного майского отдыха выбрал гораздо более увлекательное занятие: полетать для пользы производственного плана авиакомпании? Так вот, отчитываюсь: давно я не чувствовал себя настолько бодрым и отдохнувшим, как после двух недель полётов, из которых два – ночных, а три выполнены по программам обучения. Без пяти минут 42 часа полётного времени, 74 часа рабочего, два офисных дня, три выходных. Неплохо для четырнадцати дней, из которых у нормальных дней четыре праздничных?

«В чем прикол?», – возможно, спросите вы? Может, denokan решил поёрничать над родной авиакомпанией?

Ни капли!

Давно я не чувствовал себя так чудесно, как сегодня, 14 мая 2016 года, когда половина майской программы позади, а впереди ещё два тренажёра в качестве тренируемого, один тренажёр в качестве инструктора, два офисных дня и пять рейсов с итоговым месячным налётом около 85 часов и рабочим временем порядка 160 часов».

А чуть раньше, в самом начале мая в рассказе о полёт в Барнаул, я написал:

«Авиационный бог услышал мои стенания и ниспослал на май такой объём работы, что отдел планирования бросил клич по авиакомпании: не найдутся ли среди пилотов таковые, кто не захочет идти в очередной ненужный отпуск в обмен на полетать?

Конечно же, меня не пришлось уговаривать дважды. Я обменял свои 15 дней отпуска на 15 дней нормальной лётной работы, поставив условие: "летать – значит, летать". Девочка из планирования на всякий случай уточнила: "В ночные рейсы тоже планировать?", – зная, что у некоторых лётных руководителей есть определённый пунктик на ночи, выходные и праздничные. "Конечно же! Куда угодно: ночные, эстафетные, главное, чтобы не сидеть лишний раз в офисе. Иначе в чём резон мне не идти в отпуск?", – незамедлительно последовал мой ответ.

И буквально через полчаса мой ростер на май обновился. Ночной Барнаул, Сочи, Тиват, Владикавказ, Красноярск ночной, ещё раз Владикавказ, Симферополь – и всё это за каких-то две недели! Не обошлось и без пары офисных дней, которые я всё же попросил оставить – четверги в наших авиакомпаниях являются днями больших заседаний, и на них желательно присутствовать.

В любом случае, вот уже более двух лет я не видел, чтобы цифры моего планового месячного налёта складывались в красивое число 80. Да чего уж прибедняться, за это время я и 50 не видел.

В общем, май 2016 обещает быть для меня самым насыщенным месяцем за два года».

Цифры, которые я привёл («…160 часов рабочего времени»), активисты сочли нарушением трудового законодательства. И невдомёк им, что система AIMS работает так, что все нарушения тут же видны. Внедрив её, мы поставили сами себя в жёсткие рамки: работать по правилам. Любой мало-мальски грамотный инспектор легко найдёт нарушения, просто попросив выгрузить отчёт, поэтому над тонкой настройкой правил тряслись очень долго. И сразу выяснилось, что куда проще работать по правилам, чем потом подчищать хвосты.

И вот здесь следует сказать, что российское трудовое законодательство оставляет кучу лазеек для того, чтобы пилот с бортпроводником максимально задолбался, и всё – в пределах правил.

Те же 160 часов – да, это переработка. Но с согласия работника, то есть меня. Норма переработки учитывается поквартально, и по итогам квартала – никаких нарушений! Проверяется тремя кликами в программе AIMS. Что, насколько я знаю, и было продемонстрировано чиновникам, отреагировавшим на заявление активистов.

Нет, я совсем не защитник удивительных норм труда и отдыха членов лётных и кабинных экипажей, всё ещё действующих в России, несмотря на многочисленные попытки их изменить. Не раз я, как блогер, в статьях и видео приводил в пример «дневной» разворотный рейс Москва-Красноярск, который по факту является ночным, но, по мнению разработчиков приказа Минтранса номер 139 – всё же дневным, так как пилот заявляется на рейс до 22 часов, после которых день меняется на ночь по затее недалёких старцев, сочинивших этот документ в 2005 году с поправками от 2008-го и 2010-го. А раз так, то вместо 11 часов рабочего времени, экипаж может пахать 12, как днём. Более того, в документе есть приписка, что при определённых условиях эту норму можно увеличить ещё на один час – это и позволяло, пусть и на бумаге, законным образом планировать минимальный состав экипажа – двух пилотов – на разворотный рейс в Красноярск. Но в реальности малейшая задержка приводила к тому, что фактическое рабочее время выходило за отведённую норму, поэтому – опять же, в соответствии с правилами – КВС эту норму, с согласия членов экипажа, продлял на два часа с целью завершения рейса. Что, разумеется, ничуть не снижало степень усталости в этом непростом рейсе.

Но никаких нарушений не было!

Если бы у активистов было хоть немного подготовки в данной области, то они жаловались бы не на соблюдение правил и норм авиакомпанией (как по факту проверки и подтвердилось), а на дурость самого приказа. Коммерсанты, разумеется, стараются выжать из лазеек максимум – что я, конечно же, не одобряю, и с чем, как мог, боролся, пока сидел на должности, которая была не настолько руководящей, чтобы сделать «дневной» ночной рейс Москва — Красноярск эстафетным[1]. У больного дерева рубить надо не ветки, а корни. Пожаловавшись «корням» на «ветки» – какой результат вы ждали, ребята?

[1] То есть с отдыхом экипажа в Красноярске.

Но не в этом суть.

Суть в том, что когда в стенах S7 и конкретно «Глобуса» только-только пошёл слух о некой «жалобе на AIMS», присутствие в ней ссылки на блог Дениса Оканя тут же, по методу глухого телефона, трансформировалось в жалобу самого Дениса Оканя – свалившего за рубеж и оттуда пакостящего. И пошли по курилкам разговоры…

Разумеется, те, кому надо, к моменту моего звонка лётному директору во всём разобрались. Лётный сначала и не понял, чего я его из Омана достаю, а потом изящно выругался и добавил:

– Ты же понимаешь, есть тут некоторые личности, которые тебя очень «любят».

Да, понимаю[2]…

[2] Пользуясь случаем, передаю этим «личностям» большой привет!

Чуть позже в руки мне попали и материалы по данной жалобе, и письмо о прокурорской проверке.

Но слух запустился и аукается даже спустя много лет. Любопытно, что прилетает не от боссов S7, а от тех, кого я однажды назвал «хуже бабок на базаре» – от коллег-пилотов, знакомых мне шапочно или даже абсолютно неизвестных.

Осенью 2023 года знаменитый среди любителей авиации Лётчик Лёха и несколько менее известный пилот-фотограф совместно выступали на встрече с фанатами неба. Отвечая на очередной вопрос из зала, второй «товарищ» тоном умудрённого жизнью эксперта поведал публике о «нехороших авиакомпаниях», приведя в пример «историю о том, как Окань пожаловался на S7», что и стало… причиной его увольнения «на самом деле».

Интриги, скандалы, расследования…

Выводы о «бабках на базаре» делайте сами.

Что касается письма Евгения, то я отчего-то уверен, что это был засланный казачок с целью выудить у меня признание, что это именно я писал в прокуратуру. Что ж, надо было быть весьма неосведомлённым[3], чтобы подумать такое о человеке, который мало того, что все эти годы всеми конечностями ратовал за внедрение AIMS, электронного планирования, так ещё и был непосредственным участником процесса, нажив много «друзей» именно на этой почве.

[3] Сначала написал иначе, но решил переписать помягче.

Ну а в качестве доказательства нарушений привести ссылку на рассказ, в котором я делился радостью о побеге из душного офиса в кабину самолёта, для чего по личной инициативе отказался от планового майского отпуска…

Даже не знаю, какие эпитеты придумать для «активистов».

***

Примерно в то же время, когда я получил привет из «Сибири», нам выдали форменную одежду. Для получения мы пришли в одно из небольших зданий, разбросанных на территории, где с нас – как в лучших домах Парижа – сняли мерки, после чего каждому выдали три пары брюк, два кителя, фуражку, пару чёрных галстуков с эмблемой авиакомпании и шесть рубашек непривычного белого цвета, к которым прилагались «птичка» на рубашку, фирменная прищепка на галстук и очень красивые золотистые погоны необычной трапецевидной формы. Выдали хитро застегивающийся ремень с пряжкой, на которой красовалась эмблема авиакомпании. Пряжка, разумеется, была позолоченной, что потешило моё представление о ближневосточном лакшери.

Выдали даже туфли, которые оказались очень удобными, мягкими и сносились лишь в 2021 году, когда я работал в «Победе». Кстати, признаю́сь (уже можно!) – в «Победе» я предпочитал носить брюки, выданные в «Оман Эйр», так как качество отечественной фирмы «Навигатор» не шло ни в какое сравнение с фирмой, принадлежавшей некоему предприимчивому оманцу, с которым авиакомпания заключила контракт. Я бы и рубашку оманскую носил, но очень уж бросался в глаза логотип на рукавах.

Если вас не впечатлило количество выданных вещей, поясню. В России обычно выдают по две, максимум, четыре рубашки, две пары брюк и один китель. Свитер ещё выдают. Комплект погонов и фуражку. Иногда – плащ и тёплую куртку, но не везде. На этом всё. Качество, как правило, невысокое. Рубашки гладить – мучение. Униформа, которую я получил в Омане, была великолепной – и по удобству, и по качеству. Разумеется, были те, кто пожаловался на размер, но мне всё подошло практически идеально.

За годы работы в зелёной авиакомпании я настолько свыкся со своим отражением в зеркале, в котором был наряжен в рубашку светло-салатового цвета с серым галстуком с цветными полосками, что видеть себя в белой рубашке, в новом образе, было очень и очень необычно. И почему-то немного грустно.

И раз уж речь зашла о форменной одежде пилота, поделюсь воспоминаниями.

Свой путь в большой авиации я начал в 2003 году в давно несуществующей красноярской авиакомпании «Сибавиатранс». Там мне выдали первую форменную одежду – не помню, что именно в неё входило, но белая рубашка, чёрные брюки и пиджак с шевронами второго пилота и логотипом СиАТ точно присутствовали. В феврале 2004 я устроился в «Сибирь», и вот там с формой было туго. Вернее сказать, было никак – пилотам её попросту не выдавали. Не знаю, существовал ли в те годы в компании какой-нибудь стандарт, описывавший требования к внешнему виду, но экипажи «Сибири» легко можно было узнать по ярким галстукам различных оттенков красного на фоне белых рубашек. Ну а если кто-то галстук не надевал (что было вполне обычным явлением), то отличить его от пилотов других авиакомпаний было непросто.

В общем, в «Сибири» мне пришлось одевать себя самостоятельно, благо у отца в коллекции был красный галстук, а у меня осталась красноярская униформа. Пару лет, если не больше, я отлетал, используя выданную «Сибавиатрансом» форменную одежду, не стесняясь логотипа на пиджаке и свитере. Ну а что поделать, если авиакомпания экономит на внешнем виде пилотов? Проводники одеты – и ладно! Они же «лицо авиакомпании», а не пилоты…

Потом до верхов дошло, что попугаисто выглядящие экипажи не помогают созданию хорошего имиджа. Нам выдали стандартные белые рубашки, тёмно-синие брюки и пиджак с фуражкой – всё производства той же «Техноавиа», бренд «Навигатор» которой я уже упоминал. Каким был галстук (если вообще был), не помню, но когда мы перешли в «Глобус» (в апреле 2008 года), то получили сначала забавные ярко-оранжевые галстуки, очень быстро сменившиеся на «удавки» посерьёзнее, в оранжевую диагональную полоску – "Глобус" сделал последнюю попытку придерживаться корпоративного яркого цвета. А ещё немного позже, когда выяснилось, что концепция чартеров с «Глобусом» не оправдалась, авиакомпания начала работать по той же модели, что и материнская «Сибирь». Все новые самолёты «Глобуса» получили стандартную ливрею S7 Airlines, а нас нарядили в знаменитые салатовые рубашки, которые к тому времени прижились на коллегах из соседнего здания. Мы стали выглядеть одинаково.

Хех. Над «салатовыми» ещё долго посмеивались в штурманских комнатах по всей России, но со временем привыкли. А мы даже гордиться стали тем, что мы – другие, не белые! И самолёты S7 Airlines настолько ярко выделялись на скучном фоне других авиакомпаний, что поначалу даже нам, пилотам S7, казалось диким кичем, но со временем, если не все, то многие, влюбились в «зелёных человечков», и я, разумеется, тоже.

И вот, я снова стал белым…

Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!

Книгу "Курсом на рассвет" можно легко найти на всех популярных площадках.

С 5 марта началась учёба, которая продлилась два месяца. И сам факт такого подхода к обучению новичков, без скидок на их прошлое, стал первым открытием, опытом, ради которого я и рванул за рубеж.

Да, самая продвинутая[1] российская авиакомпания S7 тоже организовывала курс подготовки пилота, претендующего занять кресло пилота в авиакомпании, но длинным он был только для переучивавшихся на новый самолёт. А если в «Глобус» приходил пилот с действующим допуском на 737, его не так уж и долго мурыжили. Примерно две недели он сидел на различных наземных подготовках, далее проходил четыре тренажёрных сессии по четыре часа, а если не имел допуска к полётам по правилам ETOPS[2], ему назначали ещё одну двухчасовую тренировку. Затем следовала тренировка на самолёте. Пилот выполнял два полёта с инструктором (то есть один разворотный рейс «туда-сюда»), затем такие же два полёта с экзаменатором. Если не было допуска ETOPS, проходил дополнительную лётную подготовку – ещё четыре полёта. И наконец выпускался на линии полноценным пилотом.

[1] Без малейшего сарказма.

[2] Правила выполнения полётов увеличенной дальности над водной поверхностью на самолётах с двумя газотурбинными двигателями.

Внимание!

Это рассказ-глава из моей книги "Курсом на рассвет", в которой я рассказываю о начале своей карьеры пилота на Ближнем Востоке. Это первая книга новой серии "Пилот в Песочнице". Я публикую главы выборочно.

В рассказе февраль-март 2017 года.

| Ссылка на предыдущую публикацию

===

В Омане предстояло месяц (!) ходить на занятия, после чего нас ждали семь (!) тренажёрных сессий по четыре часа. Перед началом и по окончании тренажёрного периода мы должны были выполнить по одному рейсу в качестве наблюдателя в кабине, далее несколько дней отводилось на выдачу местного пилотского свидетельства, после чего шла рейсовая тренировка. Требовалось выполнить три рейса с инструктором, каждый из которых имел специальную задачу. Надо было слетать через океан[3] по правилам ETOPS, погонять по маленьким аэродромам нефтяников в пустыне и посетить горный аэродром. Затем следовала проверка на допуск к самостоятельной работе.

[3] Если быть точным — через Аравийское море Индийского океана.

Такое вот требование местных авиационных властей: прежде чем пилот, пришедший со стороны, будет допущен к выполнению самостоятельных полётов, он должен пройти подготовку практически по всему (спасибо, что в несколько меньшем, чем вчерашний выпускник, объёме), сдать кучу экзаменов, в том числе на выдачу пилотского свидетельства, пройти тренажёрную подготовку, объём которой примерно равен программе переучивания. И не важно, что он на Боинг-737 отлетал много лет – правила едины для всех. Лишь рейсовая тренировка относительно короткая, так как у пилота всё же есть допуск на тип.

Этот курс зовется operator’s conversion course, курс «конвертации пилота» по программе эксплуатанта.

Интересным было и то, как выполнялись проверки на тренажёре и самолёте. Всю тренировочную часть тренажёрного периода ты работал в экипаже с таким же новобранцем. По какой-то интересной логике на первые три сессии мне в партнёры назначили Илью. Да, вместе было веселее, но максимально погрузиться в «иностранщину» по понятной причине не получалось. А на проверку выдавали действующего второго пилота авиакомпании, которого ты видел впервые.

Во время рейсовых тренировок я летал в паре с инструктором (каждый раз с разным), на заключительной проверке экзаменатор сидел сзади, а в правом кресле – инструктор, честно отыгрывавший роль второго пилота.

***

Узнав об особенностях местной программы ввода в строй, я переварил информацию и немедленно решил, что методически это более правильно, чем то, что мы делали в S7. На тренажёре там и тренировали, и проверяли в одном и том же экипаже из двух обучаемых. Да, это комфортнее для самих обучаемых, но с точки зрения проверки на готовность сработаться с незнакомым пилотом явно не очень правильно. А ведь после проверки ты начнёшь летать со всеми подряд. Экзаменатор должен быть уверен, что ты готов к этому.

На лётной проверке пилота на допуск к самостоятельной работе в S7 и других российских авиакомпаниях экзаменатор занимал противоположное рабочее кресло и был участником полёта, что методически не очень правильно при выполнении проверок. Но так было принято с давних времён, причём эта проблематика не является уникальной фишкой российского подхода. Мне доводилось читать статьи и про зарубежные авиакомпании, где поднималась та же проблема: где должен сидеть проверяющий во время проверки и где та грань, за которой он должен помочь экипажу, и как после этого вмешательства ставить оценку? В Омане решили просто и очень, на мой взгляд, правильно: проверяющий всегда сидит сзади. А рядом с проверяемым сидит инструктор.

В общем, подмечать что-то новое и полезное я начал буквально сразу, а так как это соответствовало моим понятиям о серьёзном подходе к подготовке пилотов и во многом совпадало с тем, что я безуспешно пытался пробить в «Глобусе», началось ускоренное движение от фазы «отрицания» в сторону «принятия». Несмотря на забавные строительные вагончики, процессы организации лётной работы оказались вполне современными.

В 2021 году, между оманскими периодами работая в России, я был несказанно удивлён, что в других, не зелёных, отечественных авиакомпаниях, всё ещё не появилось понимания логичной, казалось бы, истины: пилот, перешедший из другой авиакомпании, должен пройти полноценную подготовку по правилам и процедурам новой авиакомпании, прежде чем начать в ней работать самостоятельно. В «Победе» была установка всего за неделю (!) оформлять в самостоятельное «плавание» пришедших пилотов. Но ладно лоукостер – даже высокопоставленные дяденьки из «Аэрофлота» удивлялись, когда на совещании в Росавиации я им рассказывал, что пилот со всеми допусками должен пройти полноценную подготовку согласно пункту 5.84 ФАП 128[4] в новой авиакомпании, и не важно, вышли у него сроки по тому или иному виду подготовки или нет. Отмахивались, смеялись, крутили пальцем у виска и называли это ненужной «ерундой». У пилота есть действующий сертификат учебного центра? Есть. Так зачем же ещё раз тратить деньги и время на него? Глупость какая!

[4] Федеральные авиационные правила подготовки и выполнения полётов, устанавливающие среди прочего и требования по допуску пилотов к полетам.

Для понимания приведу пример.

Процедуры взаимодействия в аварийных ситуациях кабинного и лётного экипажей в каждой авиакомпании разные. Да, суть одна: обеспечить слаженность работы и итоговую безопасность – но разными могут быть команды, которые пилоты подают в салон, методика проведения брифинга пилотами и бортпроводниками и тому подобное. Можно ли допускать командира, пришедшего в авиакомпанию Б из авиакомпании А, если он не прошёл соответствующую подготовку, не изучил отличия и не подтвердил знания? Сомнительно.

Подобные нюансы встречаются сплошь и рядом.

В S7 за несколько лет до описываемых событий самостоятельно, без какого-либо пинка со стороны Росавиации пришли к выводу о необходимости проведения полной подготовки опытных новобранцев даже при наличии непросроченных сертификатов. Но до сих, насколько я знаю, государевы мужи пинками в этом направлении не занимаются, чем авиакомпании и пользуются – можно сэкономить на подготовке, за неделю допустить к полётам! Раз в ФАП 128 об этом прямо-перпендикулярно не сказано, значит, можно не включать разум и логику.

В 2021 году, увидев, как работают в незелёных авиакомпаниях, я начал иначе относиться к прошлым офисным баталиям в S7. Да, моему максималистскому понятию коэффициента полезного действия тот рабочий процесс не соответствовал, но даже так «зелёные» ушли далеко-далеко вперёд. Разумеется, я и в 2017-м знал, что мы шли в российском авангарде, но не представлял, насколько далеко оторвались.

Но «Оман Эйр», несмотря на строительные вагончики и фольклорные домики, в плане программ подготовки был впереди даже самой продвинутой российской авиакомпании.

Но не во всём Оман опережал.

S7 значительно ушла вперёд в вопросах планирования лётной работы, в автоматизации этих процессов, особенно в плане управления подготовкой пилотов и проводников и сопутствующими ресурсами. Да и вообще во всех вопросах использования информационных технологий «зелёные» продвинулись намного дальше. В Омане хоть и использовали аналог AIMS[5], но куда более примитивный, ручной работы у планировщиков было многократно больше. То есть для достижения одного и того же результата S7 тратила меньше усилий. Интерфейс, через который пилоты и бортпроводники в новой авиакомпании работали с системой, был весьма примитивным и неудобным[6].

[5] Airline Information Management System, система управления информацией в авиакомпании. По сути – мощный программный комплекс, структурирующий и управляющий всевозможными ресурсами авиакомпании, в том числе расписанием полётов, движением самолётов, графиком труда и отдыха персонала и многим другим. S7 Airlines – единственная авиакомпания России, использующая подобные системы (их несколько на рынке) настолько полноценно.

[6] В 2022 году авиакомпания «Оман Эйр» перешла на AIMS.

Но сами процессы были аналогичными, терминология, используемая в документах, была точно такой же, да и документы, по сути, были похожими, что в который раз давало повод гордиться родной зелёной авиакомпанией. Если бы я перешёл сюда в 2011 году, когда планирование в «Глобусе» было вотчиной командиров эскадрилий и их помощниц, даже такая простенькая программа, какая в Омане использовалась, показалась бы мне острием прогресса. Пришлось бы учить терминологию, вникать в процессы. Но сейчас ничего этого не потребовалось.

Да, мы действительно неплохо поработали в области планирования. За несколько лет совершили гигантский скачок от карандаша и резинки к современным технологиям. Только вот стольких нервов это стоило каждому активисту внедрения AIMS…

| Статья «Правила планирования. Трудности внедрения инноваций»

Спасибо за интерес к моему творчеству!
Летайте безопасно!

Книгу "Курсом на рассвет" можно легко найти на всех популярных площадках.

Административный офис авиакомпании представлял собой относительно крупное, в несколько этажей, здание, именуемое «первой штаб-квартирой» (HQ 1). Там заседало высшее руководство авиакомпании и располагались отдел кадров, финансовый департамент и прочие подобные. На учёбу мы ходили в одноэтажное строение, вторую штаб-квартиру (HQ 2), и там же в то время располагались комнаты для предполётной подготовки пилотов и бортпроводников. От HQ 2 экипажи увозили на небольшом автобусе в аэропорт для выполнения рейсов.

Между первой и второй штаб-квартирами было ещё одно небольшое, в три этажа, здание, где сидели лётные начальники и их помощники. Шоком, хоть и ожидаемым, для меня стало то, что руководителей было всего четверо – по количеству типов самолётов в авиакомпании. Да, над ними был ещё один менеджер-пилот, может, даже двое, но это уже тот уровень, с которыми пилоты обычно не взаимодействуют.

Внимание!

Это рассказ-глава из моей книги "Курсом на рассвет", в которой я рассказываю о начале своей карьеры пилота на Ближнем Востоке. Это первая книга новой серии "Пилот в Песочнице". Я публикую главы выборочно. В рассказе февраль-март 2017 года.

| Ссылка на предыдущую главу

Должность «менеджер-флит» можно, пожалуй, сравнить с командиром лётного отряда в России, но у последнего в структуре, корнями уходящей в советский «Аэрофлот», в подчинении несколько командиров эскадрилий с заместителями, да и у самого комотряда был заместитель, а то и не один – а здесь на всю толпу пилотов Боинг-737 (более 400 человек!) был всего один руководитель. Должности заместителя не было. Если он уходил в отпуск, его обязанности исполнял начальник другого флота, о чём пилотов оповещали по электронной почте.

Руководителям помогали помощницы – три милых арабских женщины, а также инструкторы на должности «технический пилот» – по одному на каждый тип воздушного судна. Они курировали работу над нормативно-лётной документацией.

В том же здании располагался отдел, занимавшийся лицензированием пилотов, хранением сертификатов и прочих бумаг. Рядом стояла пара крошечных строений, в которых располагалась клиника авиакомпании (собственная) и пункт выдачи форменной одежды. И некоторые другие, тоже небольшие, строения.

Все здания выглядели скромно, но самое забавное – рядом стояли многочисленные… вагончики. Поначалу я решил, что они остались от строителей, и, возможно, так и было, но вскоре выяснилось, что там тоже расположены отделы!

Одним из таких был отдел Staff Travel, отвечавший за «путешествия персонала». Как в любой приличной современной авиакомпании, у сотрудников «Оман Эйр» была привилегия – корпоративные билеты на рейсах своей авиакомпании и многих других. Кроме этого, сотрудникам раз в год полагались бесплатные служебные отпускные билеты на всю семью. Вопросы, с билетами связанные, решались в вагончике. Было довольно забавно в них подниматься.

Да, через пару лет вагончики расселят в здания, а ещё раньше HQ 2 реконструируют, подготовку пилотов и бортпроводников к полёту переведут в специально отстроенное и здорово выглядящее здание CRB, crew reporting building, неподалеку от аэровокзала – тоже нового, очень красивого и удобного. Потом и лётное начальство переедет в HQ 2, уже очень хорошо отремонтированное к этому времени. А потом ещё и ещё…

Но 27 февраля 2017 года, когда я впервые увидел офис авиакомпании, окруженный строительными вагончиками, я был, мягко говоря, шокирован. Всё это выглядело совершенно несерьёзно для авиакомпании с большими амбициями, а это был именно тот период, когда национальный перевозчик Султаната Оман заявлял о планах значительного роста, что делало авиакомпанию очень привлекательной для экспатов[1].

[1] Экспат – человек, который временно проживает за пределами своей страны, не являясь иммигрантом. Термин происходит от английского слова «expatriate», что означает «находится вне родины».

Пишу и улыбаюсь воспоминаниям о том, каким поначалу показался мне Маскат, какой увиделась авиакомпания. Маскату и «Оман Эйр» в моём сердце отведено место не менее почётное, чем то, которое занимает S7.

***

…Я получил багаж и наконец-то вышел в зал прилёта, где меня встретил Олег, второй пилот 737, уже полгода работавший в «Оман Эйр», но уже давно знакомый мне по общению в интернете. Мы идём, болтаем о том, о сём, а я офигеваю от того, что вижу.

Аэровокзал, очевидно, знавал и лучшие времена. Холодный, благодаря усилиям кондиционеров, тесный, с низкими потолками, ароматом многолетней влажности с примесью чего-то эдакого, не пойми чего.

«Наверное, восточного колорита», – сделал я напрашивавшийся вывод.

Очень много бородатых мужчин, снующих мимо, либо сидящих, а то и прикорнувших на полу. Преимущественный цвет одежд – белый, но есть и коричневый, и синий, а женщины в основном закутаны в чёрное. Кто-то с закрытыми лицами, но большинство всё же с открытыми. Но в платках. Встречаются и бледнолицые, но на фоне прочих они явно не в большинстве. Женщины европейские тоже попадаются, причём одетые абсолютно обычно, никаких платков на голове и балахонов на теле, и при этом никто из грозного вида бородачей не пытается их убить за появление в мусульманском обществе в неподобающем виде. Даже осуждающе не смотрят.

“Да как так-то!”

Образ, созданный масс-медиа, ещё немного треснул.

Но как же непохоже всё это на современный, действительно столичный аэропорт Домодедово, свидетелем развития которого я был с 2004 года!

Кстати, как раз на старый Домодедово этот аэровокзал и был похож. Не внешне, но по настроению – так же тесно, архаично, и много-много людей.

И вот здесь мне предстоит работать как минимум два года? Это точно шаг вперёд?

Что ж. Назвался груздем, полезай в кузов.

Я и полез – продравшись через облипающую вечернюю влажность, уселся в машину Олега, который отвёз меня в отель «Голден Тулип», рассказывая по пути о жизни, работе, полётах и о том, как быстро отстраивается Маскат – мол, развязки, по которой едем, буквально вчера ещё не было.

В отеле (опять непривычные ароматы!) я получил карточку от номера, нашёл его, разделся, принял душ и наконец упал в огромную двуспальную кровать, всё ещё не до конца веря в происходящее. Всего два дня назад я был в морозном Новосибирске, носил салатовую рубашку и управлял зелёным «Боингом», а сейчас – ночую в жарком Маскате, куда в толпе бородачей меня привёз огромный самолёт, а впереди сплошная неизвестность.

“Получится?”

Как в шутку говорят пилоты – “будем посмотреть!”

Что ж, будь что будет.

По закону жанра здесь напрашивается фраза «назад дороги нет», но я покривлю душой, если напишу, что дела обстояли настолько печально.

Весь «Глобус» был в курсе, что я намылился в Оман (заодно и про Оман узнали – хоть какую-то пользу компании принёс), и руководство не было исключением. Я считал неправильным держать это втайне, поэтому, как только в сентябре прошёл скрининг, честно рассказал о своих планах и лётному директору, и генеральному. Следует особо подчеркнуть, что авиакомпания шла навстречу и помогала в осуществлении мечты…

(Настолько сильно хотели от меня избавиться. Простите, не смог сдержать любимый сарказм).

Все необходимые документы на раз-два выдавались, подписывались, отправлялись, а самое главное – по возвращении из Новосибирск я ведь не уволился. По имевшейся договоренности ушёл в отпуск. Выбрал все бывшие в запасе дни (что-то около месяца скопилось), а по его окончании должен был написать заявление на отпуск без содержания ещё на три месяца.

Я слышал много историй, в которых те или иные авиакомпании творили дичь, ставили палки в колеса пилотам, да ещё и Росавиация препоны строила, но в моём случае всё было сделано по-доброму, профессионально. Даже верификацию пилотского, неожиданно ещё раз затребованную «Оман Эйр» в начале февраля, оформили быстро – за неделю до отлёта забрал на Ленинградке[2].

[2] Главное здание ФАВТ находится в Москве на Ленинградском проспекте.

Важно заметить, что буквально со следующего месяца пилотам перестали подобную верификацию выдавать, либо делали это через кучу проволочек, объясняя тем, что выдача подобной справки, да ещё и на английском языке, не входит в обязанности Росавиации[3]. А я, получается, успел в последний вагон заскочить – без головной боли всё оформил.

[3] Несколько позже они начали выдавать справку на русском языке, что устраивает не все зарубежные авиакомпании.

Перед командировкой в Новосибирск со всеми в офисе попрощался, лично сказал «спасибо» за всё каждому, к кому относился и до сих пор отношусь с большим уважением. Зашёл в кабинеты генеральных директоров обеих зелёных авиакомпаний, где получил добрые напутственные слова на прощание и предложение не забывать, заходить в гости.

(Чем я, конечно же, пользовался в будущем. На этот раз пишу без какого-либо сарказма).

То есть назад дорога у меня была – на случай, если вдруг что-то не получится в Омане.

Не получится?

Да, подобная неуверенность имела место. И речь даже не о моей возможной неспособности работать с иностранцами, а о банальщине: вдруг им не понравятся мои документы? Вдруг местную медкомиссию, положенную в самом начале, не пройду? Вдруг какая-то иная накладка?

Очень много «вдруг» заставляли волноваться. Наличие путей отступления успокаивало, но не то что бы очень – если в Омане не получится и я вернусь в «Глобус», злословие за спиной обеспечено. Пойдут слухи, один нелепее другого, и все не в мою пользу. Давно известно, что хуже бабок на базаре только пилоты в курилках.

В способности успешно пройти обучение и проверки я не сомневался, но вот бюрократии побаивался. Врача – нет, но…

Как раз-таки бюрократия хлопот не доставила, а вот врач заставил изрядно поволноваться. Никогда до этого у меня не было проблем с прохождением медицинских освидетельствований, а тут на тебе – давление повышенное. Допускается 140 на 90, а у меня верхнее то 146, то 150. Да и нижнее повышенное. И ничего понять не могу, так как на всех прошлых ВЛЭК[4] в России оно было около идеальных 120 на 80.

[4] Врачебно-лётная экспертная комиссия. В данном контексте – ежегодной медосвидетельствование, проверка здоровья в соответствие с требованиями, принятыми в России. Российский ВЛЭК считается одним из самых строгих в мире, но в последние годы требования стали похожими на общепринятые.

Расскажу подробнее о медицине.

Прежде чем окончательно трудоустроиться в Омане (и в других странах Ближнего Востока), экспат должен пройти государственный медосмотр: сдать анализы, пройти определённые процедуры, что-то там ещё проверить – страна должна убедиться, что ты не привёз внутри себя запрещённые болячки и вещества. 27 февраля нашу дружную толпу новобранцев – шестнадцать боингистов и не помню сколько эмбраеристов[5] посадили в автобус и привезли в очень фольклорную локацию, где высадили на парковке рядом с уставшим белоснежным одноэтажным строением, которое оказалось клиникой. Сквозь выросшие по периметру пальмы виднелись не менее аутентичные домики.

[5] Пилотов Боинг-737 и Эмбраер-175 соответственно.

В который раз моё представление о тотальном ближневосточном «лакшери» было порушено. Ремонт внутри здания своей простотой напоминал деревенскую поликлинику в глубинке России, а главным отличием было присутствие большого количества смуглых бородачей в длинных одеяниях – таких же гастарбайтеров, как и мы, только других профессий.

Тем не менее нас вполне профессионально «обработали», причём в приоритетном порядке, после чего мы отправились на другую локацию к врачу авиакомпании, который нашёлся в небольшом здании рядом с аэровокзалом. И вот там давление меня и подвело. То ли переволновался, то ли акклиматизация проявилась, то ли не выспался. Предыдущим вечером футбол какой-то в баре на крыше отеля показывали, и местные ребята настолько сильно шумели, что я долго не мог заснуть.

Кстати, очередное наблюдение, которое я уже успел сделать: местные ребята совсем не прочь были сидеть и потягивать пиво, что добавило ещё одну трещину в образ строгого исламского мира, построенный в моём воображении средствами массовой информации.

В итоге потребовалось несколько походов к доктору – теперь уже в клинику рядом с офисом – прежде чем моё давление его устроило, а я заработал болезнь, известную как боязнь белых халатов. Несмотря на то, что отношение со стороны медиков было максимально добрым, участливым, не волноваться было категорически невозможно. Уже учёба началась – а я всё по врачам бегаю! Начнёшь тут переживать, представляя как с опущенной головой постучусь в дверь «Глобуса» со словами: «Дяденьки, я всё осознал, возьмите меня обратно, пожалуйста!»

После получения «хлебной карточки» я сполна ощутил реализм фразы «камень с души упал». Дальше всё зависело лишь от меня.

Спасибо за интерес к моему творчеству!
Летайте безопасно!

Книгу "Курсом на рассвет" можно легко найти на всех популярных площадках.

– Мы не такие, как большие авиакомпании Залива, «Эмирейтс» или «Катар», мы – другие. В «Оман Эйр» мы как семья.

Сегодня первый день наземной подготовки. Нас, группу из шестнадцати пилотов Боинг-737, собрали в небольшом классе. За столом преподавателя смуглолицый человек в белой форменной рубашке с погонами. Он представился как пилот-экзаменатор и теперь рассказывает об авиакомпании. Мы внимательно слушаем.

Я уже неделю в Маскате и, стараясь сохранять позитивный настрой, пытаюсь побыстрее перейти в фазу принятия. Первые впечатления от страны, где мне предстояло работать и жить, были, мягко говоря, не теми, которые я ожидал.

Внимание!

Это рассказ-глава из моей книги "Курсом на рассвет", в которой я рассказываю о начале своей карьеры пилота на Ближнем Востоке. Это первая книга новой серии "Пилот в Песочнице". Я публикую главы выборочно. В рассказе февраль-март 2017 года.

| Ссылка на предыдущую главу

…Наш Боинг-777 после необычайно долгого руления наконец-то остановился на перроне. Не успели погаснуть табло «Пристегните ремни», как пассажиры оживились, повскакивали, начали открывать багажные полки. Стюард по громкой связи вежливо просил прекратить безобразие.

«Ну, что-то общее с Россией здесь точно есть», – резюмировал я, наблюдая привычную картину.

Вышел из самолёта на трап, в лицо дыхнуло теплом и влажностью. Яркие фонари разгоняли вечернюю тьму, подсвечивая перрон колоритного аэропорта. Невысокий, в пару этажей, аэровокзал, архитектура которого не давала усомниться в том, что я оказался в арабской стране – лицевая часть обоих этажей выполнена в виде специфических арочек. Очень и очень непривычный глазу вид.

На небольшом перроне ни одного гейта с телетрапом, только простые стоянки. Под самолётом два автобуса, к которым, толкаясь на трапе, направлялись пассажиры.

Я был потрясён размерами двигателя Боинга 777. Трап стоял как раз перед ним, и эта громадина поразила воображение! Да, я знал, что диаметр этого двигателя равен диаметру фюзеляжа моего «семьсот тридцать седьмого», но это знание ничуть не преуменьшило величие открывшегося вида.

Жарко. Влажно. Душно.

«Конец февраля, что же здесь летом будет?»

Спустился по трапу, зашёл в автобус. Тут же вдарило холодом – водитель явно выкрутил кондиционер на минимум. Хорошо, что я прилетел из зимней Москвы и одет достаточно тепло, чтобы выдержать локальную Антарктиду. Хотя соседи мои смуглолицые явно не из России, но укутаны ещё плотнее, особенно женщины.

Как же всё необычно! Утомлённый суетой последних дней мозг усиленно вырабатывает новые нейронные связи…

Нас долго везли, то и дело останавливаясь. Наконец двери открылись, мы потопали внутрь терминала, где оказались в небольшом зале, в котором и без нашей толпы стояли очереди, а с нами он заполнился под завязку.

Очередь двигалась медленно. Приготовился терпеливо ждать, но внезапно некий служащий в белой рубахе до пят поманил меня и ещё несколько бледнолицых, подвёл к отдельной очереди, которая была несравненно более короткой.

– Салам Алейкум, – поздоровался я с бронзовым бородатым арабом в песочного цвета униформе, подавая в окошко паспорт и распечатанную на отдельном листе визу.

– У’алейкум ассалам, – ответил пограничник. – Как дела? Как прошёл полет?

Немного остолбенев от вопросов, которых на границе не ждёшь, ответил:

– Полёт был долгим, но всё хорошо, спасибо!

Араб открыл паспорт, полистал.

– О, Русия?

«Русских не видел, что ли?»

Я кивнул, переминаясь с ноги на ногу.

– У вас спонсором указана авиакомпания «Оман Эйр». Будете в Омане работать?

– Да, пилотом. Я командир Боинг-737.

– Здорово! Добро пожаловать в Оман, кэптэйн!

Размашисто поставив в паспорте печать и широко улыбаясь, бородач вернул документы. Я поблагодарил, прошёл вперёд.

– Ну что ж, Оман, привет! – негромко произнес вслух.

***

– Я расскажу вам про Оман и оманцев. Наверняка кто-то из вас впервые в арабской стране и уж точно впервые в Омане, поэтому важно знать и понимать нашу специфику, нашу культуру.

Мы переместились в другую комнату, теперь перед нами выступает гладко выбритый араб в длинном до пят белом балахоне и забавной шапочке на голове, похожей на тюбетейку. Это менеджер-флит, руководитель флота Боинг-737, Мохаммед Аль Аджми, наш непосредственный начальник. У него весьма колоритный акцент, необычные интонации, ни на что когда-либо мною слышимое не похожие. Не всё, что он говорит, я успеваю понимать, но суть улавливаю.

– Оман – очень добрая страна, и мы, оманцы – очень добрые люди. В этом вы скоро убедитесь сами. Мы никому не желаем зла, ни с кем не воюем и никому не говорим, что им делать. Мы живём ради нашей страны, чтобы делать Оман ещё лучше и счастливее. Мы очень любим свою страну и очень любим нашего Султана…

О, да! То, что вы любите Султана, я успел заметить. Сложно не обращать внимание на портреты, которые буквально везде. В какое здание ни войди – обязательно увидишь на стене портрет строгого бородатого дяденьки. На многих машинах наклейки с образом строгого бородатого дяденьки. Очень и очень бросается в глаза.

– …для каждого оманца он как отец. Девяносто девять процентов оманцев обожают Султана Кабуса, а если кто-то вам скажет, что он Султана не любит, знайте – это не оманец!

Менее чем через пару лет я и сам стал оманцем. Привыкая к Оману и узнавая историю страны, не полюбить Султана Кабуса, без каких-либо сомнений, одного из мудрейших лидеров современности, было невозможно. Но это всё потом, а пока что я внимательно прислушиваюсь к выступлению своего нового, необычно выглядящего, руководителя.

– Пожалуйста, никогда не говорите ничего плохого про Султана. Это очень обидно для нас, очень плохо!

“Хм, да я, вроде, не собираюсь”.

– А ещё, прошу, никогда не разговаривайте в кабине о политике. У нас интернациональный коллектив, у каждого могут быть свои взгляды. Но мы здесь делаем одну работу и нам не нужны конфликты. И вам тоже не нужны. Мы, оманцы, так воспитаны, что стараемся избегать конфликтов. Мы всегда стараемся помочь. «Оман Эйр» – это семья. Если у вас возникнут какие-то проблемы, пожалуйста, не стесняйтесь обращаться. Я доступен двадцать четыре часа в сутки, запишите мой телефон…

«Мы как семья», «это семья»…

Из тех коротких заметок, что я выудил в Сети про Оман ещё до приезда, я обратил внимание на удивительную теплоту, с которой отзывались редкие посетившие страну люди. Информации было немного, а про «Оман Эйр» вообще крайне мало. На пипруньке[1], специализированном международном форуме пилотов, я нашел лишь пару отзывов об авиакомпании, оба коротких, но положительных. Последнее выглядело очень удивительным – писать об авиакомпаниях в позитивном ключе нехарактерно для вечно чем-то недовольных пилотов. Особенно на фоне соседних веток, где в привычном духе обсуждались «несемейные» крупные авиакомпании Залива.

[1] pprune.org – professional pilots rumors network. Пожалуй, самый большой международный форум, где пилоты со всего мира обсуждают те или иные вопросы, в частности жизнь и работу в разных регионах и авиакомпаниях.

Дима тоже очень нахваливал Оман. «Живу как на курорте» – эта фраза была не раз им сказана с момента, как он начал убеждать меня составить ему компанию на Ближнем Востоке.

«Газ там какой распускают, что ли? Чего вы все так его обожаете?»

Первые дни я был как ёж. Недоверчив и готов к отпору. Обычное состояние российского командира воздушного судна.

В общей сложности я проработал в Омане почти шесть лет в два захода, между которыми был перерыв на пандемию. Я бесконечно благодарен судьбе за то, что у меня был такой опыт. Слова «'Оман Эйр' – это семья» очень хорошо характеризуют впечатление, с которым сохранился в моей памяти этот период.

Но тогда я слушал начальника флота и терзался сомнениями в сделанном выборе. Увиденное за неделю пребывания в Маскате не очень-то походило на понятие лакшери, стойко ассоциировавшееся в моей голове с песочными странами Залива.

Спасибо за интерес к моему творчеству!
Летайте безопасно!

Книгу "Курсом на рассвет" можно легко найти на всех популярных площадках.

Поздним вечером 24 февраля я поужинал в кругу семьи, собрал не очень-то большой чемодан, чтобы утром быть готовым ехать в аэропорт Домодедово. Проводить меня вызвался старый друг, товарищ, соратник по офисным баталиям Станислав Юрьев – виновник того, что я бросаю “Глобус” и улетаю в пески. Когда-то именно он сбаламутил меня попробовать – “за компанию” – пройти в маститую ближневосточную авиакомпанию, и я, полный любопытства испытать новый опыт, поехал…

Пройти тогда ни ему, ни мне не получилось, но за те четыре дня, что я провёл в Дубае, проходя один этап отбора за другим, пока не срезался на последнем, на собеседовании, мои жизненные установки изменились. На меня снизошло озарение: я понял, чего действительно хочу от дальнейшей лётной карьеры, и это никак не было связано с ростом по офисной лестнице.

Да уж. В начале мая 2015 года в Дубай я летел с опасением, что пройду – ведь я был уверен, что не готов к таким изменениям в жизни, что не могу вот так вот взять и оставить «Глобус»…

Через четыре дня возвращался в Москву с твёрдым пониманием, что буду работать над собой. За короткий срок я успел увидеть много захватывающего, радикально отличавшегося от того, к чему привык, очень при этом соответствовавшего тому, что я хотел видеть в родной авиакомпании. У меня появилась четкая цель: оказаться внутри многонациональной зарубежной авиакомпании, посмотреть по сторонам и разобраться, как всё устроено. Проверить, способен ли я работать в необычной, непривычной среде – с иностранцами в кабине, с пилотами со всего мира. Смогу ли быть с ними на одном уровне? К финальному собеседованию от первоначальной толпы осталось всего четверо. Я не прошёл, остальные трое прошли. Значит, всё возможно – надо лишь поработать над собой и открыть столько всего нового и интересного!

Мир вдруг увиделся мне куда более огромным, чем казался до этого. И было с чего – специфика работы большой дубайской авиакомпании и её маршрутная сеть впечатляли.

Внимание!

Это рассказ-глава из моей книги "Курсом на рассвет", в которой я рассказываю о начале своей карьеры пилота на Ближнем Востоке. Это первая книга новой серии "Пилот в Песочнице". Я публикую главы выборочно.
В рассказе апрель 2017 года.

Ссылка на предыдущую главу

Конечно же, я мечтал получить подтверждение собственным мыслям о методике лётного обучения, об отношении к полётам – то есть всему тому, чем я задалбывал пилотов «Глобуса» на протяжении нескольких лет, пытаясь построить новые рельсы в промежутках, когда динозавры не мешали. Главной целью, которая сформировалась в моём сознании, было достижение позиции инструктора в зарубежной авиакомпании, что позволило бы собственными глазами увидеть организацию процесса подготовки изнутри.

В общем, я планировал много чего попробовать, проверить, узнать, увидеть…

И применить на практике, вернувшись в родной зелёный «Глобус».

Да, от розовой мечты, которая сопровождала меня с момента осознания себя в кресле командира* – создать локальную «Люфтганзу» на базе небольшого и очень любимого «Глобуса» – я не отказался. Просто понял, что путь может быть более качественным, если зайти с другой стороны. В «Глобусе» я достиг потолка, растёкся по нему тонким слоем и испытывал от этого жгучий дискомфорт. Возможность роста была – но только по должностной лестнице. Как пилот, я уже не мог научиться в S7 ничему. Сложно учиться, если никто не делает тебе замечания, ведь ты сам – проверяющий, да ещё и на высокой должности! А я хотел учиться и ненавидел быть «офисным пилотом», мне была противна возня, в которой приходилось участвовать. Я испытывал жгучую потребность открыть что-то новое по специальности, которую когда-то, в очень непростое время, выбрал.

*Свой первый самостоятельный полёт в этом качестве я выполнил 7 октября 2006 года.

Впоследствии я не раз задумывался, как бы сложилась моя жизнь, если бы не стал «пилотом-гастарбайтером», проявил малодушие и остался в офисном кресле. Вряд ли я смог бы стать винтиком Системы, раз это не получилось у меня раньше. Скорее всего, моего здоровья надолго бы не хватило – слишком уж близко к сердцу принимал офисную возню, безразличие, нежелание меняться.

Те четыре дня дали мне очень нужный вектор. И, возможно, продлили мою лётную карьеру. Может быть, жизнь.

***

Да, по возвращении в Москву меня с головой одолело желание сесть за парту, научиться чему-то новому, проверить собственные силы и с багажом полезного опыта пригодиться родной стране, помочь нашей многострадальной авиации стать чуточку безопаснее. Мне думалось, что за пять-семь… да пусть даже десять лет динозавры естественным путём уйдут на пенсию, а вместо них подрастёт толковая молодёжь, станет инструкторами, даже руководителями, которым не всё равно. Такие мысли грели душу и мотивировали.

Пригодиться на Родине стало конечной моей целью, но для начала надо было над собой поработать.

Эти строки я пишу в 2025 году. Я стал на десять лет старше. По прошествии лет понимаю наивность своих планов, особенно насчёт ухода динозавров – на смену старому поколению пришло новое – моих ровесников. Улыбаюсь, но ни капли не жалею, что был таким наивным. Это была очень красивая мечта. Она и сегодня меня не покинула. Книги – это один из способов пригодиться, и, возможно, способ более действенный, чем протирание штанов в офисе.

***

Суббота, 25 февраля, была очень, очень долгой.

Почти пятичасовой полёт в Дубай мне практически не запомнился, разве что всплывают обрывки воспоминаний о том, как ждал посадки в бизнес-зале Домодедово, и так и сяк смакуя в голове фразу «ну вот и начинается новая жизнь». Чувство спокойствия, отстранённости, как будто я наблюдаю за происходящим со стороны, никуда не делось. Да чего уж там – ещё долгое время мне будет казаться, что это на самом деле сон, я скоро проснусь и пойду в офис – настолько мощное изменение произошло в моей жизни.

В Домодедово у меня было всё. Приличная работа в лучшей авиакомпании страны, персональное знакомство не только с генеральными директорами обеих авиакомпаний S7, но и с её владельцами. Перспективы роста, все неписанные “плюшки”, положенные лётному руководителю. Очень неплохая зарплата, уважение (как и ненависть – куда без нее?), две квартиры, две машины, школа рядом, садик под боком.

А теперь я лечу в Маскат… или в Мускат? Как правильно-то?

Я понятия не имею, что ждёт впереди, как сложится жизнь. И ладно моя жизнь – но вдруг, потакая собственным капризам, я делаю несчастной свою семью?..

Помнится, я даже позволил себя бокал красного вина по этому поводу.

“Будь что будет, и делай что должен!”

Пересадка в Дубае заняла несколько часов. Чтобы не толкаться среди безумного количества людей, я решил поискать возможность присесть и нашёл зал с названием «Мархаба» (я ещё не знал, что с арабского это переводится как «добро пожаловать»), оплатил и… с трудом нашёл свободное место. Было тесно и шумно, но, как известно, лучше плохо сидеть, чем хорошо стоять. И я сидел, смотрел по сторонам. Глаза рябило от людей необычного вида, совершенно не похожих на европейцев. Я решил, что эти смугляки в интересных одеяниях – арабы. Логика простая: Дубай – значит, арабы. Лишь значительно позже научился различать арабов, пакистанцев и индийцев – последние тогда и занимали большинство мест в «Мархаба».

Шум, гам, непривычные запахи, необычная еда.

Наконец дождался времени посадки и потопал к гейту. Очередь на вылет в Маскат выглядела жиденькой, но тем не менее в «три семерки»[1] посадили нас довольно плотно. Я летел в экономе, компактно зажатый смуглыми людьми в просторных одеяниях. Помимо них было много пассажиров азиатской наружности, а европейцев почти не было.

[1] Прозвище самолёта Боинг-777. Другими прозвищами являются «три топора» и «портвейн», последнее является отсылкой к популярному в позднем СССР и постсоветской России дешёвому портвейну «777».

Нет, я не испытывал какого-либо дискомфорта. Отнюдь. Было интересно и даже немного забавно. Ну ведь совсем недавно я был «грозой» «Глобуса», а с некоторых пор ещё и занозой в заднице у лётных руководителей соседней «Сибири», с кем мне пришлось встречаться в офисных баталиях. Одновременно с этим возглавлял рабочую группу в лётно-методическом совете Росавиации[2], в октябре 2015 выступал с докладом на семинаре ИКАО[3] в Париже – как раз после представителя «Эмирейтс», самолёт которой везёт меня в Маскат. Пожилой полноватый лысый дяденька красиво и с юмором рассказывал про внедрение EBT[4] в “Эмирейтс”, я – про разработанный нашей группой документ, призванный помочь авиакомпаниям создавать эффективные и удобные для использования в работе SOP[5]. Помимо нас на семинаре присутствовали представители других авиакомпаний из разных стран, были «Боинг» и «Эрбас».

[2] Росавиация (ФАВТ, Федеральное агентство воздушного транспорта) – федеральный орган исполнительной власти, который занимается регулированием отношений в сфере воздушного транспорта (гражданской авиации), использования воздушного пространства РФ, аэронавигационного обслуживания пользователей воздушного пространства и авиационно-космического поиска и спасания.

[3] Международная организация гражданской авиации.

[4] Evidence-Based Training. Подготовка, основанная на основе анализа фактических данных. Современный подход к подготовке пилотов, направленный на развитие базовых компетенций.

[5] Standard Operating Procedures, стандартные эксплуатационные процедуры. В общем понимании – некий набор действий установленный для выполнения определённой задачи в указанной последовательности. В узком понимании – книжка-сборник процедур, выполняемых пилотами при подготовке к полёту и в полёте.

На организованном по окончании семинара фуршете я сидел за одним столиком с женщиной, пилотом-испытателем корпорации «Боинг», она живо интересовалась моим опытом работы над созданием SOP в S7, я рассказывал…

А сейчас лечу пассажиром в окружении простых людей совершенно необычного вида и имею целью работать рядовым командиром в стране, о существовании которой год назад даже не догадывался.

Оман… Это где-то в Иордании, да?

***

Именно про Иорданию я и подумал, когда в феврале 2016 года мой старый товарищ Дима Малаховский, с кем не один месяц я плечом к плечу пролетал на старте командирской карьеры, поделился новостью: он решился уйти из «Глобуса» и проходил отбор в Китай и Оман. Дима пытался сделать выбор, спрашивая, в том числе, моего совета. А я в это время завис в испанском Теруэле, где «Глобус» должен был забрать шесть бывших самолётов «ЮТэйра».

Общались мы с Димой по телефону не очень долго, и в итоге у меня сложилось ощущение, что мой друг намылился в Иорданию. Как сейчас помню: во время разговора в голове возникло представление жёлто-серых холмов, россыпь невысоких белых строений – один в один то, что показывают по телевизору в репортажах о развивающемся Ближнем Востоке, где регулярно происходят конфликты.

Амман[6], Оман…

[6] Столица Иордании.

О существовании страны Оман я узнал лишь три месяца спустя, когда Дима нашёл меня в офисе, чтобы попрощаться. Лучезарно улыбаясь, буквально светясь, он крепко пожал мою руку и сказал:

– Денис, спасибо тебе! Спасибо за всё!

И вот тогда я и узнал, что Оман – это не Иордания.

В Сети мало что нашлось об Омане. Страна на восточном побережье Аравийского полуострова, абсолютная монархия, практически закрыта для туристов. Как у многих стран Персидского залива, основной источник доходов – нефть и газ. Столица – город Маскат. На юге граничит с Йеменом, где перманентно идёт война. М-да.

“Живу как на курорте”, - писал Дима и слал фотографии в подтверждение.

И вот, девять месяцев спустя, я уже сам лучезарно улыбаюсь, сижу рядом со смуглым дяденькой в балахоне и вспоминаю Марка Аврелия.

Что ж. Оман, значит, Оман.

Ещё полгода назад в моих наполеоновских планах была авиакомпания, в которую я поехал «за компанию», и которая свернула моё сознание. Мне было предложено ещё раз попробовать через год, что было меньше принятых в авиакомпании двух лет, но, когда я, выждав положенный срок, отправил резюме, оно было отклонено. Удивился и расстроился. Написал в HR той женщине, что предложила мне подождать год, она меня вспомнила, ответила, что перенаправила запрос кому-то там... и дальше дело не продвинулось.

А Дима очень и очень складно описывал Оман, сопровождая рассказы красивыми фотографиям моря и пальм. Добил он меня уверением «ты через два года здесь инструктором станешь!» – а ведь именно это и было моей заветной мечтой! Позиция инструктора давал возможность посмотреть на организацию учебного процесса изнутри. Узнать некоторые тайны и положить их в копилочку. Кроме этого, у меня было чёткой понимание, что полученный в Омане опыт может стать важной ступенькой в ту самую авиакомпанию – когда-нибудь потом. Прийти на Ближний Восток в роли командира на привычном Боинг-737 – наверное, это комфортный вход? Полетаю, наберусь опыта – может, даже инструкторского – и буду действовать по ситуации.

Вот так всё и завертелось. Первые шаги сделаны, ну а дальше...

Буду делать что должен, и будь что будет!

Спасибо за интерес к моему творчеству!
Летайте безопасно!

Книгу "Курсом на рассвет" можно легко найти на всех популярных площадках.

Неухоженность. Пустынность. Небо, скрывающее синеву за клочьями серой утренней дымки. Невысокие невзрачные деревья. Монотонный перелив то ли цикад, то ли птиц, пробивающийся даже через плотно закрытое окно. Аккуратный зелёный газон, но за ним – голая земля, которую и землёй назвать сложно. Грунт с камнями, присыпанный песком. На нём стоит калашный ряд белых машин, совсем не «Ламборгини». Небольшие, явно из дешёвых. Чуть правее – огромная парковка, совершенно пустая.

Ни одного небоскрёба в поле зрения. Лишь непримечательные, невысокие, в четыре-пять этажей, строения видны вдалеке. Тонкий запах влажности в номере отеля, очевидно, знавшего лучшие времена – интересно, сколько лет назад его построили?

Это точно Ближний Восток – обитель богатейших шейхов, коллекция умопомрачительных архитектурных проектов, растущих прямо на нефти посреди бескрайних песков?

– Ну и видок! – мотая головой и окончательно просыпаясь, сказал я вслух и отошёл от окна. Присел на край огромной кровати и задумался, пытаясь разобраться с впечатлениями.

Сегодня 26 февраля 2017 года. Два дня назад закончилась моя четырёхдневная командировка в Новосибирск, откуда я выполнил несколько рейсов, последним из которых стал полёт в Москву с прибытием домой поздним вечером. Пренебрегая традиционной пилотской мнительностью, этот полёт со всей смелостью можно назвать последним – штурвал зелёного "Боинга" S7 Airlines в последний раз оказался в моих руках.

– Ну вот и всё, – сказал я тихонько вслух после завершения полёта.

Второй пилот услышал и спросил:

– Не грустно?

– Что-то пока не понял, – пожал я плечами, пытаясь проникнуться моментом. – Ещё пока не осознал.

О чём думал я перед этим полётом? Что чувствовал? Сложно передать словами. К собственному удивлению, был очень – даже слишком! – спокойным, волнения не испытывал. Чувствовал… пожалуй, отстраненное умиротворение. Когда шёл на этот последний вылет, да и в самом полёте – нет-нет да лезли в голову воспоминания о годах работы в авиакомпании, с которой представлял себя одним целым. В S7 я вырос – и не только как профессиональный пилот, но и как инструктор, экзаменатор и лётный руководитель. Весь мой пилотский фундамент создан в S7. Отдавая всего себя авиакомпании, я сгорал на работе и восставал из пепла. От этого последнего полёта я ждал ощущения некой торжественности, что ли…

Рейс прошёл буднично. По окончании слёзы не навернулись, но комок к горлу всё же подкатил, когда после вошедшего в привычку личного прощания с пассажирами спустился по трапу, чтобы в последний раз выполнить осмотр зелёного «Боинга». Гуляя по блестящему в свете прожекторов почищенному от снега перрону Домодедово, удивлялся собственному спокойствию и отрешенности, удивительной чистой пустоте в сознании.

«Делай что должен, и пусть будет что будет!» - изречение древнеримского императора как ничто другое описывает внутренний настрой на рубеже двух важных периодов моей лётной карьеры.

Ведь я хотел узнать, что это такое – работать за рубежом в многонациональной компании?

***

Да, я хотел это узнать.

Иногда хотел настолько сильно, что, протирая штаны на очередном бессмысленном совещании высоких лётных руководителей, выслушивая нелепые оправдания, почему задача, поставленная год назад, до сих пор с места не сдвинулась, мысленно посылал офис по известному адресу.

“Господи! Что я здесь делаю? На что тупо трачу свое время? Зачем? Да пошло оно всё в … пень!”

Очень хотел узнать! Шёл к этому, работал над достижением однажды поставленной цели, но когда мечта вдруг оказалась рядом…

Между успешным прохождением отбора в конце сентября 2016 года и вызовом в авиакомпанию «Оман Эйр» прошло пять месяцев. За это время я успел спуститься вниз по карьерной лестнице, сменив кожаное кресло заместителя лётного директора на обитое овчиной потёртое командирское сиденье Боинг-737, получить дозу незабываемых полётов и успокоить эмоции после очередного расставания с офисом.

И дауншифтинг мне понравился – ведь эти пять месяцев я занимался именно тем, о чём мечтал, проклиная офис, его подковёрную возню и совещания. Не просто выполнял полёты из пункта А в пункт Б, но работал инструктором. В офисе какие только проекты не проворачивал, иногда даже интересные, но всё это было не тем, чем я действительно хотел заниматься. Я мечтал выстраивать систему подготовки пилотов, внедрять новые подходы и методики, а занимался гармонизацией системы документооборота двух авиакомпаний, в которой не один чёрт сломал ногу, пока она не «гармонизировалась» – а я сжёг кучу нервов и нажил новых недругов. А внедрение, казалось бы, простенького проекта – перевод в электронный формат бумажных бланков отчётов о тренировках и проверках, привела к настолько очевидному саботажу со стороны «сибирских» коллег, что моя мотивация сгорела напрочь. И как ей не упасть, если ты обращаешься к генеральному директору за помощью, а в ответ слышишь:

– Денис! Ну чего ты меня со своим [имярек] достаешь? Ты же видел сегодня, я со своими-то замами разобраться не могу!

Да. Видел. Год на совещаниях мусолить одно и то же без движения и при этом бодро рапортовать замы умели действительно хорошо! И это никак не соответствовало моему пониманию коэффициента полезного действия.

Меня тошнило от офиса уже перед выходом из дома. Я возненавидел офисную жизнь, и от осознания, что трачу время на то, что ненавижу, меня выворачивало наизнанку.

***

Теперь я начал много летать. Заниматься исключительно тем, что нравилось больше всего.

Правда, последние месяцы я и в статусе «офисного пилота» летал много, используя любую возможность сбежать от непродуктивных совещаний. Но теперь за полётами ничего не стояло – были только самолёт, экипаж, пассажиры и проблемы, со всем этим связанные. Проблемы куда более честные и чистые, чем подковёрная возня в кабинетах с кондиционерами.

Наконец-то я почувствовал себя в родной стихии!

В декабре 2016 мне доверили (как забавно звучит это слово) ввод в строй очередного будущего командира, и почти все наши полёты прошли с приключениями. Да и без стажёра рейсы «радовали»: то Ереван затуманит, то в Сочи камни с неба падают с громом и молниями – и это в феврале! Работа была совершенно нескучной – на протяжении этих месяцев Стихия поулыбалась над вчерашним офисным пилотом во весь свой щербатый рот!

«Полетать захотел? Ха! Наслаждайся!»

И я наслаждался. После офисного абсурда и туман в Ереване, и камни с неба – всё было в радость! Особенно эпопея со Стажёром*, пожалуй, самым моим непростым «курсантом». И я его чему-то научил, и он меня многому.

*Ей посвящена книга “Стажёр”.

Время бежало неторопливо, я вполне свыкся с мыслью, что где-то впереди меня ждёт неизбежное расставание с S7, но так как определённой даты очень долго не было, просто работал и работал. Делал, что был должен, и ждал того, что будет.

Разумеется, вся авиакомпания о моих планах знала, а кое-кто из заклятых друзей ждал моего переезда на Ближний Восток куда сильнее, чем я сам. Но пока время шло, а новостей из Песочницы* не было, я летал, и работалось мне очень и очень комфортно. Не надо было переживать из-за саботирующих внедрение проекта коллег, не надо было кому-то разъяснять очевидное и тратить нервы на доказательство обвешанным регалиями руководителям, что это Земля вращается вокруг Солнца, а не наоборот. Офисные битвы прошлых лет уже успели дать свои плоды, Система успела во многом перестроиться, и в статусе рядового командира я работал настолько комфортно, насколько это вообще возможно в реалиях гражданской авиации России, где всё против тебя и только ветер навстречу**.

*Аравийский полуостров на сленге пилотов.

**Одна из любимых поговорок отечественных пилотов с незапамятных времен.

Увы, что есть, то есть. Но когда ты работаешь в привычной среде и уже научился со всеми вызовами справляться и способен правильно понаставить «обтекатели», то и в нашей авиации можно работать комфортно. Если не знать, что комфорт в том же самом небе может быть совершенно иным.

***

В один из первых февральских вечеров, ужиная в кругу семьи, я получил сообщение от агента, что меня, наконец, ждут в «Оман Эйр». Начало учёбы назначено на 5 марта, прибыть в Маскат, столицу Омана, предлагается 25 февраля.

Сердце замерло. И снова застучало. Вот так, буднично, эсэмэска – и вся твоя жизнь меняется?

Блин! Да у меня же командировка в Новосибирск запланирована с 20 по 24 февраля! Получается, вернусь и на следующий день должен лететь в Маскат?

Желанная до этого дня командировка в Новосибирск внезапно перестала таковой казаться – заключительные дни хотелось провести с семьёй. Неизвестно, когда снова увидимся. Возможно, через полгода… А мне столько всего надо будет организовать на новом месте: жильё, школу, транспорт, медицину и прочее и прочее! Я понятия не имею, как всё это делается.

Одно успокаивает: не я первый, не я последний.

Ух!

Отказаться от командировки тогда, когда февральский ростер вовсю исполняется, означает доставить авиакомпании и коллегам кучу проблем. Чтобы угодить моему желанию побыть с семьёй, планированию придётся перелопатить планы у целой армады пилотов, и вряд ли коллеги будут рады изменениям. Расставаться с родной авиакомпанией на такой ноте категорически не хотелось!

Придётся лететь в Новосибирск.

Стараясь ни о чем не думать, согласовал с агентом дату вылета из Москвы 25 февраля, и буквально через двадцать минут на мой электронный адрес пришли билеты на утренний рейс «Эмирейтс» Москва-Дубай и вечерний Дубай-Маскат той же авиакомпании

Друзья!

Вы прочитали первую главу моей новой книги «Курсом на рассвет», первой в серии «Пилот в Песочнице».

Спасибо за интерес к моему творчеству!
Летайте безопасно!

Страны Персидского залива выстроили у себя уникальные общества, уникальные модели. Это сочетание традиционного уклада, жёсткой религиозной основы, с новейшими технологиями.

Нам очень долго рассказывали, что модернизация возможна только при вестернизации. То есть убийстве себя, уничтожении своих культурных кодов. Либералы — как воры в ночи. Они хотели сбить эти коды, как номера с машины, и повесить новые, глобалистские. А вот такие государства, как Оман, у себя либералов, рыночников, агентов международного валютного клоповника казнят. И поэтому развиваются — с опорой на свои традиции. И вот ведь — не мешает им наследственная монархия создавать самые передовые, самые прорывные технологические кластеры. Не мешает наследование престола возводить сверхсовременные города. Не мешают нормы шариата иметь великолепные изобретения. Без гей-парадов прекрасно работают, развиваются, трудятся.

Мы — страна индустриальная. И мы можем многим поделиться с такими друзьями, как Оман. Мы накормим их. Там пустыня. Продукцию они закупают. Мы готовы построить совместные предприятия. Беларусь во внешней политике — это любящая мать, она готова принести хлеб и молоко, насытить народы. И не по спекулятивным ценам, и не ГМОшной мерзостью — как Запад.

Мы сейчас переживаем пик геополитического могущества. Значение Беларуси, лично Александра Лукашенко, для глобального мира и тем более нашего региона признают все. Трамп, заносчивый ковбой, унижает старые государства Европы. Но при этом лебезит перед Лукашенко. Звонит ему, заискивает, называет могущественным, просит об услугах. Уникальная ситуация — мы американцам нужны гораздо больше, чем они нам. Нам они — постольку поскольку. Уже всё научились делать и под санкциями. Расчёты производим, валюты — девать некуда, хоть коров долларами корми, отвезти товар можем в любую точку мира. Они нам вообще не нужны особо. А вот мы им, лично Трампу — очень.

Блестящие отношения с Россией — наш триумф, наша Победа, торжество Батькиной стратегии. И вот уже первый писатель Руси Захар Прилепин много, обильно, с чувством в своей программе цитирует Батьку — с мыслью о том, как хорошо у нас тут, по правде живём.

Китайский триумф Лукашенко. Задушевные беседы с Си у него дома. И Батька — один из первых среди равных на саммите ШОС, при построении многополярного мира. Наша хартия многополярности и разнообразия легла в основу новой стратегии глобального управления. Мы — архитекторы нового человечества, в 21 веке будут жить по чертежам Лукашенко.

Ближний Восток. Мы поддержали Иран в его священной борьбе против копья сатаны. Мы выстроили новые отношения с монархиями Персидского залива. Мы традиционно держим высокую планку дружбы с Турцией. Султаны и великие визири, шейхи, шахи и падишахи — все признают за Лукашенко силу, могущество, власть, прозрение, все хотят прикоснуться к этому источнику благочестия и новой жизни.

И только грязная Европа бежит от нас, плюётся, закрывает глаза.

Сейчас там вышел фильм про Дракулу. Бессмертного вампира из Трансильвании. Не случайно из нафталина и могилы вытащил Голливуд этот образ. Они и есть это чёрное злобное существо. Во фраке, с манерами аристократа, он только и думает, как присосаться к чьей-то шее, проткнуть её клыками и высосать кровь. Но не получится. Запад бежит от света Лукашенко.

А свет этот всё выше, всё ярче, всё сильнее. И народы греются в его лучах.