Суровая открытка от строителей:
Модная весенняя коллекция 2019 на стройке моста:
Когда на стройке моста говорят “я в пролёте”, это значит, что человек на рабочем месте и у него всё хорошо :)
Следить за сваями, как чистить зубы в труднодоступных местах: нужно добраться до каждой.
соусы:
В продолжение поста Производство профильных труб, выкладываю видео работы АПР (аппарата продольной резки).
Суть этого процесса заключается в нарезании стандартных широких рулонов на узенькие рулончики (штрипсы), чтобы в дальнейшем из них производить трубу. Видео процесса есть в посте Прокат профильной трубы.
Начинается всё с подачи рулона
Далее начинается порезка.
Вертикальное видео, если смотрите с телефона.
И горизонтальное видео, если вы ПК боярин.
Здесь уже оператор АПР надел каску. Так как благодаря тому что сидит высоко, заранее увидел бегущего к нему, красного от гнева, инженера по ТБ.
После порезки штрипсы отправляют к станам для проката труб. Штрипсы нарезаются определённой ширины, в зависимости от назначения. Для каждого сечения трубы- своя ширина штрипса.
Про дальнейшее производство трубы из штрипсов, можно подробнее узнать в постах:
Производство профильной трубы
Стыкосварка на производстве профильной трубы
Прокат профильной трубы
Выкладываю видео работы стана по прокату профильной трубы. Подробнее, пошагово, процесс был описан в посте Производство профильных труб.
На видео кстати прокат самой популярной трубы на заборные лаги- 40х20.
Вертикальный вариант, если вы смотрите с телефона.
А так же выкладываю горизонтальную версию для ПК бояр.
Хватит кидаться тапками что всё крутится и ничего не понятно!
Я специально прикрепил ссылку на пост, где всё подробно расписывал. Что, как и зачем крутится тут. Там слишком много фотографий и текста, чтобы копировать сюда.
Хватит комментировать что "стан говно", "у нас стан больше" (знаем мы ваши станы пикабушника). Будьте добрее)
12 июня 1943 г. Первая колонна отремонтированных танков отправляется на фронт
Сталинградский завод стал первым тракторным заводом советской России. Построен он был в 1930 году при участии американских специалистов и в первую очередь известного архитектора Альберта Кана. Параллельно с производством тракторной техники на заводе был налажен выпуск танков. Первой моделью стал легкий Т-26 – наиболее массовый довоенный танк, к началу Великой Отечественной войны, однако, сильно устаревший по своим броневым и скоростным характеристикам.
К серийному изготовлению танков следующего поколения, модели Т-34, на Сталинградском тракторном заводе (СТЗ) приступили летом 1941 года. За короткое время коллектив завода смог выйти на показатель в 300 единиц бронетехники в месяц. Столько же техники в то время выпускала вся остальная танковая промышленность СССР. По мере продвижения гитлеровцев на восток завод терял поставщиков. В спешном порядке приходилось решать вопросы по производству комплектующих в своем городе.
Август 1942 года. Танки и артиллерийские тягачи СТЗ готовы к бою. До вступления немцев в Сталинград осталось несколько дней
12 августа 1942 года Военный совет фронта поставил заводу нелегкую задачу: в ближайшие 8-10 дней удвоить выпуск танков. Был разработан ежедневный график, предусматривающий использование всего ремонтного фонда танков фронтовых частей. К вечеру 20 августа с конвейера сошли последние машины в счет месячного задания. Было выпущено 390 танков, 80 из них – сверх плана.
Сталинградский тракторный производил и ремонтировал танки вплоть до того момента, когда линия фронта подошла к заводским цехам. О том, в каких условиях протекала эта работа, можно судить по отчету заводского корпуса № 5 за период с 23 августа по 12 сентября 1942 года:
«С момента подхода фашистских банд к заводу, бомбежек и обстрелов заводской территории корпусом № 5 проделана следующая работа:
выпущено новых танков – 68 штук,
отремонтировано танков – 23.
Кроме того, оказана помощь Красной Армии в ремонте путем посылки высококвалифицированных рабочих в ремонтные бригады, а также выдачи запасных частей и различного оборудования.
За промежуток указанного времени в корпус попало шесть фугасных бомб, около 154 зажигательных и один снаряд. Сгорело газойльхранилище, разрушена в двух местах крыша».
В первые дни войны на СТЗ началось формирование народного ополчения. Запись проводили на собраниях и митингах, проходивших в цехах и отделах завода. В течение двух дней в ряды народного ополчения вступили 6000 добровольцев. В их числе – командиры производства, передовики труда, рационализаторы. Одновременно заводчане начали создавать истребительный батальон для борьбы с вражескими диверсантами и десантниками, а также для охраны важнейших промышленных объектов, транспортных узлов и населенных пунктов.
1942 год. В пятом танковом корпусе завода завершается сборка очередной партии танков для фронта
Был сформирован и танковый батальон. Его командиром назначен начальник тракторного цеха капитан запаса А. Лебедев, комиссаром – А. Степанов, заведующий военным отделом Тракторозаводского райкома партии, капитан запаса. В 1942 году подразделение было реорганизовано в танковую бригаду имени сталинградского пролетариата. В бригаду вступили 1500 заводчан. Были созданы штабы МПВО, организованы медико-санитарные отряды. Более 3000 рабочих завода оказывали помощь в строительстве оборонительных рубежей.
23 августа 1942 года стал самым мрачным днем для сталинградцев. Фашистская авиация непрерывно бомбила город. Зажигательные бомбы сыпались в неисчислимом количестве. Горело все – земля, дома, даже вода. В руины превращались здания, а с потемневшего неба продолжали сыпаться бомбы.
В ночь на 24 августа 1942 года тракторозаводцы выставили для защиты подступов к заводу дополнительно к истребительному батальону сводный отряд двух учебных танковых батальонов. Из числа добровольцев был собран отряд танкистов, автоматчиков, минометчиков, пулеметчиков и стрелков численностью в 300 человек. Он полностью состоял из рабочих завода. Главная задача – удержать немецкие части, прорвавшиеся со стороны села Орловка.
Май 1943 года. На фото ученик первого ремесленного училища Сталинграда: пока цеха завода не восстановлены после бомбежек, ремонт танков ведется прямо на улице
Три отряда, сформированных за ночь в литейных цехах в количестве 600 человек, получив оружие, заняли оборону в районе поселка Спартановка. Настроение у всех боевое. Единодушно решено драться до последнего, но тракторного первенца пятилетки – врагу не сдать» – такую записку отправил в штаб фронта Д.В. Приходько, в то время секретарь Тракторозаводского райкома партии.
Из воспоминаний маршала Александра Василевского:
«В эти тяжелые для города дни мне пришлось побывать на тракторном заводе. Вот та незабываемая обстановка, которую мне довелось наблюдать там. Противник находился от завода в полутора километрах, подвергая его ожесточенному артиллерийскому и минометному обстрелу. В этих условиях завод продолжал усиленно производить новые и ремонтировать выбывшие из строя танки. Многие рабочие завода, собиравшие танки, на этих же машинах следовали в район боев и там пополняли ряды наших защитников, героически сражавшихся за город».
Завод-солдат был на переднем крае фронта, уничтожая фашистские танки на подступах к родной земле, и продолжал безостановочно ковать оружие. Люди сутками не покидали производство. Кругом пылал пожар. Одни рабочие его тушили, другие – продолжали ремонтировать танки. Для ремонта искалеченных машин был организован ремонтно-восстановительный батальон, который отремонтировал 91 танк и 60 моторов.
Март 1943 года. Разрушенный заводской поселок. На переднем плане - разбитая пушка. Скоро она будет переплавлена на металл, который станет частью боевой брони танка
Ремонтники становились танкистами. В военную историю завода вписано имя Петра Корчагина. В цех М-15 был доставлен до неузнаваемости изуродованный Т-34. Казалось – только на переплавку. Но Петр трое суток не отходил от танка и по существу вновь его создал. Он полностью обеспечил боевую машину вооружением, боеприпасами, организовал экипаж. А когда немцы приблизились к территории завода, сам повел танк в бой. И это не единичный факт. Из цехов СТЗ шли в бой грозные Т-34. Их вели экипажи ополченцев, вели те, кто их строил. За танками шли вооруженные рабочие.
Истребительный батальон и танковая бригада СТЗ вместе с воинскими частями не позволили противнику ворваться в район тракторного завода. Наступление гитлеровцев было остановлено. И это дало возможность организовать и 5 октября 1942 года закончить эвакуацию наиболее ценного оборудования за Волгу вместе с рабочими и их семьями. К отправке в Барнаул и Челябинск были подготовлены восемнадцать эшелонов, чтобы вывезти 23 тысячи рабочих, ИТР и их семьи, станки и оборудование. А приготовленную для взрыва завода взрывчатку использовали в борьбе с захватчиками.
Немецкий генерал Дёрр в своей книге «Поход на Сталинград» так описывал наступление на Сталинградский тракторный завод:
«В середине октября началась самая большая в то время операция: наступление нескольких дивизий, в том числе танковых, на Сталинградский тракторный завод. Со всех концов фронта к нам в Сталинград стягивались подкрепления. Пять саперных батальонов по воздуху были переброшены в район боев из Германии. Наступление поддерживал в полном составе 8-й авиакорпус. Наступавшие войска продвинулись на два километра, однако не смогли полностью преодолеть сопротивления трех дивизий русских, оборонявших завод, и овладеть отвесным берегом Волги. Если нашим войскам удавалось днем на некоторых участках фронта выйти к берегу, ночью они вынуждены были снова отходить, так как засевшие в оврагах русские отрезали их от тыла».
Следует уточнить, что Сталинградский тракторный завод обороняли не три дивизии, как считает генерал Дёрр, а одна – 37-я гвардейская. Под конец здесь осталось 57 советских солдат.
Среди них был Алексей Очкин, командир группы «57 бессмертных». Он рассказывал:
«Фашисты пошли в решающее наступление на тракторный, и командарм нас перебросил туда. 14 октября началось самое памятное сражение великой битвы. Мы обороняли площадь Дзержинского. Сто танков устремились на нас, истребителей. Орудие Коли Смородина было разбито, сам он уцелел чудом и вел огонь из бронебойки. Горели развалины, асфальт, земля… Погибло больше половины наших, враг потерял два десятка танков и не смог сломить сопротивление горстки наших бойцов, обогнул завод с тыла...
Мы прорвались в горящие цеха и снова вели бой с танками. И вот тогда 57 раненых, обгоревших, объединились и заняли оборону по самой кромке волжской кручи. Под обрывом, у Волги, весь запас боеприпасов, здесь и был последний смертный рубеж. Николай Смородин и три бойца с автоматами брали с собой мешок гранат и устраивали переполох в расположении фашистских частей. Те в панике отходили, а мы ночью минировали свой последний край у кромки обрыва. …Когда нас стало шестеро, Смородин подбил три танка, целился в четвертый, но тут его оглушило снарядом… Коля цеплялся за край обрыва, ослабевшее тело сползало… Это последнее, что я увидел, потому что и меня тяжело ранило».
Артиллерийский тягач «Комсомолец». На эти машины устанавливались знаменитые «Катюши». На заводе их было выпущено около 9 тысяч единиц
Тракторный не был сдан. В него ворвались захватчики, но он сражался. В нем еще были бойцы. И как потом выяснилось, в цехах завода гитлеровцев подстерегали дерзкие ночные вылазки мелких штурмовых групп и одиночных гранатометчиков. В подвалах и туннелях, под станками и в люках у них были надежные укрытия.
За 21 неделю ожесточенных боев, бушевавших на территории завода, на каждый квадратный километр территории СТЗ обрушилось 2000 авиабомб, десятки тысяч снарядов и мин. Иностранные корреспонденты, побывавшие после освобождения города в Сталинграде, писали, что восстановить красавец завод невозможно. Однако тракторозаводцы решили иначе. 17 июня 1944 года принято считать вторым рождением завода – с восстановленного конвейера сошел первый трактор.
1943 год. Расчищенный от завалов и мусора жилой квартал Тракторозаводского района Сталинграда. Работники завода по 12 часов ремонтировали танки, а после трудовой смены шли на уборку города, восстанавливали разрушенные здания
В феврале 1945 года руководство завода, района отправило рапорт на имя председателя Государственного комитета обороны:
«…Сегодня мы рады доложить, что Сталинградский тракторный завод снова вступил в строй действующих предприятий страны... Уже восстановлено 176 тысяч квадратных метров производственных площадей, ТЭЦ. Вместе с заводом восстанавливается и наш заводской поселок. Всего восстановлено 67 тыс. кв. метров жилой площади». «…Уже в 1943 году коллектив завода отремонтировал и передал фронту танков на 4 танковые бригады и дизелей на 5 танковых бригад». «С июля 1944 года началось серийное производство гусеничных тракторов, … изготовлено свыше 500 единиц.
В послевоенные годы завод успешно производил гражданскую и военную технику. Самым массовым трактором в СССР стал гусеничный сельскохозяйственный ДТ-75. За 50 лет на Сталинградском, а с 1961 года – на Волгоградском тракторном заводе было выпущено более 2,5 миллионов машин.
Сегодня Волгоградский тракторный завод остается стратегически важным оборонным предприятием. В 2017 году для финансового оздоровления военная составляющая завода, Волгоградская машиностроительная компания «ВгТЗ», была включена в состав Госкорпорации Ростех. И хотя гражданская часть тракторного завода сегодня расформирована, традиция продолжается – на предприятии производится бронетехника, которая применяется в Воздушно-десантных войсках РФ. Это боевая десантная машина БМД-4М.
Великая Отечественная война положила начало массовому применению бактериофагов в нашей стране. В отсутствие антибиотиков, эти бактериальные «киллеры» стали единственным средством, способным предотвратить масштабные эпидемии, а также оружием врачей против раневых и кишечных инфекций.
Своевременное лечение ран бактериофагом предупреждало нагноительные процессы в тканях и приводило к быстрому заживлению. Так тысячи солдат были спасены от гангрены. Практика показала, что применение раневых бактериофагов в первые сутки после ранения снижает число заболеваний газовой гангреной в 2–3 раза, а при ее лечении бактериофагами смертность снижается в два раза.
Всего за годы войны для фронта было произведено более 200 тыс. литров раневых бактериофагов. Ключевую роль в этом огромном деле сыграли предприятия, которые сегодня входят в состав НПО «Микроген» (холдинг «Нацимбио» ). На этих производствах не только выпускались тонны препаратов – не приостанавливалась и научная работа, несмотря на тяжелейшие условия.
Из воспоминаний Янины Щербаковой, которая в военные годы была сотрудником Института эпидемиологии и микробиологии в Иркутске (сегодня здесь располагается Иркутское предприятие по производству бактерийных препаратов НПО «Микрогена»): «Часто оставалась ночевать прямо на работе вместе со своей мамой – Грабовской Евгенией Евстафьевной, которая работала в оспенном отделе. Было очень страшно: огромные крысы, чувствуя запах крови от препаратов, могли напасть, а также хвостами роняли ампулы или перегрызали стекло. Спали прямо посреди комнаты на столе, прижавшись спинами друг к другу, берегли продукцию».
Этот самоотверженный труд внес свой весомый вклад в общее дело Победы. Например, холерный бактериофаг сыграл одну из главных ролей в решающей Сталинградской битве.
Летом 1942 года холера разыгралась под Сталинградом в лагере немецких войск. Наша армия не была рада такому неожиданному «союзнику» – эпидемия не признает линию фронта. Чтобы срочно разрешить опасную ситуацию, в Сталинград из Москвы была отправлена профессор Зинаида Ермольева – та самая, которая создала первый советский пенициллин. Под ее руководством была проведена большая работа: из Сталинграда на завод в Нижний Новгород (сегодня здесь находится нижегородский филиал «Микрогена» – «ИмБио») был отправлен необходимый материал, на базе которого были выращены патогенные бактерии и их бактериофаги. К сожалению, на обратном пути в Сталинград эшелон с полученным фаговым препаратом был разгромлен немецкой авиацией. Ермольева не сдалась – прямо в осажденном Сталинграде она организовала подземную тайную лабораторию по производству холерного бактериофага. Вскоре его ежедневно стали получать около 50 тыс. человек.
В конце 1942 года Зинаиде Ермольевой позвонил Сталин и задал очень важный вопрос: «Не опасно ли держать под Сталинградом более миллиона людей и не помешает ли планам командования эпидемия холеры?» Бактериолог ответила, что на своем фронте она победу одержала – теперь очередь за Красной армией.
После войны развитие бактериофагов в стране продолжилось. Сегодня НПО «Микроген» является единственным в России производителем лекарственных бактериофагов, в портфеле предприятия 19 видов препаратов против самых распространенных бактериальных инфекций. В наши дни значение бактериофагов снова возрастает в связи с распространением резистентности бактерий к антибиотикам.
В грозные военные годы коллективы ОКБ Ильюшина, научных организаций, авиационных заводов проводили большую и напряженную работу по усовершенствованию характеристик боевых самолетов, снижению трудоемкости их изготовления, упрощению технологии производства самолетов и наращиванию их выпуска.
Одним из таких направлений стала замена металлических бензиновых баков на фибровые. Проблеме безопасности топливных баков всегда уделялось много внимания. В предвоенные годы при их изготовлении применялись алюминиевые сплавы. Но их эксплуатация доставляла немало проблем: после полетов в местах сварки часто появлялись трещины, и баки начинали протекать, или, как говорили летчики, «потеть». Дефектные места приходилось закрашивать краской, но этот способ ремонта был крайне ненадежным.
Советские Ил-2 вылетают на задание под Сталинградом в январе 1943 года
Боевые действия показали еще одну опасность. Пули, попадавшие в бак, оставляли большие пробоины с заусенцами, которые не позволяли затянуться резиновому протектору, обтягивавшему бак. Бензин выливался потоком в крыло или фюзеляж, и остановить его было невозможно. Самолет мог быстро остаться без горючего, и часто все оканчивалось пожаром.
Решение проблемы в короткие сроки было найдено учеными Всесоюзного института авиационных материалов (ВИАМ), которые предложили заменить металл фиброй. Как вспоминал нарком авиационной промышленности СССР Алексей Иванович Шахурин, были проведены опыты по производству в промышленных условиях листовой фибры − специально обработанной бумаги. «Более 20 сортов ее проходило специальные испытания при различных температурных режимах и различной дозировке насыщения химикалиями. В результате выявили лучший сорт фибры. Ее назвали «флак-фибра листовая, авиационная, конструкционная». Такой материал раньше промышленность не производила», − писал Шахурин в своей книге «Крылья Победы».
Звено Ил-2М над Берлином в 1945 году
Испытания нового бака, сделанного из фибры, показали его живучесть. При попадании пули стенка разрушалась локально, заусенцы не образовывались, и протектор не позволял бензину вытекать. Баки не давали течи даже с 17 пробоинами от пуль нормального калибра. Герметичность сохранялась и при вибрации, которую, трескаясь, часто не выдерживали сварные швы металла.
Еще одним преимуществом фибровых баков стала возможность не только экономии алюминия, который в те годы из-за потери производственной базы импортировался в основном по ленд-лизу, но и снижение веса самолетов Ил-2 на 55–56 кг.
В 1943 году первые самолеты с новыми бензобаками поступили на вооружение. Создание фибровых баков сохранило в строю большое количество самолетов, а главное – спасло жизни многим летчикам. Противник же, как вспоминал Алексей Шахурин, так и не смог заменить металлические баки на более жизнестойкие.
С ростом скорости самолетов их пилоты столкнулись с таким явлением, как флаттер. В переводе с английского слово flutter означает «дрожание», «трепетание». И действительно, главным проявлением флаттера стала вибрация крыльев и органов управления самолета, а позже – несущих винтов вертолетов.
Известный советский летчик-испытатель, Герой Советского Союза Марк Лазаревич Галлай в своей книге «Через невидимые барьеры» писал: «С появлением новых скоростных самолетов в авиации едва ли не всех передовых стран мира прокатилась волна таинственных, необъяснимых катастроф. Случайные свидетели, наблюдавшие эти катастрофы с земли, видели во всех случаях почти одинаковую картину: самолет летел совершенно нормально, ничто в его поведении не внушало ни малейших опасений, как вдруг внезапно какая-то неведомая сила, будто взрывом, разрушала машину – и вот уже падают на землю изуродованные обломки: крылья, оперение, фюзеляж».
В Советском Союзе проблемой флаттера занялись в 1932 году в Экспериментальном аэродинамическом отделе ЦАГИ. Один из участников исследований, физик А.А. Борин так объяснял физическую природу явления: «Флаттер относится к категории автоколебаний, то есть периодическая возмущающая сила возникает в процессе самих колебаний. При флаттере таким возмущающим воздействием являются аэродинамическая сила и момент».
Большой вклад в решение проблемы внесли ученые Е.П. Гроссман и М.В. Келдыш, будущий идеолог советской космической программы. Примененный Келдышем и его соратниками новый теоретический подход к решению проблем аэродинамики в соединении со здравым инженерным анализом сыграли центральную роль в изучении флаттера. Летные испытания, подкрепленные экспериментами в аэродинамических трубах, полностью подтвердили теорию. Для подавления флаттера органов управления самолета Келдыш использовал нелинейный анализ математических моделей и метод гармонического баланса.
Доклад академика М.В. Келдыша в Математическом институте им. В.А. Стеклова в 1946 г. Фото: Российская академия наук
В 1939 году Наркомат авиационной промышленности СССР обязал всех авиаконструкторов «проводить» через отдел Келдыша в ЦАГИ расчет на флаттер всех самолетов новых конструкций. В 1940 году Келдыш в качестве итогового документа исследований по проблеме флаттера выпустил «Руководство для конструкторов», в котором были представлены методы расчета на флаттер и практические рекомендации по предотвращению этого явления. Результаты работ ученых ЦАГИ позволили более эффективно, чем в других странах (например, в той же Германии), обеспечить флаттерную безопасность советских самолетов с самого начала Великой Отечественной войны.
Одной из разработок с высокими противофлаттерными свойствами стал дальний бомбардировщик ДБ-3 (ЦКБ-30), созданный под руководством С.В. Ильюшина. Работая в научно-техническом комитете ВВС страны, Сергей Владимирович Ильюшин как никто другой понимал трудности, стоящие перед авиаконструкторами. Растущие скорости истребительной авиации заставляли улучшать летно-технические данные бомбардировщиков. В своем самолете Сергей Владимирович сумел совместить большую дальность полета с большой скоростью, что казалось невозможным в то время.
Ильюшин предложил для своего самолета крыло с умеренным удлинением. Расчеты показали, что проектируемое воздушное судно будет иметь не только необходимую дальность, но и скорость его будет существенно выше, чем у других подобных самолетов.
Эскадрилья советских бомбардировщиков ДБ-3А готовится к вылету
В результате было спроектировано крыло с большой нагрузкой и с мощной механизацией (выдвижными щитками). К числу новшеств относятся и разгрузка крыла топливными баками, представлявшими собой герметичные отсеки крыла − прообраз кессон-баков. Умеренное удлинение крыла позволило увеличить жесткость его конструкции и, соответственно, противофлаттерные свойства.
В историю отечественной авиации новый самолет вошел под названием ДБ-3 («Дальний бомбардировщик-3»). Рекордные перелеты неоднократно подтверждали отличные летно-технические характеристики и прочность самолета. В августе 1941 года группа ДБ-3Т из состава 1-го минно-торпедного авиаполка ВВС Балтийского флота нанесла удар по целям фашистской Германии, в том числе по Берлину. Ил-4, сменивший ДБ-3, стал дальнейшим развитием конструкторского решения Ильюшина по созданию скоростного бомбардировщика с умеренным удлинением крыла, экономичными двигателями и высоким уровнем аэродинамического и весового совершенства.
Электрическая сварка для соединения броневых конструкций привлекла внимание отечественных танкостроителей еще в 1930 году. По сравнению с креплением броневых листов с помощью заклепок новая технология выглядела более чем привлекательной. Однако путь от намерений до серийного производства занял несколько лет: в серийном производстве корпусов и башен танков Т-26 электросварка была внедрена лишь в 1935 году, а для серии танков БТ – к началу 1937 года.
Автоматическая сварочная установка для приварки крыши к корпусу башни, 1944-1945 гг. Фотография из фондов музея УВЗ
Следующим шагом стала автоматизация процесса электрической сварки. В 1940 году сотрудники Института электросварки АН УССР (ИЭС) под руководством академика Евгения Оскаровича Патона сумели самостоятельно воссоздать метод автоматической сварки под слоем флюса, запатентованный в 1936 году американской фирмой «Линде». Однако и американцы, и сотрудники патоновского института использовали сварку для соединения деталей из рядовой стали. Для сварки брони метод нуждался в серьезном усовершенствовании.
В начале войны ИЭС эвакуируется в Нижний Тагил и присоединяется к Уральскому танковому заводу (сегодня – Уралвагонзавод). На заводе первые установки автоматической сварки появились еще весной 1941 года и предназначались для сварки длинных вагонных швов. Сотрудники ИЭС к октябрю 1941 года сумели переналадить установки Р-70 вагонного производства для сварки бортов танков. А в ноябре 1941 года нарком танковой промышленности В.А. Малышев издал приказ, согласно которому директора всех корпусных заводов обязывались применять автосварку для изготовления танковых корпусов.
В январе 1942 года впервые в мире на Уральском танковом заводе начали работать установки автоматической сварки, разработанные ИЭС. При участии института были спроектированы и внедрены в производство технологии автоматической сварки корпусов танков Т-34 не только на УТЗ, но и на других заводах танкопрома.
Впервые в мире были спроектированы и построены поточные линии сварки бронекорпусов и налажен их массовый выпуск. Это позволило увеличить производительность труда в 5 раз, сэкономить 42% электроэнергии, обеспечить экономию электродов. Внедрение автосварки для сваривания танковой брони увеличило надежность броневой защиты танков. Сварные швы были прочней самой брони.
К концу 1942 года на Уральском танковом заводе работало 6 установок автоматической сварки, в 1943-м – 15, в 1944-м – 30 установок. Было высвобождено 250 высококвалифицированных сварщиков. Внедрение этого революционного метода резко сократило расход рабочей силы на производство сварочных работ и снизило требования к уровню подготовки занятого этими работами персонала.
Автоматическая сварка бортов корпуса на заводе №183, 1942 г. Фото: Российский государственный архив экономики
К декабрю 1944 года на всех заводах страны работало в общей сложности 133 автоматических сварочных аппарата, установленных в основном на предприятиях танковой промышленности.
Внедрение комплекса новых сварочных технологий на УТЗ и других заводах Наркомата танковой промышленности обеспечило высокую производительность и качество работ на танковом конвейере, экономию времени и материалов. Примечательно, что в США автоматическая сварка под слоем флюса стала применяться в производстве боевых машин лишь в 1944 году. В Германии сварочные автоматы появились в самом конце войны, а до этого использовалась только ручная сварка.
В начале Великой Отечественной войны, учитывая быстрое продвижение к Ленинграду немецких войск, было принято решение об эвакуации научно-исследовательских институтов Ленинграда, в том числе и Государственного оптического института (ГОИ), ныне входящего в холдинг «Швабе».
Основной состав института был отправлен в Йошкар-Олу, а в Ленинграде осталась небольшая группа сотрудников с оборудованием, необходимым для проведения маскировки городских объектов. Огромный состав из 40 вагонов с людьми и оборудованием выехал из Ленинграда 7 августа и прибыл в Йошкар-Олу ровно через неделю. Надо сказать, что и в дороге ученые не теряли времени даром. Так, самое важное свое изобретение – менисковый телескоп – сотрудник ГОИ Дмитрий Дмитриевич Максутов сделал, как он впоследствии писал, «в первых числах августа 1941 года, во время эвакуации из Ленинграда и где-то на пути между Муромом и Арзамасом».
Дмитрий Дмитриевич Максутов за работой. Фото из архива ведущего конструктора Пулковской обсерватории Юрия Стрелецкого
Менисковый телескоп – это тип зеркально-линзового телескопа, оптика которого состоит из стеклянного мениска (выпуклой линзы со сферическими поверхностями) и вогнутого сферического зеркала. В Йошкар-Оле, где разместился ГОИ, Максутов завершил расчеты оптической системы такого телескопа с зеркалом диаметром 100 мм и 20-кратным увеличением. Через месяц первый менисковый телескоп был изготовлен и успешно прошел испытания.
Несмотря на все сложности эвакуации и нехватку оборудования, Максутов не приостановил активную научную деятельность в Йошкар-Оле. В течение года, используя лишь логарифмические таблицы и линейки, он произвел точные тригонометрические расчеты более двухсот менисковых систем различного назначения: от очков малого увеличения до планетного телескопа метрового диаметра. К 1944 году Максутовым было сделано более полутысячи таких расчетов. В СССР выходит его работа «Новые катадиоптрические менисковые системы», а западный научный мир узнал об изобретении советского ученого Максутова из статьи в JOSA (Journal of the Optical Society of America) – журнале Оптического общества Америки.
На основе изобретенной Максутовым менисковой оптической схемы в годы войны были созданы особо длиннофокусные (1,5 и 3 м) и в то же время компактные объективы для аэросъемки, телеобъективы для наземной фотосъемки далеких объектов. Большую помощь научным лабораториям оказывал экспериментально-производственный отдел института, воплощая «в стекле и металле» новые разработки. В течение 1942‒1944 годов было изготовлено свыше 4,5 тыс. приборов 320 наименований.
Менисковые системы быстро получили широкое признание в самых различных вариантах благодаря своим преимуществам – светосиле, достаточно большому полю зрения, высокому качеству изображения и компактности. Это изобретение, сделанное Дмитрием Максутовым в самый разгар войны, выдвинуло его в ряды ученых мирового масштаба.
Вот такой аппарат для заточки дисков больших пил. Например для пилы на стане по производству профильных труб.
Работник весьма доволен рабочим процессом))
Невероятен подвиг советского народа в годы Великой Отечественной войны. Десятки, сотни сражений прошло на нашей земле, тысячи солдат ушли на фронт и так не вернулись с поля битвы…
В день великой победы мы вспоминаем о людях, которые положили все свои силы, порой даже жизни, чтобы приблизить знаменательный день. И многие из них трудились в тылу — создавали на заводах по всей стране оружие и снаряды для фронта.
Сегодня мы расскажем об одном из мощнейший орудий на военной арене того времени — о танках. Наша повесть пойдет и о том, сколько орудий было выпущено в СССР за годы войны, и о том, как их красили.
1941 год…Мы ждали войну, мы понимали, что рано или поздно и к нашим дверям придет горе. С первых же дней Великой Отечественной войны производство бронетехники росло. На заводах в тылу и на передовой, в Ленинграде, Кирове, Сталинграде и Омске, на Урале — в Свердловске, Нижнем Тагиле, Челябинске, делали легкие, тяжелые и средние танки. Всего за годы войны было построено 74 тысячи танков — этот арсенал в три раза превышает запасы Советской бронетехники на начало войны.
Всего с конвейеров заводов во время войны вышло:
8511 легких танка
57549 средних танка
8516 тяжелых танка
Заводы Урала: усилить и укрепить
За годы войны на Урал было эвакуировано 830 заводов: сюда переносили производство, а следом за ним ехали рабочие, их семьи — более 2 миллионов прибыло в уральский регион.
Свердловская область приняла 212 заводов: они вливались в уже существующие предприятия или становились основой для будущих производств. Мы упомянем лишь несколько - те, которые остались в Свердловске и действуют и поныне — но уже в Екатеринбурге.
На территории «Уралвагонзавода» были размещены Харьковский завод им. Коминтерна и Мариупольский завод — так был основан Уральский танковый завод. На заводе в годы войн было сделано более 25 тысяч легендарных танков Т34.
Рабочие Уральского завода тяжелого машиностроения выпустили более 19 тысяч бронекорпусов, 30 тысяч танковых и полевых орудий, 5 тысяч танков и самоходных артиллерийских установок.
Так гаубицы М-30 грузили на железнодорожную платформу
Двигатели Уральского турбинного завода стояли на четверти всех танков, а специалисты с производства ремонтировали даже эскадренные миноносцы.
Правила маскировки: дезориентировать противника
По кадрам советской хроники можно предположить, что танки на поле боя были серыми. Порой подтверждение этой мысли мы находим в парках советской техники, где на постаментах стоят боевые машины серого цвета. Однако в реальности танки такими не были! Видеозаписи практически столетней давности велись в полях, порой в самом центре ожесточенной битвы. Потому-то они и кажутся нам серыми.
Первые танки, выходившие с советских заводов в те времена, прямо на производстве красили темно-зеленой защитной краской 4БО — её поставляли в виде пасты и разводили олифов пополам с бензином и керосином, а если не было олифы — то только бензином и керосином. Раньше на танки наносили камуфляж из краски других оттенков, да только вот сейчас было не до этого — шли ожесточенные бои, производство только-только начало налаживаться в промышленных масштабах.
Прямо на поле боя экипажи танков наносили камуфляжи на машины. Опираясь на собственное чутье и предположения, бойцы наносили поверх зеленой краски белые пятна и полосы — так называемое «зебрование». С этого момента началась разработка общего порядка окраски танков — с учетом типа техники, её назначения в бою и особенностей человеческого восприятия.
Базово советские танки покрывались одной из трех типов краски:
Зеленой 4БО — она сочеталась с преобладающим в ландшафте зеленым цветом.
Желто-землистой 7К — цветом дорог и вспаханных полей
Темно-коричневой 6К — под цвет стволов деревьев
А вот по каким стандартам делали камуфляж на танках:
Пятна должны быть разными по размеру и форме, а очертаниями напоминать естественные природные объекты
Необходимо покрывать камуфляжем разные части танка — ствол орудия, щит, колеса. Камуфляж должен искажать привычные размеры танка и вводить противника в заблуждение
Не должно быть симметрии и следования параллелям, не должно быть шаблонов.
Война продолжалась, наступила зима. Бескрайние белые просторы, перемежающиеся деревьями и кустами, снежные бури и ветра, дующие со всех сторон. Зимой танки маскировали по-другому — перемежающимися линиями, идущими поверх зеленых полос. Так можно было укрыть танк на дороге, в лесу и среди кустов, между домов — везде, где снег лежал неплотным полотном. Зимой танки красили известью, разведенной водой, сухой заводской краской, порой даже смесью мела, гипса, каолина или гашеной извести — и последняя держалась крепче прочих.
Весной же белую краску убирали вовсе — приходило время вновь красить танки в зеленый, коричневый, желтый…
Шли годы войны, бои становились всё жестче и жестче. Постепенно отступала задача в маскировке — войскам было важно опознавать разные подразделения.
Какими же были танки противника? Кажется, что мы видим их только лишь серыми - в кадрах военных фильмов и на изображениях, реконструирующих прошлое.
Немецкие танки изначально были серого цвета. В дальнейшем цвет машин сменили - слишком уж серые танки выделялись на фоне зелено-желтых просторов нашей родины. Танки стали красить желто-оливковым цветом, а камуфляж наносили ремонтные бригады с помощью кистей, аэрографов. Ближе к концу войны немецкие танки стали кирпично-красного цвета. С чем связана эта резкая перемена в цвете?
Союзные войска нещадно били не только немецкие военные заводы, но и заводы, на первый взгляд, гражданского назначения. И среди них были те производства, где делали лаки и краску. На фронт танки ехали с красной грунтовкой, а уже непосредственно перед началом боя их покрывали желтыми, оливковыми и коричневыми цветами. Покрытый лишь грунтовкой танк долго бы не продержался — влага разъела бы до основания его корпус. Впрочем, в самом конце войны незакамуфлированные танки можно было увидеть в том числе и в бою.
Сейчас танки времен войны стоят в музеях и парках, в дни памяти к ним приносят цветы, несут почетный караул. И мы помним о доблестном подвиге наших предков — и в том числе благодаря им, сохранившимся танкам времен Великой Отечественной войны.
Сложно не впечатлится, когда рядом проезжает самосвал весом 130 тонн и высотой в двухэтажный дом. Такие махины работают на карьере в Норильске и возят руду. Несмотря на свои размеры, машины очень шустрые — под капотом двигатель мощностью свыше тысячи лошадиных сил.
Экскаваторы весят еще больше — 250-380 тонн.
Понять размеры техники можно, когда в кадре появляется Камаз, который сам по себе не маленький.
Кажется, что в карьере все проще, чем под землей, однако зимой условия работы тоже непростые: метели, мороз, сложные спуски-подъемы, которые требуют от водителей повышенного внимания, ведь груженный самосвал весит больше 200 тонн!
Ветер и снег вообще сильно усложняют работу. Снегоуборочной технике простаивать не приходится. После каждой пурги надо оперативно очищать десятки километров транспортных путей, чтобы работы продолжалась в плановом режиме. Для удобства весь карьер усыпан камерами, и диспетчер может следить где какую дорогу замело, куда какую технику надо отправить, как скорректировать движение транспорта и т.д.
Именно по причине снега в первый день мы не смогли попасть на выработку - посмотрели в диспетчерской, что происходит на карьере и перенесли съемки, пока метель не утихла, а дороги не разгребли от снега.
Кстати, до 1983 г. руду из карьера "Медвежий ручей" вывозили поезда. Пишут, что протяженность всех ж/д путей составляла ~120км. Но потом перешли на дизельные самосвалы.
