В один из мартовских дней на мою электронную почту пришло неожиданное письмо. Некто (назовём его Евгением) представился наземным коллегой из S7, сначала «облизал» как следует, а потом написал, что его что-то там не устраивает по работе и он хочет написать письмо в прокуратуру. Евгений просил совета, как это сделать.

Я был несказанно удивлён просьбе и поинтересовался, с какой стати он считает меня экспертом-жалобщиком. На что Евгений ответил, мол, ты же недавно писал в прокуратуру о нарушениях рабочего времени. Даже в газетах шум поднялся.

Что?..

Я редко грублю даже в переписке, но в тот раз ответил довольно жёстко. На что получил сначала удивление: «Ой, а я думал…», – затем извинения. Переписка замолкла. А я позвонил лётному директору «Глобуса», и ситуация начала проясняться.

Внимание!

Это рассказ-глава из моей книги "Курсом на рассвет", в которой я рассказываю о начале своей карьеры пилота на Ближнем Востоке. Это первая книга новой серии "Пилот в Песочнице". Я публикую главы выборочно.

В рассказе февраль-март 2017 года.

| Ссылка на предыдущую главу

===

Некая группа активистов, недовольная планированием (а это, надо подчеркнуть, объединяющая тема пилотов и бортпроводников всего мира), накатала жалобу – то ли в СМИ, то ли в Ространснадзор, то ли во все инстанции сразу. На этот раз жалобщиками были бортпроводники. Активисты просили обратить внимание на злостные нарушения, якобы регулярно имевшие место, а в качестве одного из доказательств привели ссылку на мой блог в «Живом журнале», на рассказ «Хроники мая» (2016 года), где был следующий текст:

«Давно у меня не было такого замечательного отпуска! Помните, писал я о том, что вместо двухнедельного майского отдыха выбрал гораздо более увлекательное занятие: полетать для пользы производственного плана авиакомпании? Так вот, отчитываюсь: давно я не чувствовал себя настолько бодрым и отдохнувшим, как после двух недель полётов, из которых два – ночных, а три выполнены по программам обучения. Без пяти минут 42 часа полётного времени, 74 часа рабочего, два офисных дня, три выходных. Неплохо для четырнадцати дней, из которых у нормальных дней четыре праздничных?

«В чем прикол?», – возможно, спросите вы? Может, denokan решил поёрничать над родной авиакомпанией?

Ни капли!

Давно я не чувствовал себя так чудесно, как сегодня, 14 мая 2016 года, когда половина майской программы позади, а впереди ещё два тренажёра в качестве тренируемого, один тренажёр в качестве инструктора, два офисных дня и пять рейсов с итоговым месячным налётом около 85 часов и рабочим временем порядка 160 часов».

А чуть раньше, в самом начале мая в рассказе о полёт в Барнаул, я написал:

«Авиационный бог услышал мои стенания и ниспослал на май такой объём работы, что отдел планирования бросил клич по авиакомпании: не найдутся ли среди пилотов таковые, кто не захочет идти в очередной ненужный отпуск в обмен на полетать?

Конечно же, меня не пришлось уговаривать дважды. Я обменял свои 15 дней отпуска на 15 дней нормальной лётной работы, поставив условие: "летать – значит, летать". Девочка из планирования на всякий случай уточнила: "В ночные рейсы тоже планировать?", – зная, что у некоторых лётных руководителей есть определённый пунктик на ночи, выходные и праздничные. "Конечно же! Куда угодно: ночные, эстафетные, главное, чтобы не сидеть лишний раз в офисе. Иначе в чём резон мне не идти в отпуск?", – незамедлительно последовал мой ответ.

И буквально через полчаса мой ростер на май обновился. Ночной Барнаул, Сочи, Тиват, Владикавказ, Красноярск ночной, ещё раз Владикавказ, Симферополь – и всё это за каких-то две недели! Не обошлось и без пары офисных дней, которые я всё же попросил оставить – четверги в наших авиакомпаниях являются днями больших заседаний, и на них желательно присутствовать.

В любом случае, вот уже более двух лет я не видел, чтобы цифры моего планового месячного налёта складывались в красивое число 80. Да чего уж прибедняться, за это время я и 50 не видел.

В общем, май 2016 обещает быть для меня самым насыщенным месяцем за два года».

Цифры, которые я привёл («…160 часов рабочего времени»), активисты сочли нарушением трудового законодательства. И невдомёк им, что система AIMS работает так, что все нарушения тут же видны. Внедрив её, мы поставили сами себя в жёсткие рамки: работать по правилам. Любой мало-мальски грамотный инспектор легко найдёт нарушения, просто попросив выгрузить отчёт, поэтому над тонкой настройкой правил тряслись очень долго. И сразу выяснилось, что куда проще работать по правилам, чем потом подчищать хвосты.

И вот здесь следует сказать, что российское трудовое законодательство оставляет кучу лазеек для того, чтобы пилот с бортпроводником максимально задолбался, и всё – в пределах правил.

Те же 160 часов – да, это переработка. Но с согласия работника, то есть меня. Норма переработки учитывается поквартально, и по итогам квартала – никаких нарушений! Проверяется тремя кликами в программе AIMS. Что, насколько я знаю, и было продемонстрировано чиновникам, отреагировавшим на заявление активистов.

Нет, я совсем не защитник удивительных норм труда и отдыха членов лётных и кабинных экипажей, всё ещё действующих в России, несмотря на многочисленные попытки их изменить. Не раз я, как блогер, в статьях и видео приводил в пример «дневной» разворотный рейс Москва-Красноярск, который по факту является ночным, но, по мнению разработчиков приказа Минтранса номер 139 – всё же дневным, так как пилот заявляется на рейс до 22 часов, после которых день меняется на ночь по затее недалёких старцев, сочинивших этот документ в 2005 году с поправками от 2008-го и 2010-го. А раз так, то вместо 11 часов рабочего времени, экипаж может пахать 12, как днём. Более того, в документе есть приписка, что при определённых условиях эту норму можно увеличить ещё на один час – это и позволяло, пусть и на бумаге, законным образом планировать минимальный состав экипажа – двух пилотов – на разворотный рейс в Красноярск. Но в реальности малейшая задержка приводила к тому, что фактическое рабочее время выходило за отведённую норму, поэтому – опять же, в соответствии с правилами – КВС эту норму, с согласия членов экипажа, продлял на два часа с целью завершения рейса. Что, разумеется, ничуть не снижало степень усталости в этом непростом рейсе.

Но никаких нарушений не было!

Если бы у активистов было хоть немного подготовки в данной области, то они жаловались бы не на соблюдение правил и норм авиакомпанией (как по факту проверки и подтвердилось), а на дурость самого приказа. Коммерсанты, разумеется, стараются выжать из лазеек максимум – что я, конечно же, не одобряю, и с чем, как мог, боролся, пока сидел на должности, которая была не настолько руководящей, чтобы сделать «дневной» ночной рейс Москва — Красноярск эстафетным[1]. У больного дерева рубить надо не ветки, а корни. Пожаловавшись «корням» на «ветки» – какой результат вы ждали, ребята?

[1] То есть с отдыхом экипажа в Красноярске.

Но не в этом суть.

Суть в том, что когда в стенах S7 и конкретно «Глобуса» только-только пошёл слух о некой «жалобе на AIMS», присутствие в ней ссылки на блог Дениса Оканя тут же, по методу глухого телефона, трансформировалось в жалобу самого Дениса Оканя – свалившего за рубеж и оттуда пакостящего. И пошли по курилкам разговоры…

Разумеется, те, кому надо, к моменту моего звонка лётному директору во всём разобрались. Лётный сначала и не понял, чего я его из Омана достаю, а потом изящно выругался и добавил:

– Ты же понимаешь, есть тут некоторые личности, которые тебя очень «любят».

Да, понимаю[2]…

[2] Пользуясь случаем, передаю этим «личностям» большой привет!

Чуть позже в руки мне попали и материалы по данной жалобе, и письмо о прокурорской проверке.

Но слух запустился и аукается даже спустя много лет. Любопытно, что прилетает не от боссов S7, а от тех, кого я однажды назвал «хуже бабок на базаре» – от коллег-пилотов, знакомых мне шапочно или даже абсолютно неизвестных.

Осенью 2023 года знаменитый среди любителей авиации Лётчик Лёха и несколько менее известный пилот-фотограф совместно выступали на встрече с фанатами неба. Отвечая на очередной вопрос из зала, второй «товарищ» тоном умудрённого жизнью эксперта поведал публике о «нехороших авиакомпаниях», приведя в пример «историю о том, как Окань пожаловался на S7», что и стало… причиной его увольнения «на самом деле».

Интриги, скандалы, расследования…

Выводы о «бабках на базаре» делайте сами.

Что касается письма Евгения, то я отчего-то уверен, что это был засланный казачок с целью выудить у меня признание, что это именно я писал в прокуратуру. Что ж, надо было быть весьма неосведомлённым[3], чтобы подумать такое о человеке, который мало того, что все эти годы всеми конечностями ратовал за внедрение AIMS, электронного планирования, так ещё и был непосредственным участником процесса, нажив много «друзей» именно на этой почве.

[3] Сначала написал иначе, но решил переписать помягче.

Ну а в качестве доказательства нарушений привести ссылку на рассказ, в котором я делился радостью о побеге из душного офиса в кабину самолёта, для чего по личной инициативе отказался от планового майского отпуска…

Даже не знаю, какие эпитеты придумать для «активистов».

***

Примерно в то же время, когда я получил привет из «Сибири», нам выдали форменную одежду. Для получения мы пришли в одно из небольших зданий, разбросанных на территории, где с нас – как в лучших домах Парижа – сняли мерки, после чего каждому выдали три пары брюк, два кителя, фуражку, пару чёрных галстуков с эмблемой авиакомпании и шесть рубашек непривычного белого цвета, к которым прилагались «птичка» на рубашку, фирменная прищепка на галстук и очень красивые золотистые погоны необычной трапецевидной формы. Выдали хитро застегивающийся ремень с пряжкой, на которой красовалась эмблема авиакомпании. Пряжка, разумеется, была позолоченной, что потешило моё представление о ближневосточном лакшери.

Выдали даже туфли, которые оказались очень удобными, мягкими и сносились лишь в 2021 году, когда я работал в «Победе». Кстати, признаю́сь (уже можно!) – в «Победе» я предпочитал носить брюки, выданные в «Оман Эйр», так как качество отечественной фирмы «Навигатор» не шло ни в какое сравнение с фирмой, принадлежавшей некоему предприимчивому оманцу, с которым авиакомпания заключила контракт. Я бы и рубашку оманскую носил, но очень уж бросался в глаза логотип на рукавах.

Если вас не впечатлило количество выданных вещей, поясню. В России обычно выдают по две, максимум, четыре рубашки, две пары брюк и один китель. Свитер ещё выдают. Комплект погонов и фуражку. Иногда – плащ и тёплую куртку, но не везде. На этом всё. Качество, как правило, невысокое. Рубашки гладить – мучение. Униформа, которую я получил в Омане, была великолепной – и по удобству, и по качеству. Разумеется, были те, кто пожаловался на размер, но мне всё подошло практически идеально.

За годы работы в зелёной авиакомпании я настолько свыкся со своим отражением в зеркале, в котором был наряжен в рубашку светло-салатового цвета с серым галстуком с цветными полосками, что видеть себя в белой рубашке, в новом образе, было очень и очень необычно. И почему-то немного грустно.

И раз уж речь зашла о форменной одежде пилота, поделюсь воспоминаниями.

Свой путь в большой авиации я начал в 2003 году в давно несуществующей красноярской авиакомпании «Сибавиатранс». Там мне выдали первую форменную одежду – не помню, что именно в неё входило, но белая рубашка, чёрные брюки и пиджак с шевронами второго пилота и логотипом СиАТ точно присутствовали. В феврале 2004 я устроился в «Сибирь», и вот там с формой было туго. Вернее сказать, было никак – пилотам её попросту не выдавали. Не знаю, существовал ли в те годы в компании какой-нибудь стандарт, описывавший требования к внешнему виду, но экипажи «Сибири» легко можно было узнать по ярким галстукам различных оттенков красного на фоне белых рубашек. Ну а если кто-то галстук не надевал (что было вполне обычным явлением), то отличить его от пилотов других авиакомпаний было непросто.

В общем, в «Сибири» мне пришлось одевать себя самостоятельно, благо у отца в коллекции был красный галстук, а у меня осталась красноярская униформа. Пару лет, если не больше, я отлетал, используя выданную «Сибавиатрансом» форменную одежду, не стесняясь логотипа на пиджаке и свитере. Ну а что поделать, если авиакомпания экономит на внешнем виде пилотов? Проводники одеты – и ладно! Они же «лицо авиакомпании», а не пилоты…

Потом до верхов дошло, что попугаисто выглядящие экипажи не помогают созданию хорошего имиджа. Нам выдали стандартные белые рубашки, тёмно-синие брюки и пиджак с фуражкой – всё производства той же «Техноавиа», бренд «Навигатор» которой я уже упоминал. Каким был галстук (если вообще был), не помню, но когда мы перешли в «Глобус» (в апреле 2008 года), то получили сначала забавные ярко-оранжевые галстуки, очень быстро сменившиеся на «удавки» посерьёзнее, в оранжевую диагональную полоску – "Глобус" сделал последнюю попытку придерживаться корпоративного яркого цвета. А ещё немного позже, когда выяснилось, что концепция чартеров с «Глобусом» не оправдалась, авиакомпания начала работать по той же модели, что и материнская «Сибирь». Все новые самолёты «Глобуса» получили стандартную ливрею S7 Airlines, а нас нарядили в знаменитые салатовые рубашки, которые к тому времени прижились на коллегах из соседнего здания. Мы стали выглядеть одинаково.

Хех. Над «салатовыми» ещё долго посмеивались в штурманских комнатах по всей России, но со временем привыкли. А мы даже гордиться стали тем, что мы – другие, не белые! И самолёты S7 Airlines настолько ярко выделялись на скучном фоне других авиакомпаний, что поначалу даже нам, пилотам S7, казалось диким кичем, но со временем, если не все, то многие, влюбились в «зелёных человечков», и я, разумеется, тоже.

И вот, я снова стал белым…

Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!

Книгу "Курсом на рассвет" можно легко найти на всех популярных площадках.

1. Француз Таррар, живший в 18 веке, страдал от неутолимого голода. Он мог съесть четверть коровы за день. Врачи проводили эксперименты: он ел живых кошек, щенков, змей и камни. Его выгнали из больницы после того, как он попытался пить кровь пациентов, и его заподозрили в поедании 14-месячного ребенка, пропавшего из палаты.

2. Cамым успешным пиратом в истории был не Черная Борода, а китаянка Чжэн И Сао. В начале 19 века она командовала флотом из 1800 кораблей и 80 000 пиратов. Она была настолько мощной, что победила китайский императорский флот, а также британские и португальские корабли. В итоге правительство сдалось и предложило ей амнистию. Она вышла на пенсию с награбленными богатствами и открыла казино.

3. В 1859 году житель Сан-Франциско Джошуа Нортон, потеряв рассудок после банкротства, объявил себя Императором Соединенных Штатов. Вместо того чтобы отправить его в психушку, город подыграл ему. Полицейские отдавали ему честь, в ресторанах его кормили бесплатно, а его самодельные деньги принимали в магазинах. На его похороны пришло 30 000 человек.

4. Канадский миллионер Чарльз Вэнс Миллар был известным шутником. В своем завещании он оставил огромную часть состояния той жительнице Торонто, которая родит больше всех детей за 10 лет после его смерти. В итоге четыре женщины разделили приз, родив по 9 детей каждая за этот срок.

5. Фердинанд Демара, известный как «Великий самозванец», успешно выдавал себя за хирурга на канадском эсминце во время Корейской войны. Не имея медицинского образования, он провел 16 сложных операций, читая учебник прямо по ходу дела. Все его пациенты выжили. Когда обман раскрылся, капитан корабля отказался выдвигать обвинения, потому что Демара спас жизни его людей.

6. Бабуин по кличке Джек 9 лет работал официальным сигнальщиком на железной дороге в Южной Африке в конце 19 века. Его хозяин, сигнальщик Джеймс Уайд, потерял ноги и купил обезьяну в помощники. Джек научился переводить стрелки поездов по звуковым сигналам. За все 9 лет службы бабуин не совершил ни одной ошибки. Ему платили 20 центов в день и полбутылки пива в неделю.

7. В 1994 году в больницу Калифорнии поступила пациентка Глория Рамирес («Токсичная леди»). Когда врачи попытались взять у неё кровь, они почувствовали запах аммиака, а в крови плавали странные кристаллы. Внезапно 23 медработника начали падать в обморок, у некоторых начались судороги и паралич. До сих пор точно неизвестно, что это было, но главная теория гласит, что она использовала домашнее средство от боли (DMSO), которое в её организме превратилось в боевое отравляющее вещество.

На сегодня всё!

Экслюзивные переводы на https://boosty.to/ofigenno

Продолжение следует...

В Румынии украсили улицу.

В Марокко кто-то улетел на воздушном шаре.

В Непале кто-то улетел на самолете.

В Китае что-то произвели на фабрике.

В Нью-Йорке потерявшийся мальчик не встретил возле елки маму.

В Турции ничего не случилось.

Спасибо за внимание, увидимся!

П.с. Традиционно приглашаю заглянуть в мой канал "Сегодня на планете Земля". Там есть интересные посты (например, про дом-картину, которую продают в Британии). Уверен, что вам понравится. Спасибо!