Выверил маршрут, загрузил план полета. Загружаюсь на стоянке, оживляю потихоньку самолёт. Ввел все что нужно. Запрашиваю диспетчера - тишина. И в эфире тишина, подозрительно. Текстом проверяю - от меня голос в эфир не уходит. Штош, технические шоколадки, перезагружаю весь комп. Заново, загрузка на перроне, полное включение самолёта из холодного состояния, голос на сей раз в порядке. И слышу и принимаю. Ура.

Запрашиваю разрешение на полет. С первым ответом повторил не все ключевые точки, диспетчер даёт заслуженное замечание. Исправляемся. Дальше первые шаги - выталкивание и запуск двигателей. Лёгкая дрожь проходит по телу. Волнительно.

Запрашиваю разрешение на руление. Диспетчер даёт маршрут руления. Но от волнения и с непривычки принял маршрут не верно, пришлось диспетчеру повторить команду. Со второго раза записал и повторил в ответ как надо. Reedback correct, Ура!

Начинаю руление. Медленно, неспешно ползу к полосе. А на дворе ночь! В Тюмени 8 вечера в ноябре, чернота вокруг. А рулежные фары освещают всего метров на 50-100 вперёд. Благо рулежные дорожки отмечены огнями.

Добрался до полосы. Встаю в очередь на взлет. Третий. Жду.

Пока есть минутка оглядываюсь - с полосы выруливает только что севший самолёт, а я перегородил ему выезд на рулежную дорожку. Потихоньку подвинулся поближе в очереди, ура, пролезает.

Один борт пошел на взлет. Второй готовится. Я следующий.

Вот и моя очередь на полосу. Запрашиваю у диспетчера разрешение на взлет - тот просит пропустить борт на посадку. Не вопрос. Очень красиво, когда перед тобой в ночи садится самолёт. Диспетчер даёт указание - как пройдет - сразу за ним выруливать на полосу.

И вот они, огни первой "взрослой" ВПП. (Полеты в офлайне после такого кажутся детским лепетом)

Прошлый борт освободил полосу - диспетчер даёт разрешение на взлет. А параллельно слышу - сзади новый борт уже заходит на посадку. Медлить нельзя. Газ в пол (руды в TA) - разбег, V1, Rotate, штурвал на себя, отрыв...

И красота! Вокруг ночь, облачности нет, первый взлет произвел! Но расслабляться некогда!

Диспетчер аэропорта переключает связь на диспетчера подхода, набираем высоту, курс - на Москву!

Неспешно забрались на эшелоне 360 (36000 футов, почти 11 километров).

И тут вижу текстовое сообщение - диспетчер Сибири ещё 8 минут назад запрашивал выйти на связь! Так и не понял чей косяк, то ли я не услышал команду на переход, то ли подход не давал команду. В общем, я уже на связи с Уралом. Иду на эшелоне.

Наверху оказывается довольно скучно. Всю зону диспетчера Урала - ни одной команды. Высота стабильна, маршрут без измерений. Так и вышел из него в неконтролируемую зону. Вижу дальше - тишина, диспетчеров в Москве не оказалось. Думаю - ну вот и пора расслабиться и садиться самостоятельно.

Не тут-то было! Через 20 минут вижу в сети появляется диспетчер Москва-контроль! А это значит посадка будет потной. Шереметьево - весьма загруженный аэропорт, как в реале, так и в онлайне. А ещё сейчас получается один диспетчер на всю Московскую область - на все крупные и не очень аэродромы.

Устанавливаю связь, идём ещё на эшелоне.

В эфире - активные указания. Но пока не мне. Диспетчеру надо все борта вокруг Москвы сажать и поднимать в воздух!

И тут выясняется - наушники разрядились! Затычки беспроводные, это мой единственный способ сделать микрофон компу. Предупреждаю диспетчера, что временно без связи, бегу ставить на зарядку!

А там уже снижаться скоро! По плану через 15 минут идти на снижение, и там связь ой как нужна будет!

Решаюсь - заряжаю 15 минут оба наушника, далее забираю один из них, сижу в одном ухе, второй будет более заряженный если первый сядет до конца.

Возвращаюсь в эфир. Запрашиваю снижение. Получаю указания, ловлю грамотную скорость снижения.

Тут диспетчер спрашивает - если что, на спрямление готовы? (Штатная схема захода даёт весьма существенную петлю. А я первый раз летаю, и менять план полета в полете непростая задача!) Отвечаю - точки менять умею, но сразу задать на них высоты - ещё не научился. А в ответ слышу - поспешил, тут по обстановке в воздухе пока без спрямлений. Фух, немного отпускаю булки.

Продолжаем снижаться. Ближе к захожу диспетчер решает таки скорректировать мне курс, меняет одну из точек. Ввожу в комп, вижу где начинаются корявости захода - удаляю лишние точки - ура, снова красиво!

На пол пути к новой точке диспетчер даёт ещё одно спрямление. Не беда, натыкал новый путь в MCU - готово, петля в итоге сильно меньше стала. Но обращаю внимание - спрямление мы сделали, теперь до полосы лететь короче, а вот снижаться быстрее я не начинал! И если так пойдет я просто перелечу аэропорт! Принимаю меры. Тормоза выпущены, горизонтальная скорость снижена, вроде успеваем. Диспетчер ещё уточняет - успеваю ли загаситься? Отвечаю - все под контролем.

Выхожу на курс посадки. 24L, Ловлю векторы курсо-глиссадной системы. Вижу полосу! Погода в Москве принимает на ура. Запрашиваю разрешение на заход. Диспетчер одобряет, но уточняет что ещё есть борт на вылет. Это значит надо быть на готове уходить на второй круг в любую секунду!

Полоса все ближе. Вижу вдали - движутся огни по соседней полосе - значит тот борт таки пошел на взлет, ура, значит нам дадут посадку. И точно, диспетчер разрешает приземление.

Заход стабилизирован, скорость 160, закрылки выпущены, шасси вниз, посадочные огни включены!

500.....

400....

300...

200.. высота принятия решения! Проверяю, все стабильно, даю сам себе разрешение на посадку.

Fifty

Fourty

Thurty

Twenty

Ten

И касание!

Реверс на всю! Тормоза пока не трогаю - полоса длинная, можно реверсом вплоть до ухода с полосы тормозить.

Ухожу на плавный поворот налево

Сообщаю диспетчеру, что полоса свободна!

А сам сижу "на очке" - я в Тюмени-то налажал с рулежкой, а в Шереметьево вообще ад для новичка!

Но на мое счастье диспетчер весьма занят и даёт команду - стоянка по выбору экипажа!

Ура) рулю к терминалу D как к ближайшему. Нахожу свободное место.

Глушу двигатели.

Всё! Я сделал это! Тишина... А руки-ноги до сих пор трясутся от волнения!

Сообщаю диспетчеру. "Москва Контроль, Аэрофлот 308 полет закончил. Мой первый полет в сети. Спасибо за сопровождение!"

В ответ удивлённое "Аэрофлот 308, это ваш первый полет?"

Подтверждаю "Да, первый полет в сети"

Сенсей одобрил "Это было Очень хорошо для первого полета! Желаю удачи!" (Там было ещё пару одобрительных слов, но дословно не запомнил уже от волнения)

Теперь можно и на заслуженный отдых.

В очередной раз восторгаюсь работой пилотов. Очень сложное и ответственное действо. Ладно тут в симуляторе - налажал - диспетчер поругает и пойдешь дальше. А в реале - ты ответственен за жизни десятков человек, что с тобой летят в одной металлическо-композитной капсуле с крыльями!

Снимаю шляпу. И как жаль, что пилоты не слышат аплодисменты, которые раздаются в салоне после посадки. Надеюсь экипаж передает им после смены, что пассажиры были довольны!

Хочу сказать спасибо Сергею Богданову - диспетчеру VATSIM Москва Контроль вечером 22.11.2025 - сопровождал меня на самом сложном участке пути. И как приятно было услышать слова поддержки после полета! От души спасибо!

Спасибо всем дичпетчерам Тюмени и Урала за сопровождение!

Спасибо всем создателям информационного контента по авиа-тематике, в первую очередь блогеру Alamar-у, который влюбил меня в самолёты и в симулятор. Игорю Малухину за создание наикрутейших общедоступных книг по системам самолёта! Благодаря нему смог разобраться в этих бесчисленных кнопочках Boeing 747. Не так уж и сложно, когда знаешь что куда и как)

Спасибо создателям Microsoft flight simulator, и пусть вы сейчас отвернулись от России, но все равно спасибо, что хоть не перерезали доступ тем, кто уже купил игру и владеет ей.

Ну и тебе, дорогой читатель, спасибо что дочитал до конца, и немного разделил со мной эйфорию первого "взрослого" полета. Пусть это и в онлайне, за компуктером, но эмоций просто через край!

Всем добра!

8 ноября 1948 года впервые поднялся в воздух советский экспериментальный лёгкий вертолёт одновинтовой схемы - Як-100, созданный ОКБ А. С. Яковлева.
Однако серийное производство не началось, поскольку проходивший в то же время испытания вертолёт Ми-1 продемонстрировал более лучшие лётные характеристики.

По своей общей компоновке и внешнему виду Як-100 напоминал американский Sikorsky R-5, и ещё один момент - он также был известен под первоначальным обозначением Як-22.

Видеоролик с вертолётом Як-100 сгенерирован с помощью ИИ.

30 сентября 1975 года произвел первый полет вертолет Hughes YAH-64 — прототип ударного AH-64.

В 1986 году Апач был принят на вооружение.

Первое боевое применение Апача состоялось во время вторжения США в Панаму 1989 года.

Характерный внешний вид Апача обусловлен применением новаторской концепции т.н. боевого экранирования, защиты от поражения более важных агрегатов и узлов менее важными.
На современныйх боевых вертолетах этот метод стал уже стандартом.

А еще Апач умеет в высший пилотаж:

Второй, уже двухдвигательный, прототип В-8А впервые поднялся в воздух 17 сентября 1962 года. В-8А был оснащён двумя турбовальными двигателями ТВ2-117 и для неискушённого глаза выглядел как современная восьмёрка.

Однако, как и на первом прототипе, на В-8А была использована несущая система от предшественника — Ми-4. А именно: четырёхлопастный несущий и трёхлопастный рулевой винты, автомат перекоса и система управления, трансмиссия с промежуточным и хвостовым редукторами. Основные и хвостовая опоры шасси, хвостовая и концевая балки также были заимствованы у Ми-4. Принципиальная конструкция полумонококового фюзеляжа с пристройкой и грузовыми створками перекочевали оттуда же.
Редуктор, носовая и центральная части фюзеляжа с двигательным отсеком и капотами были спроектированы заново.

Именно несущая система определяет лётные характеристки вертолёта, поэтому утверждение что В-8(А) это глубокая модернизация Ми-4 вполне справедливо.

5 сентября 1925 года совершил свой первый полёт - первый голландский вертолёт конструкции - пионера авиации - инженера Альберта Гиллис фон Баумхауэра.
Правда полёт длился всего 5 минут, а более продолжительный полёт был осуществлён только 10 февраля 1926 года.

У аппарата был хвостовой винт с собственным двигателем, и ещё отсутствовало управление по тангажу.
Процесс доведения машины до более - менее приемлемых результатов был медленным, пока вертолёт не разбился 29 августа 1930 года.

Голландцы внесли скромный вклад в развитие вертолётов. Однако Альберт Гиллис фон Баумхауэр - голландский инженер-механик, изучавший аэродинамику в Германии - оставил заметный след в истории авиации.Фон Баумхауэр начал свой путь в 1924 году, вдохновленный конкурсом Британского авиационного агентства. В то время полноценный рабочий вертолёт ещё не был создан, но уже появились первые успешные проекты, такие как - соосная машина Пескара.Собрав средства, фон Баумхауэр приступил к строительству своего вертолёта в 1925 году.

Первый полёт закончился катастрофой в аэропорту Состерберга, но второй прототип смог ненадолго зависнуть.Его изобретение примечательно не только историческими достижениями, но и техническими инновациями. Фон Баумхауэр использовал "гладкие" лопасти несущего винта, что повышало аэродинамическую эффективность. Также он впервые применил хвостовой винт для компенсации крутящего момента от несущего винта - решение, которое до сих пор используется в вертолётах.Фон Баумхауэр продолжил эксперименты в аэропорту Схипхол,
29 августа 1920 года его вертолёт потерял лопасть и разбился.

Хотя пилот не пострадал, это событие остановило развитие вертолётных технологий в Нидерландах на долгие годы.

Лишь в 1958 году компания NHI разработала H3 "Kolobri" - единственный голландский вертолёт, который вышел в серийное производство.