Еврейский мир

Дэн Ван. Отрывок из книги «Сломленный: Китай в поисках инженерного будущего». Авторские права © 2025 Дэн Ван.

09.05.25 В этом году две книги обсуждаются на порядок чаще, чем любые другие. Одна из них — «Изобилие » Эзры Кляйна и Дерека Томпсона. Другая — « Головоломка: поиски Китая в поисках будущего» Дэна Вана .

Отношения между Соединенными Штатами и Китаем являются важнейшей проблемой в современном мире, и «Brokenneck» — это книга, которую должен прочитать каждый, чтобы понять этот момент: должна ли Америка больше походить на общество инженеров, как Китай, или на общество юристов?

Дэн не является путешественником-однодневкой. Напротив, он провел семь лет, путешествуя по Китаю, посещая и пробуя на себе все аспекты китайской жизни, которые только мог, — прежде всего, фабрики и производственный опыт.

Я рад и горжусь тем, что знаю Дэна уже около 10 лет. Мы с ним вместе ходили на концерт Брамса и обедали в Юньнани, Китай, где родился Дэн.

На интеллектуальной сцене появилась новая важная фигура. Вы можете познакомиться с его творчеством, посмотрев отрывок из книги «Breakneck». — Тайлер Коуэн

Современные американцы редко с энтузиазмом относятся к крупным строительным проектам. Отчасти это связано с тем, что они наносят ущерб окружающей среде, а отчасти — с тем, что их реализация занимает много времени.

А еще потому, что они стали такой редкостью, что люди забыли, насколько они могут улучшить жизнь.

Сравните это с Китаем. Современный Китай переживает период бурного строительства. Он начался в 1990-х годах, после того как экономика страны начала восстанавливаться, и получил новый импульс в 2008 году, когда центральное правительство одобрило масштабные общественные работы в ответ на мировой финансовый кризис.

Первая скоростная автомагистраль Китая открылась в 1993 году . К 2011 году её протяженность превысила протяженность межштатных автомагистралей США, а к 2020 году была построена вторая очередь скоростных автомагистралей, общая протяженность которых вновь достигла всей протяженности автомагистралей США. Строительство первой очереди автомагистралей заняло 18 лет, второй — вдвое меньше.

С 2003 по 2013 год в Шанхае было построено столько же линий метро, сколько во всей системе Нью-Йорка. К 2025 году в 51 китайском городе будет 51 линия метро, 11 из которых длиннее нью-йоркской.

В настоящее время сеть высокоскоростных железных дорог Китая длиннее, чем во всем остальном мире вместе взятом. Элегантные серебристые вагоны, мчащиеся по эстакадам, выглядят невероятно эффектно, их изображения украшают рекламные щиты и обложки книг. Эта система ежегодно совершает около двух миллиардов пассажирских поездок.

Помимо использования ископаемого топлива, Китай ежегодно вводит от трети до половины новых мощностей ветряной и солнечной энергетики в мире. Страна также инвестирует в атомную энергетику.

В 1991 году первая в Китае коммерческая атомная электростанция начала вырабатывать электроэнергию. Это произошло более чем через 30 лет после открытия первой в мире коммерческой атомной электростанции в Пенсильвании, но к 2025 году Китай сравнялся с США по количеству атомных электростанций.

В США строится всего один ядерный реактор , в то время как в Китае — 31. Строительство единственной американской атомной электростанции в XXI веке заняло 15 лет и обошлось в 30 миллиардов долларов. В августе 2024 года атомное управление Китая одобрило строительство 11 новых реакторов, которые, как ожидается, обойдутся в такую же сумму.

Прежде всего, Китай строил жильё. Городское население страны росло в среднем на 16 миллионов человек в год с 1978 года, что фактически означает, что государство ежегодно в течение 35 лет строило новый город размером с Большой Нью-Йорк и Большой Бостон вместе взятые.

Высокие темпы строительства и рост заработной платы в целом повысили доступность жилья. С 2007 по 2018 год средняя стоимость городской квартиры в Китае снизилась с девятикратного превышения среднего дохода домохозяйства до семикратного.

Но самое поразительное в строительстве Китая то, что даже в его самых бедных провинциях инфраструктура лучше, чем в самых богатых провинциях Америки.

Например, Гуйчжоу — четвёртая по бедности провинция Китая. Доход провинции составляет 8000 долларов США на душу населения , что на 40 процентов ниже среднего показателя по Китаю и составляет менее трети от дохода богатых прибрежных городов, таких как Пекин и Шанхай. Многие трудоспособные взрослые мигрировали в другие провинции, оставив маленьких детей на попечение бабушек и дедушек. В 2010 году только половина детей Гуйчжоу посещала среднюю школу — самый низкий показатель в стране.

В новостях часто появляются истории о том, как детям приходится вставать ни свет ни заря и идти пешком по извилистым горным тропам, иногда по верёвочным лестницам, чтобы попасть в школу.

Тем не менее, в провинции построено почти половина из 100 самых высоких мостов мира. Здесь расположено 11 аэропортов, и ещё три строятся. Протяжённость скоростных автомагистралей составляет 8000 км, что занимает четвёртое место среди провинций Китая. Протяжённость высокоскоростных железнодорожных путей составляет около 1600 км.

Это породило энтузиазм и ожидание физических перемен, чувство, которое сегодня редко встречается у американцев. Летом 2021 года я провёл пять дней, катаясь на велосипеде по Гуйчжоу с двумя друзьями. Местные жители, с которыми мы общались, больше всего гордились своими мостами.

Государственные СМИ хвастаются тем, что Гуйчжоу стал «музеем мостов», и некоторые из них власти пытаются превратить в туристические объекты.

И каждый раз, когда инженеры строят мост, они неизменно объявляют, что время в пути между двумя городами сократилось с многих часов до, возможно, нескольких минут. Это создаёт настоящее удобство и связь для сельских жителей.

Для китайцев, чей экономический рост составлял 10% в год с 1970-х до начала 2010-х годов, создавалось ощущение, будто их страна возрождается примерно каждые семь лет. Это означает более качественные автомобили, больше линий метро, более чистые улицы, больше парков и сотню других улучшений.

Этот впечатляющий рост основан на определённой стратегии. Китай мало что делает в плане перераспределения благ от богатых к бедным; скорее, он реализует ленинскую программу, в рамках которой государство сохраняет за собой огромные полномочия по распоряжению экономическими ресурсами для поддержания политического контроля и построения постдефицитного мира.

Конечно, такой уровень государственного контроля порождает свои проблемы. Безрассудное строительство часто приводит к ужасному качеству. Чиновники в Китае обладают полной свободой действий в вопросах строительства, но это также даёт им множество возможностей для получения взяток. Даже если чиновники честны, застройщик может передать строительство подрядчику с более низкими затратами, который получает маржу и снова заключает субподряд, и так далее, пока не найдётся тот, кто готов максимально снизить расходы.

Это имеет последствия. Строители в Китае использовали дешёвые материалы даже для строительства школ. Землетрясение 2008 года в Сычуани разрушило тысячи школьных классов, по официальным данным, погибло более 5000 детей . Родители называли разрушенные школы в Сычуани « домами тофу » из-за их хрупкости. А те, кто пытался взять расследование коррупции в государственных органах в свои руки, подвергались арестам .

Гуйчжоу также наглядно демонстрирует недостатки централизованно планируемой чрезмерной застройки. Под сверкающими новыми мостами скрывается не только бедность, но и огромное долговое бремя. Основная надежда, возлагавшаяся на строительство в Гуйчжоу, заключается в том, что инфраструктура будет способствовать устойчивой экономической активности. Отчасти это сработало: доходы Гуйчжоу росли почти на 10% ежегодно с 2011 по 2022 год, отчасти благодаря урбанизации и развитию туризма, обусловленному новой инфраструктурой.

Однако большая часть расходов Гуйчжоу на инфраструктуру выглядит сомнительной. Его сверхвысокие мосты не приносят дохода, достаточного для окупаемости их сверхвысоких затрат. Некоторые аэропорты обслуживают менее дюжины рейсов в неделю.

Гуйчжоу стал одной из самых обременённых задолженностью провинций Китая и начинает испытывать серьёзные финансовые трудности. В 2022 году финансовое управление Гуйяна сделало необычный шаг: публично заявило , что его возможности по погашению долга исчерпаны. Однако правительство быстро удалило собственное признание.

В этом парадокс инженерного государства, сосредоточенного преимущественно на монументальности и мало на чём-либо ещё. Другими словами, строить масштабно не всегда означает строить хорошо.

Но, пожалуй, есть одна вещь хуже, чем гиперактивное состояние, при котором невозможно остановиться, — это состояние, при котором вообще невозможно двигаться.

Когда я смотрю на Соединенные Штаты, я поражаюсь одновременно тому, как много они построили до 1970 года и как мало они построили после него.

Я работаю в основном из своего офиса в Йельской школе права. Нью-Хейвен хорошо связан с Нью-Йорком поездами Metro North, которые удобны и надёжны, но немного медлительны. Однажды я наткнулся на расписание Metro North 1915 года. Из него следовало, что экспресс от Центрального вокзала Нью-Йорка до Нью-Хейвена шёл примерно столько же времени, сколько и в 2025 году: около двух часов.

Сравнение не совсем корректно, поскольку сегодня поезда делают больше остановок, чем раньше. Но я думаю, что жители Коннектикута имеют полное право требовать более быстрого сообщения, чем столетие назад. Весь американский Северо-Восток остро нуждается в улучшении железнодорожного сообщения. В настоящее время единственный высокоскоростной поезд (Acela компании Amtrak) лишился бы этого звания, если бы ходил где-нибудь в Европе или Азии.

Можно подумать, что для Соединенных Штатов это не конец света, и они строят осторожно и с непомерными затратами; в конце концов, это богатая страна.

Но это ослабляет страну. Взять, к примеру, Нью-Йорк. Хотя в городе есть общественный транспорт, большая его часть была построена сто лет назад, так что вход на станцию метро на Манхэттене слишком часто ощущается как спуск в гниющую яму, где стоишь среди мусора и тревожных протечек, пока оглушительный металлический скрежет не возвестит о прибытии поезда.

Дело не в том, что город не тратит достаточно средств на решение этих проблем: Нью-Йорк имеет честь принимать одни из самых дорогих транспортных проектов в мире. Более того, строительство километра метро в Нью-Йорке обходится в пять раз дороже , чем в Париже . Нет никаких причин полагать, что гораздо более старые европейские города могут строить дешевле, чем Нью-Йорк. Виной тому сочетание особых интересов, чрезмерного регулирования, экологических экспертиз и отсутствия централизованной власти: короче говоря, это «юридическое общество».

Это касается и других инфраструктурных проектов. В 2021 году Конгресс выделил 42 миллиарда долларов на расширение услуг широкополосного доступа в сельскую местность в рамках плана, известного как «Интернет для всех» . Четыре года спустя ни один дом не был подключен к этой сети. Через два года после того, как Конгресс выделил 7,5 миллиарда долларов на строительство зарядных станций для электромобилей по всей территории США, всего семь из них были введены в эксплуатацию. Проблема не в нежелании платить. Проблема в том, что правительство упорно подставляет себя под удар и тратит миллиарды долларов впустую.

К счастью, американцы начинают вновь осознавать преимущества строительства. Это политическое сознание зародилось в среде левых, которые, как правило, отдавали предпочтение физическому застою во имя защиты окружающей среды или сохранения районов. Эзра Кляйн из The New York Times отмечал, что строить сложнее всего в местах, наиболее продемократически настроенных: высокоскоростные железные дороги в Калифорнии, метро на Второй авеню в Нью-Йорке и жильё практически во всех крупных городах. В книге «Изобилие » Кляйн и Дерек Томпсон призывают к устранению ограничений и достижению прогрессивного подхода к предложению.

Вот тут-то Китай и преподносит урок. Масштабное строительство иногда может ослабить рыночную власть. Жители Гуйчжоу, возможно, и небогаты. Но они с гордостью демонстрируют новые мосты, используя новые дороги и высокоскоростные железные дороги, чтобы добраться до рынков и городов. Инфраструктура, которая не может окупить свои доходы, может расстроить держателей облигаций и банки. Однако они представляют собой субсидии к социальным благам, которыми пользуются обычные люди.

Практикует ли Китай уже прогрессивизм в сфере предложения? Нет, потому что в нём нет ничего «прогрессивного» в том смысле, который мог бы понять американский левый. Китайские методы строительства включают в себя выселение людей с их земель, относительно мягкий подход к защите окружающей среды и безопасности труда, а также интерпретацию общественных интересов без реального взаимодействия с реальными людьми.

Это чрезмерное строительство привело к серьёзным социальным, финансовым и экологическим издержкам, и США не нужно слепо ему подражать. Однако китайский опыт может стать для Америки политическим уроком. Для такого государства, как США, испытывающего дефицит инфраструктуры, строительство может принести долгосрочную выгоду за счёт более высокой экономической активности, которая в конечном итоге превысит непосредственные затраты на строительство. А опыт масштабного строительства в районах с недостаточным уровнем инфраструктуры — это способ перераспределения, который радует местных жителей и одновременно удовлетворяет фискальных консерваторов, обычно скептически относящихся к социальным выплатам.

Вместо того, чтобы беспокоиться о доходах за облигации, китайское государство, занимающееся разработкой инженерных систем, сосредоточилось на обеспечении материальных улучшений для народа. Сельские жители Гуйчжоу наблюдали неизмеримое улучшение условий жизни за последние несколько десятилетий. Сочетание разрешения свободного предпринимательства и строительства крупной инфраструктуры отчасти объясняет, почему Коммунистическая партия сохранила согласие управляемых.

Американцы, напротив, больше не способны оценить, что физически динамичный ландшафт создаёт ощущение прогресса. Жители Техаса, Аризоны и южных штатов, где появились новые горизонты и множество новых домов, возможно, знакомы с этим ощущением. Но в крупнейших городах северо-востока и Калифорнии по умолчанию царит ригидность. Новое здание тут и там, может быть, симпатичный новый магазинчик или кафе — всё это в целом не вызывает особого желания физических перемен.

Это чувство способствует формированию у американцев слепого отношения к Китаю. Люди, неспособные оценить преимущества материальных улучшений, также не понимают, как они вызывают гордость и удовлетворение. Трансформация Китая дала людям водопровод и туалеты, общественный транспорт и автомагистрали, прекрасные парки и современные торговые центры. Большинство людей помнят времена совсем недавнего прошлого, когда у них всего этого не было. Эта тенденция роста имеет значение. Более совершенная инфраструктура помогает людям чувствовать, что прогресс продолжает развиваться по всей стране.

Если Америка хочет остаться мировой сверхдержавой, ей необходимо заново открыть для себя искусство строительства. Это не означает копировать авторитарные методы Китая или мириться с некачественным строительством. Но Китай преподносит ценный урок: относитесь к инфраструктуре как к общему проекту прогресса и гордости. США не могут позволить себе десятилетиями топить проекты в судебных процессах, экологических экспертизах и инертности. Страна, граждане которой привыкли к застою, долго не продержится.

Отрывок из книги «Сломленный: Китай в поисках инженерного будущего». Авторские права © 2025 Дэн Ван. Использовано с разрешения издателя WW Norton & Company, Inc. Все права защищены.

Перевод с английского

ИСТОЧНИК

Компания была основана в 2005 году для реализации цифровых платежей в торговых автоматах. С тех пор Nayax расширила свою деятельность практически до всех типов систем автоматических платежей: от стиральных машин и кофемашин до бензоколонок, игровых автоматов и зарядных станций для электромобилей. Её платёжные терминалы поддерживают более 80 цифровых методов, включая кредитные карты, Google Pay, Apple Pay, PayPal, QR-коды и израильское приложение Bit.

Сегодня Nayax — один из крупнейших финтех-игроков Израиля с 1200 сотрудниками по всему миру, оценённой более чем в 6 миллиардов шекелей (1,6 миллиарда долларов) на Тель-Авивской фондовой бирже и более чем в 1,8 миллиарда долларов на Nasdaq.

«Я постоянно живу в режиме выживания», — сказал генеральный директор и председатель совета директоров Яир Нехмад. «Это означает постоянную бдительность. Нельзя расслабиться ни на минуту. Я никогда не бываю доволен, потому что одна маленькая ошибка может привести к серьёзным последствиям».

Соучредитель и технический директор Дэвид (Дуду) Бен-Ави согласился. «Мы не теряем интереса к работе, возможно, потому что привыкли работать так более 20 лет», — сказал он.

«Как бы вы ни были успешны, всё равно чувствуете, что ещё многое предстоит сделать. Задаёшься вопросом: как нам стать по-настоящему огромной компанией? Столько всего нужно сделать, столько всего организовать, этому нет конца».

Рост во время мировых кризисов

Компания Nayax сообщила о росте выручки на 22% в своих последних квартальных результатах, а также о более высокой валовой прибыли и прогнозе роста на 35% на 2025 год. Компания рассчитывает поддерживать ежегодный рост на уровне не менее 35% до 2028 года.

Как и многие технологические компании, в последние годы компания переключилась на получение регулярной прибыли. Сейчас менее трети её выручки поступает от продажи платёжных терминалов. 74% — более 300 миллионов долларов в год — приходится на аренду оборудования и предоставление услуг, и этот сегмент продолжает быстро расти.

«Когда вы собираете всего несколько долларов в месяц с каждого автомата в 120 странах, имея 105 000 клиентов и 1,5 миллиона развернутых устройств, вы не начинаете месяц с мысли: „Я ещё ничего не продал“», — сказал Бен-Ави. «Вы начинаете месяц с 1,5 миллиона автоматов, которые вам платят».

По словам руководителей, Nayax продемонстрировала устойчивость во времена экономического кризиса. Продажи компании росли во время финансового кризиса 2008 года, пандемии коронавируса и даже во время войн.

«Во время рецессии вы, возможно, не пойдете в ресторан», — сказал Бен-Ави. «Но вы купите колу в автомате. Иногда рецессия даже увеличивает покупки в автоматах. Даже война, какой бы неприятной она ни была, означает больше солдат на базах, а значит, и больше продаж».

Быстрая адаптация

Компания Nayax росла, быстро адаптируясь к новым технологиям и правилам. Когда чиповые кредитные карты стали стандартом, компания сразу же адаптировалась. Когда вступили в силу более строгие европейские правила, компания быстро их выполнила. Эта стратегия привлекла новых клиентов и партнёров — от небольших операторов оборудования в сельской местности Турции до крупных международных корпораций.

«Чем больше мы росли, тем более востребованными становились», — сказал Нехмад. «Сегодня мы пользуемся спросом. Многие покупатели приходят к нам и говорят: „Мы хотим работать с вами, потому что вы приносите нам большой бизнес“. Это ещё больше увеличивает спрос со стороны поставщиков, которые присоединяются к нам».

По оценкам руководителей, в мире по-прежнему насчитывается 50 миллионов необслуживаемых банкоматов, работающих только на наличные. Они называют это «голубым океаном» потенциального роста.

Приобретения и ИИ

Расширение также происходило за счёт приобретений. Nayax приобрела израильскую компанию Weezmo, которая помогает таким ритейлерам, как Zara, H&M, IKEA, Fox, Office Depot, McDonald's, Pizza Hut и Yohananof, выпускать цифровые чеки и отслеживать поведение покупателей.

Компания приобрела Tigapo, разрабатывавшую цифровые платёжные и призовые системы для игровых автоматов и парков развлечений, а также Roseman, израильскую компанию, специализирующуюся на управлении автозаправочными станциями и автопарками. В Южной Америке компания приобрела бразильские компании VMtecnologia и UPPay, чтобы ускорить выход на эти рынки.

«Покупка этих компаний экономит нам годы», — сказал Бен-Ави. «Если бы мы попытались построить всё сами, это заняло бы слишком много времени».

На очереди — искусственный интеллект. Nayax планирует использовать ИИ для оптимизации внутренних процессов, улучшения управления оборудованием и персонализации взаимодействия с клиентами. Разработчики Tigapo уже создали инструмент на основе ChatGPT, который консультирует владельцев игровых автоматов по оптимизации бизнеса.

По словам руководителей, в будущем торговые автоматы смогут узнавать покупателей, спрашивать, как у них дела, и завязывать с ними дружескую беседу, побуждая их покупать чуть больше.

Перевод с английского

ИСТОЧНИК

«Король» итальянской моды умер в четверг , спустя полвека после того, как он основал свою одноименную компанию, которая с тех пор превратилась в конгломерат по производству предметов роскоши, охватывающий высокую моду, парфюмерию, косметику и даже мебель.

После смерти Джорджио Армани в четверг утром индустрия моды погрузилась в глубокий траур и делится тёплыми воспоминаниями, размышлениями и опытом, связанным с дизайнером на протяжении многих лет.

В социальных сетях друзья и коллеги Армани из сферы дизайна, редакционных материалов, кино, телевидения и музыки поделились постами, наполненными любовью и чувством утраты.

Влияние дизайнера распространилось как на звёзд, которых он одевал и которых вёл на своих показах, включая Деми Мур, Риз Уизерспун, Ким Кэтролл, Пенелопу Крус, Аарона Тейлор-Джонсона, Найла ДиМарко, так и на коллег-редакторов и дизайнеров, таких как Сьюзи Менкес, Ариэль Фоксман, Дерек Бласберг, Имран Амед, Вера Вонг, Серджио Хадсон, Зак Позен и Стефано Пилати.

По мере того, как мода продолжает скорбеть, влияние Армани на индустрию, несомненно, будет ощущаться, и его кончина, несомненно, отзовётся в течение всего Месяца моды, поскольку мы задаёмся вопросом, кто может быть назначен следующим креативным директором его лейбла.

«Есть только один Джорджио Армани — человек, легенда, первопроходец, изменивший само понятие дизайнера и настоящего индивидуалиста», — поделился Позен в Instagram . «Он переосмыслил элегантность, сделав её аутентичной, вневременной, непринуждённой и в то же время гламурной, и создал один из величайших брендов нашей жизни.

Он вывел Италию на мировую сцену, воспев её красоту, сохранив её дух и развивая в будущее, делая её значимой для всего мира. Работать у него стало одним из самых ярких моментов моей карьеры; ничто не сравнится с костюмом Армани. Спасибо, маэстро, за то, что вы преобразили нашу индустрию, за то, что вы остались верны своему видению и оставили после себя империю и наследие, которое будет жить вечно. Покойся с миром».

«Помимо художника, помимо великого короля моды, мы потеряли человека с большим сердцем», — сказала агентству Reuters жительница Милана Габриэлла Вочча. «Это так печально».

В тупике, обсаженном деревьями, где располагаются офисы Armani, как обычно, прибывали поставки одежды, а выставочная зона, где проходили показы мод, была подготовлена в качестве камеры для хранения гроба Армани, где публика могла бы отдать дань уважения.

В понедельник днем состоятся частные похороны.

«С Armani завершается целая эпоха, когда Италия могла продемонстрировать миру свою креативность», — сказал житель Милана Стефано Дель Фрате.

Смерть Армани, крепко державшего в своих руках созданную им империю, лишила Италию национальной иконы, вызвав волну скорби и восхищения со стороны знаменитостей, покупателей и законодателей моды.

Одинокая красная роза возле бутика Armani: Милан оплакивает своего «короля» моды

Полностью сохранив свою компанию, Армани выделился среди владельцев других итальянских брендов, которые сейчас находятся в руках иностранцев.

«Он определённо символ Италии, не так ли? Потому что он не продал свою компанию», — сказал Маркетти, добавив, что члены семьи, участвующие в управлении группой и её менеджменте, останутся верны его наследию благодаря очень подробным инструкциям, которые Армани оставил для будущего компании.

«Нельзя слишком сильно отклоняться от курса», — сказал Маркетти, который в 2018 году продал YNAP компании Richemont (CFR.S) , владельцу Cartier., открывает новую вкладку.

Почести дизайнеру, начинавшему карьеру в качестве оформителя витрин в универмаге La Rinascente на главной площади Милана, прежде чем его работы привлекли внимание дизайнера Нино Черрути, заполонили первые полосы итальянских газет.

«Объятия всего мира для Властелина моды», — написала миланская ежедневная газета Corriere della Sera рядом с фотографией улыбающегося Армани с карандашом в руке.

«На работе до самого конца», — написала газета, описывая, как незадолго до своей смерти Армани рассматривал платья для запланированного на 28 сентября показа мод.

Показ Armani должен закрыть Неделю женской моды в Милане в конце этого месяца во дворе Пинакотеки Брера, главной художественной галереи города. Это мероприятие также было приурочено к празднованию 50-летнего юбилея бренда.

Влияние дизайнера было глобальным: на протяжении десятилетий он одевал знаменитостей, от Ричарда Гира до Джулии Робертс и Леди Гаги. Теперь возникает вопрос: куда дальше пойдет возглавляемая им компания и кто возглавит её?

«Я в шоке», — сказала Анжелика Бенфилд, проходя мимо магазина Giorgio Armani в Беверли-Хиллз. «Определённо, это икона моды».

Авторы: Валентина За и Ханна Рантала; Дополнительный материал подготовила Сара Уэми из Лос-Анджелеса; Редакторы: Адам Джордан, Рос Рассел, Филиппа Флетчер.

Перевод с английского

ИСТОЧНИК

ИСТОЧНИК