Заброшенка

До испанского завоевания территория инков распространялась на долину Кочабамба из-за ее богатого сельскохозяйственного потенциала. Они построили сложные системы дорог и крепостей, а крепость Инкальяхта стала стратегическим усилием инков, направленным на дальнейшее расширение их территории к реке Амазонка.

Изначально крепость построил Тупак Инка Юпанки примерно в 1465 году, чтобы отразить атаки захватчиков из более низких, тропических регионов. Эта удаленная крепость не была хорошо сохранена и только недавно была взята под защиту боливийского правительства, по рекомендации Сан-симонского университета в Кочабамбе.

2. Храм Геркулеса Виктора.

Храм Геркулеса Виктора — это древнее величественное здание на Бычьем Форуме в Риме. Это круглый храм, выполненный в классическом греческом периптерическом стиле. Этот храм был построен во втором веке и состоит из целлы, находящейся в концентрическом кругу из двадцати коринфских колонн.

Колонны поддерживали древний архитрав (верхнюю часть, соединяющую колонны) и крышу. К сожалению, и архитрава и крыши уже нет, но стены целлы и 19 из 20 изначальных колонн сохранились до сегодняшнего дня. Специфическое здание обладает очень важным историческим значением, так как оно является самым древним зданием, построенным из мрамора во всем Риме, сохранившемся до наших дней.

Точных источников для определения того, кому был посвящен этот храм и как он изначально назывался, не осталось, но считается, что он связан с легендой о Геркулесе и Какусе. Именно из-за этой связи с легендой, сегодня этот храм носит название храма Геркулеса Виктора.

3. Храмовый комплекс Ми Шон.

Храмовый комплекс Мишон, расположенный во Вьетнаме, является одной из самых удивительных групп древних строений, но, к сожалению, о нем почти ничего не известно широкой публике, особенно в западных странах. В свое время он состоял из более 70 храмов, и являлся одним из самых важных храмовых комплексов буддизма.

Построенный еще в 4 веке Мишон был важным центром знаний, спиритуализма и политики культуры Чампа. В пышной зеленой долине в центре Вьетнама, под потрясающим великолепием горы Кошкин Зуб, раскинулось одно из самых важных археологических мест древнего государства Чампа, которое властвовало над территорией современного Вьетнама вплоть до 13 века.

В 1937 году французские ученые начали восстанавливать храмы Мишона. К сожалению, многие исторические здания были разрушены во время войны во Вьетнаме, когда американские самолеты бомбардировали этот регион. Область, окружающая комплекс, до сих пор крайне опасна для посещения туристов и местных жителей из-за присутствия невзорвавшихся наземных мин.

4. Храм Посейдона на мысе Сунион.

Заповедник Посейдона на мысе Сунион является одним из самых важных заповедников в мире, но за пределами Греции о нем знают буквально единицы. Случайные находки, обнаруженные учеными, указывают на то, что в доисторический период в этом месте жили люди, однако ученые не нашли никаких доказательств проведения религиозных обрядов в такой ранний период.

Заповедник Суниона впервые упоминается в Одиссее, как место, где Менелай остановился на обратном пути из Трои, чтобы похоронить своего кормчего, Фронта Онеторида. Многочисленные находки, относящиеся к 7 веку до нашей эры, доказывают существование организованного культа, обряды которого проводились на двух вершинах мыса, на южном краю, где был расположен теменос Посейдона. На сегодняшний день, храм Посейдона в Сунионе является малоизвестным культурным местом, но по иронии — хорошо известным романтическим местом, куда любят приходить молодые пары, желающие насладиться поразительным видом и полной луной в августе.

5. Чога-Зенбиль.

Чога-Зенбиль это огромный зиккурат, расположенный в Иране, который является одним из самых впечатляющих памятников в современном Хузестане. Он был построен примерно в 1250 году до нашей эры царем Унташ-Напириша в честь великого бога Иншушинака. Этому строению более трех тысяч лет и оно сохранилось до наших дней в поразительно хорошем состоянии. Чога-Зенбиль также является единственным зиккуратом, построенным вне Месопотамии.

Зиккураты не использовались тем же способом, которым использовались большинство западных храмов — они не предназначались для того, чтобы в них жили священнослужители и проводили религиозные ритуалы. Вместо этого, зиккурат рассматривался как место отдыха для богов. Возводя зиккурат около крупного города, правители заботились о том, что боги были неподалеку и охраняли людей. В 1979 году Чога-Зенбиль стал первым в Иране местом, занесенным в Список Всемирного Наследия ЮНЕСКО.

6. Джетаванарама Дагоба.

Джетаванарама Дагоба, которая являлась любимым проектом короля Махасена, является самым большим строением в Анурадхапуре на Шри-Ланке. Изначально высота строения составляла не менее 122 метров, что в то время делало ее третьим по высоте строением в мире, уступающим лишь египетским пирамидам из Дахшура и Гизы.

Джетаванарама Дагоба, должно быть, возвышалась над древним городом так же, как сейчас она возвышается над руинами, несмотря на то, что со временем ее высота сократилась примерно до 75 метров. Однако, невзирая на тот факт, что купол строения был покрыт зеленью, а его шпиль отломался, на данный момент здание восстанавливается при поддержке ЮНЕСКО. Если Джетаванарама Дагоба вам почему-то кажется знакомым, то это, скорее всего, потому что вы помните ее как прекрасный задний план классического музыкального клипа группы «Duran Duran» на песню «Save A Prayer».

7. Руины Наланды.

Наланда был буддийским университетом, построенным в 450 году, а также старейшим университетом в истории Индии. Среди его многочисленных известных гостей были Будда и Махавира, а в его зените в нем училось более 10 000 студентов и существовало более 2000 факультетов. Это место было свидетелем взлетов и падений многих империй и императоров, которые внесли свой вклад в развитие университета.

Однако он был разрушен турецкими мусульманскими захватчиками в 1193 году, когда студенты и преподаватели были убиты, а огромная университетская библиотека была сожжена. В настоящее время, все, что осталось от университета это обширные руины, которые расположены на площади в 14 гектаров, напоминая посетителям о величии славного прошлого.

8. Аббатство Везле.

Церковь Святой Марии Магдалины бенедиктинского аббатства в Везле, Бургундия, является одним из самых важных, сохранившихся до наших дней памятников архитектуры и скульптуры романского периода. Это была паломническая церковь, в которой якобы хранились останки Святой Марии Магдалены, кому она и была посвящена.

Построенное в начале 12 века, это здание знаменито своими высокими крестовыми сводами нефа и нарфика, а также своими потрясающими скульптурами на воротах и капителях. Клирос, построенный в конце 19 века, является важным свидетелем внедрения готического стиля в Бургундии. Лепка на внешнем фасаде здания была в основном разрушена во время французской революции, но ее фрагменты все же уцелели.

9. Храм Гефеста/Гефестейон.

Храм Гефеста был построен в 450 году до нашей эры и был посвящен богу огня, Гефесту. Храм находится в Тиссионе, одной из самых популярных у туристов областей Афин, которая ежегодно привлекает более 10 миллионов туристов. ЮНЕСКО описывает Гефестейон как один из самых хорошо сохранившихся древних храмов в мире, что на самом деле заставляет задуматься, как же так получилось, что он настолько малоизвестен за пределами Греции. О нем мало кому известно из-за недостатка рекламы и мотивации со стороны греческих властей.

Высокий и помпезный храм сделан из мрамора. Он был построен на вершине небольшого холма и включает в себя 34 колонны. Этот храм, выполненный в дорическом стиле, нужно обязательно осмотреть, если вы совершаете поездку около Древней Агоры в Афинах. Эта область была центром коммерческой, политической и социальной деятельности во времена Золотого века Перикла, а также являлась местом встречи для древних граждан Афин.

10. Монастыри Метеоры (Meteora).

Удивительная вещь, которая делает Метеору такой особенной, заключается в монастырях, расположенных на вершине скал, похожих на башни. В 11-м веке, в Метеоре, регионе практически недостижимых скал из песчаника, изначально жили монахи в пещерах внутри скал. Метеора по праву считается уникальным достижением поразительной архитектуры и человеческого творчества. С одной стороны, это чудо природы с огромными, недостижимыми скалами, а с другой стороны — это чудо, сделанное рукой человека, которому удалось укротить природу и встроить в нее такие места, которые практически невозможно достичь. Здания монастырей начали строиться в 14 веке, и к 16 веку там уже было 24 действующих монастыря.

Монастыри были не только религиозными, но и научно-творческими центрами. Во время правления Византийской империи, они привлекали не только глубоко религиозных людей, но также философов, поэтов, художников и глубоких мыслителей Греции. Во время турецкой оккупации именно монастыри поддерживали греческую культуру и традиции в этой области. Считается, что если бы не эти монастыри, греческая культура и религия исчезли бы, и современная Греция была бы лишь отражением Османской империи, с очень скудными познаниями о своих корнях и истории. На сегодняшний день в Метеоре функционируют только шесть монастырей. ЮНЕСКО охарактеризовал Святую Метеору как:

«уникальный памятник человечества, который необходимо сохранить любой ценой… памятник, который принадлежит не только Греции, но также и всему миру».

Источник.

• снизить аэродинамическое сопротивление,

• увеличить грузоподъёмность аппарата,

• существенно экономить топливо.

✈️Именно этот эффект используется в экранопланах — гибридных машинах, сочетающих черты самолёта и корабля, способных двигаться на высоте всего 1–5 метров над поверхностью воды.

Боевой экраноплан «Лунь»: история, устройство и судьба.

С поверхности воды с очень высокой скоростью.

Советский инженер Ростислав Алексеев, ранее работавший над кораблями на подводных крыльях, стал пионером в разработке экранопланов. Его ЦКБ по СПК (судов на подводных крыльях) имени Алексеева уже в 1960-х годах строило экспериментальные модели. Успешные испытания гигантского экраноплана «КМ» («Корабль-макет», прозванного «Каспийским монстром») убедили военных в перспективности концепции. Так начался путь к созданию специализированных боевых экранопланов, кульминацией которого стал проект 903 «Лунь».

Разработка и строительство.

Проектирование «Луня» велось в условиях строжайшей секретности. Его основная задача — быстрая атака корабельных группировок противника с минимального расстояния, используя сверхзвуковые ракеты. В 1983 году проект получил одобрение Министерства обороны СССР, и в Каспийске на заводе ВМФ началось строительство первого опытного образца. Потребовались годы, чтобы отработать аэродинамическую форму, устойчивость на малых высотах и распределение нагрузки при взлёте.

Корпус «Луня» был изготовлен преимущественно из алюминиевых сплавов. Конструкция должна была выдерживать огромные нагрузки при полёте в нескольких метрах от воды на скорости свыше 400 км/ч. Особое внимание уделялось аэродинамике носовой части и размещению двигателей.

Первый выкат «Луня» состоялся в 1986 году. В 1987 году аппарат совершил первый полёт над Каспием. Это был крупнейший в мире боевой экраноплан, предназначенный для реального использования в составе ВМФ СССР.

Конструкция и возможности.

«Лунь» имел внушительные размеры:

• длина — 73 метра,

• размах крыла — 44 метра,

• высота — 19 метров,

• максимальная взлётная масса — около 400 тонн.

Он оснащался восьмью турбореактивными двигателями НК-87, модификацией авиационного двигателя от стратегического бомбардировщика Ту-160. Шесть двигателей были установлены в носовой части под углом вниз, чтобы усиливать экранный эффект при взлёте. Два дополнительных двигателя в хвостовой части обеспечивали стабильность в полёте.

Аппарат мог летать со скоростью до 500 км/ч на высоте 1–5 метров над поверхностью воды. При этом он был фактически невидим для большинства радиолокационных станций, рассчитанных на поиск объектов либо на поверхности, либо в воздухе на больших высотах. Радиус действия составлял около 1000 км в боевом режиме и до 2000 км в патрульном.

Вооружение.

Главной особенностью «Луня» было ударное вооружение. На верхней части корпуса размещались шесть контейнеров для пусковых установок П-270 «Москит» — противокорабельных ракет с активным радиолокационным наведением, скоростью 2,8 Маха и дальностью до 120 км. Ракеты могли нести осколочно-фугасные или ядерные боеголовки.

Такое оснащение делало «Лунь» потенциальным «охотником» за авианосцами: он мог приблизиться к цели с минимального расстояния и выпустить ракетный залп, уклоняясь от перехвата благодаря малой высоте полёта.

Экипаж и управление.

Экипаж состоял из 10–15 человек: командир, второй пилот, штурман, бортинженер, оператор вооружения и другие специалисты. Кабина управления располагалась в передней части корпуса и включала большое количество аналоговых приборов и систем резервного управления.

Управление экранопланом требовало высокой квалификации. Полёт на высоте нескольких метров над морем при скоростях 400–500 км/ч предъявлял жёсткие требования к точности управления. Малейшее изменение волны могло нарушить устойчивость аппарата. Для стабилизации использовалась сложная система автоматического контроля.

Первые испытания и их результаты.

Испытания проводились на Каспийском море. В условиях спокойной воды аппарат показал выдающиеся характеристики: устойчивость, манёвренность, точность наведения вооружения. Однако с ростом волнения начинались проблемы: при волнении выше 3 баллов «Лунь» терял устойчивость и рисковал зачерпнуть воду крылом.

Также выявились сложности со взлётом при полной боевой загрузке. При стандартных условиях взлёт занимал до 1 километра водной глади. Для облегчения старта рассматривались варианты с буксировкой и специальными стартовыми катапультами, но реализовать их на практике не удалось.

Тем не менее, испытания подтвердили работоспособность концепции. ВМФ рассматривал возможность постройки серии из шести «Луней», а также разработку гуманитарной версии «Спасатель» для эвакуации с воды.

Упадок, забвение и музейное возрождение.

Конец проекта и политические реалии.

Несмотря на перспективность концепции, дальнейшая судьба «Луня» была омрачена резким изменением политической и экономической ситуации. Уже в конце 1980-х годов стало очевидно: серийное производство сталкивается с непреодолимыми препятствиями. Во-первых, развал СССР перечеркнул планы на массовое производство. Во-вторых, Министерство обороны переориентировалось на более традиционные и менее затратные виды вооружений: подводные лодки, ракетные крейсеры, авиацию.

Финансирование проектов экранопланов сократилось почти до нуля. Из запланированных шести «Луней» был построен только один. Второй экземпляр, гуманитарный экраноплан «Спасатель», был заложен, но так и не завершён. Попытки лоббировать продолжение работ наталкивались на отсутствие финансирования и интереса со стороны новых военных стратегов.

Кроме того, изменения в военной доктрине СССР и последующей России предполагали сокращение крупномасштабных проектов с высокой степенью технологического риска. Экранопланы считались сложными в эксплуатации, дорогими в обслуживании и слишком специфичными для широкого применения. На фоне экономического кризиса 1990-х годов подобные разработки оказались не в приоритете.

Заброшенность и десятилетия на берегу.

С начала 1990-х годов единственный «Лунь» оказался фактически заброшенным на берегу Каспийского моря, вблизи бывшей военно-морской базы в Каспийске. Его металлический корпус подвергался коррозии, системы управления и вооружения утратили работоспособность. Регулярные попытки восстановить корпус или перевезти аппарат откладывались на неопределённый срок из-за бюрократических и логистических трудностей.

Несмотря на это, интерес к «Луню» сохранялся. Снимки с места стоянки, сделанные спутниками и энтузиастами, стали появляться в интернете. На YouTube и в блогах начали публиковаться видеоролики с пояснениями конструкции, историями очевидцев и техническим разбором. «Лунь» постепенно обретал статус «легенды советской инженерии», хотя физически оставался в запустении.

Иногда предлагались смелые идеи: восстановить аппарат и использовать его в туристических целях, превратить в ресторан на воде, построить на его базе центр военно-патриотического воспитания. Однако все эти предложения оставались на бумаге, поскольку транспортировка и реконструкция требовали сотен миллионов рублей и тщательной координации с властями.

Неожиданное решение: "Лунь» едет в Дербент".

В 2020 году власти Дагестана и Министерство обороны приняли решение о перемещении экраноплана в Дербент. Операция была беспрецедентной по сложности: вес более 400 тонн, длина свыше 70 метров, огромные крылья и отсутствие подходящей инфраструктуры делали задачу почти невыполнимой. Было задействовано более 150 человек, включая инженеров, водолазов, военных и гражданских специалистов.

Экраноплан погрузили на понтоны и аккуратно отбуксировали вдоль побережья Каспийского моря. На финальном этапе, у берегов Дербента, его вытаскивали на сушу с помощью тяжёлых гусеничных тягачей и специально подготовленного бетонного настила. Перемещение заняло более двух недель и сопровождалось круглосуточным наблюдением. Это был один из самых крупных объектов, когда-либо транспортируемых по водному пути на территории современной России.

Сейчас «Лунь» установлен на площадке рядом с берегом и стал центральным экспонатом будущего военно-патриотического парка. По замыслу авторов проекта, внутри будут воссозданы кабина пилотов, боевое отделение и информационные стенды. Также рассматривается возможность установки мультимедийных экранов с историей экранопланов и интерактивными панелями для посетителей.

Историческое и инженерное значение.

«Лунь» — не просто музейный экспонат. Это вершина советской инженерной мысли в области транспорта, сочетающая в себе черты корабля, самолёта и ракетного комплекса. Он стал итогом многолетних поисков в области применения экранного эффекта и открыл целую новую главу в истории военной техники.

Научный и инженерный потенциал «Луня» не был реализован полностью, но оставил след в исследованиях маловысотного полёта, аэродинамики надводных объектов, распределения тяги и стабилизации на переменчивой поверхности. Эти наработки могут быть востребованы в проектах беспилотников, арктических транспортных средств и даже в космической отрасли, где требуется эффективное преодоление атмосферных слоёв.

Что осталось после «Луня».

После закрытия проекта 903 экранопланы в России ушли в тень. Однако тема не исчезла. Конструкторы из ЦКБ имени Алексеева продолжили работу над малыми экранопланами для гражданских целей: патрулирования, доставки грузов в труднодоступные районы, эвакуации.

Также периодически возобновляются дискуссии о применении экранопланов в современной армии — особенно для десантных операций, охраны морских границ и переброски сил на большие расстояния. Пока они не реализованы, но опыт «Луня» рассматривается как важное технологическое наследие.

Китай, Южная Корея, Иран и даже США проявляют интерес к технологии экранопланов. Это даёт надежду, что российская школа конструирования не останется в прошлом, а получит второе дыхание. Сегодня «Лунь» стоит на берегу, словно гигантский напоминатель о временах, когда инженерная мысль могла опережать политику. Но, быть может, завтра он вновь станет символом возвращения интереса к технологиям, способным изменить ландшафт морских операций.

Источник.

Рождение идеи: Алексеев и мечта о крылатом корабле.

Автором революционной идеи стал Ростислав Евгеньевич Алексеев — инженер с Волги, одержимый идеей соединить морскую технику с авиацией. Ещё в 1930-х он начал эксперименты с подводными крыльями, но по-настоящему серьёзная поддержка пришла в 1950-х.

На заводе «Красное Сормово» в Горьком под его руководством строят первый прототип — «Ракету». 25 августа 1957 года она совершает дебютный рейс Горький — Казань и преодолевает 420 километров за 7 часов. Для сравнения: обычный теплоход тратил на этот маршрут больше суток.

«Ракета» не просто сокращала время — она делала путешествие комфортным, плавным и… зрелищным. Неудивительно, что на Всемирном фестивале молодёжи в Москве в том же году этот аппарат произвёл фурор.

Что сделало «Ракету» особенной.

• Скорость: около 65 км/ч — почти в 3–4 раза быстрее классических судов.

• Комфорт: не было ощущения качки, как на обычных речных кораблях.

• Дизайн: корпус напоминал истребитель, а внутри — мягкие кресла и панорамные окна.

• Технология: подводные крылья приподнимали корпус над водой, уменьшая сопротивление и повышая манёвренность.

Эффект от появления «Ракеты» был настолько сильным, что проект стал приоритетным на госуровне. Началось массовое производство.

Новая звезда — «Метеор».

Если «Ракета» была прорывом, то «Метеор» стал рабочей лошадкой речного флота. Первый образец вышел на воду в 1959 году, и уже в 1961 начался серийный выпуск.

«Метеор» получил обновлённые крылья, более мощные двигатели и большую вместимость — до 66 человек. Благодаря высокой надёжности и скорости до 100 км/ч, его стали использовать на многих крупных маршрутах — от Ленинграда до Самары, от Киева до Иркутска.

С «Метеорами» речные путешествия стали массовыми: билет стоил недорого, посадка — как в автобус, а поездка — быстрая и удобная. Это был настоящий технологический скачок в повседневную жизнь.

Морские горизонты и экспортный прорыв.

Когда «Метеоры» уже вовсю бороздили просторы рек, встал вопрос: а что, если выпустить судно в море? Ответом стала «Комета» — первый морской корабль на подводных крыльях в СССР. Проект появился в начале 60-х и сразу получил приоритет: стране нужен был быстрый и надёжный транспорт в прибрежных регионах.

«Комета»: на крыльях по морю.

В отличие от речных собратьев, «Комета» могла выдерживать волнение и уверенно шла по маршрутам типа Сочи – Ялта или Одесса – Варна. Её несло вперёд всё то же сочетание авиационных принципов и судостроения.

Особенности:

• Морская устойчивость — специально усиленный корпус и продвинутая система стабилизации.

• Скорость до 70 км/ч — для морского судна это было настоящим достижением.

• Экспортный успех — 86 построенных единиц, из которых треть ушла за границу.

«Комета» стала символом летнего отдыха: фотографии на её фоне были почти в каждом альбоме. Для тысяч людей поездка на ней — это не просто транспорт, а часть отпуска, приключение, ветер и солёные брызги.

Экспорт: технологии с советской маркой.

СССР активно продвигал СПК за границу — и это срабатывало. «Ракеты», «Метеоры», «Кометы» экспортировались десятками в:

• Болгарию, Румынию, Югославию.

• Египет, Вьетнам, Китай.

• Даже в США и Канаду — один экземпляр «Ракеты» работал в Нью-Йорке.

СПК стали настоящей визитной карточкой страны, как «Жигули» или «Икарусы». Иностранцы восхищались скоростью, необычным внешним видом, плавностью хода.

Разнообразие и эксперименты.

СССР не остановился на трёх моделях. Были и другие, не менее интересные:

• «Восход» — более лёгкий и компактный, под задачи пригородного сообщения.

• «Буревестник» — эксперимент с газотурбинной силовой установкой. Один из самых быстрых СПК: до 150 км/ч!

• «Спутник» — гигант длиной 47 метров, вмещал до 300 пассажиров.

Эти проекты не всегда доходили до массового производства, но служили полигоном для новых решений.

Что осталось после.

С развалом СССР многие СПК были списаны. Часть пошла на металлолом, часть превратили в кафе или музеи. Но остались и те, что ещё работают: в России, Белоруссии, на Украине, в странах Азии.

А в 2020-х началось настоящее возрождение.

«Метеор 120Р» — снова над волной.

Когда-то дети на берегу махали уходящей «Ракете» с завистью и восторгом: корабль не плыл — он буквально летел. Прошли десятилетия, сменились эпохи, но что-то в этом образе осталось навсегда. И вот — «Метеор» возвращается. Тот самый, но с цифровой начинкой и комфортом нового времени.

Зачем вернули «Метеор»?

Идея родилась не в кабинете чиновника, а среди инженеров Центрального конструкторского бюро Алексеева — того самого, где когда-то придумали «Ракету». Было ощущение: люди снова хотят скорости, простора, и немного романтики. СПК — суда на подводных крыльях — казались забытыми. Но только казались.

Оказалось, что туристы мечтают о путешествии без пробок, с ветерком и видом из панорамного окна. А маршруты вроде Нижний Новгород — Казань или Санкт-Петербург — Кронштадт как будто созданы для этого.

Первый рейс, который ждали.

3 августа 2021 года — первый «Метеор 120Р» спущен на воду. Тонкий силуэт, узнаваемая линия, но внутри — совсем не СССР. Wi-Fi, розетки у кресел, кондиционер, тишина и плавность — будто летишь над водой. Люди выходили с улыбкой, снимали на телефоны, делились в соцсетях: «Это не просто транспорт. Это как раньше. Только лучше».

Вместимость — 120 пассажиров, скорость — до 65 км/ч. Двигатели MAN, немецкая надёжность и российская инженерия в одном корпусе. Расход топлива экономичен, управление — как у самолёта: цифровая панель, автопилот, система стабилизации.

Не просто корабль, а символ.

Недаром «Метеор» попал на новую купюру 1000 рублей. Он стал не просто транспортом, а знаком возвращения технической культуры. Той самой, которой гордились. Той, которой не хватало.

Кто-то увидел в нём детство. Кто-то — будущее. А кто-то просто сел в кресло, закрыл глаза и услышал тот особый звук: как будто река снова зовёт в дорогу.

«Комета» возвращается, а за ней — и другие.

Когда после долгого перерыва на морском горизонте вновь показалась «Комета», в это трудно было поверить. Её силуэт, обтекаемый и стремительный, словно вышел из другой эпохи. Но на палубе — современные кресла, навигационные экраны, кондиционеры. Возвращение оказалось не просто эффектным, а почти символичным: старая школа снова в деле.

Вторая жизнь «Кометы».

Новая «Комета 120М» была построена на заводе в Крыму, под руководством всё того же ЦКБ Алексеева. Судно рассчитано на морские маршруты: Сочи — Ялта, Анапа — Новороссийск, и потенциально — Абхазия, Турция. Уже в первые сезоны стало ясно: интерес есть. Причём не только из ностальгии, но и из здравого смысла.

• 70 км/ч по морю — это экономия времени.

• Нет качки — благодаря крыльям и электронной стабилизации.

• Посадка — как в автобус: быстро, просто, удобно.

Люди выходили с борта «Кометы» и спрашивали: а почему у нас нет таких кораблей по всей стране?

Остальные СПК: судьбы и чудеса.

А что же стало со старыми «Ракетами» и «Метеорами»? Многие ушли в историю — как легенды, как металлолом, как плавучие кафе. Но некоторые продолжают удивлять:

• В Белоруссии по реке Пина до сих пор ходит отреставрированная «Ракета».

• В Костроме — СПК переделали в музей на воде.

• В Китае и Вьетнаме старые «Метеоры» используют как туристические суда.

На YouTube можно найти сотни видео: запуск, реставрация, прогулки, эмоции. Люди не просто вспоминают — они возвращают эти машины в жизнь.

Почему СПК нужны снова.

Мир снова начал смотреть на воду. В городах растёт плотность, на дорогах — пробки. А реки, озёра, побережья — всё те же. Подводные крылья — не просто эффектный транспорт. Это решение.

• Быстро — не мешают волны и течение.

• Экологично — меньше выбросов, особенно с новыми моторами.

• Комфортно — движение без тряски и шума.

СПК не про прошлое. Это — возвращение смысла в перемещение. Сесть у окна, смотреть на берег, а не в пробку. И знать: ты едешь быстро, красиво, как в детстве.

Источник.

Пройдя ещё километр по шоссе и свернув на неприметную просёлочную дорогу, мы уткнулись в ворота.

Скажу честно - несмотря на заверения тех, кто уже посетил это восхитительное место, я думал, что там есть хоть какая-нибудь охрана. Но, увидев вход, убедился в обратном.

Сама часть состоит из обычного для каждой части комплекса зданий, нескольких огромных складов, и огромного количества грузовых платформ.

Пройдя КПП мы заметили чипок или же чайную.

Вот мы и подошли к одному из важнейших зданий - к штабу.

Одна беда: в некоторых местах присутствует чёрная плесень

Но самое интересное таилось в подвале.

Подвал был оборудован под бомбоубежище, кроме того там находились класс РХБЗ и кладовые. Ах да, из-за сырости почти всё усеяно плесенью.

Слишком много фотографий, поэтому продолжение следует...