Стендовый моделизм

Мой вариант сборки новой модели КамАЗа 65115 от фирмы «Звезда». Приятная, нелинейная сборка с большим количеством деталей. Модель вызывает неоднозначные чувства, одновременно нравится и не нравится. Оценил бы её на 4 из 5, далее постараюсь объяснить.
Сборка, безусловно, интересна. Из плюсов:
-Большое количество мелких деталей.
-Хорошая детализация, особенно по сравнению с AVD (хотя тут разные «весовые категории» и не лучший пример для сравнения).
-Хорошая стыкуемость, но не идеальная. Была проблема при стыковке рамы грузовика с рамой кузова (самосвального кузова), в остальном все хорошо.
Возникли и другие сложности. Расскажу тут свои мысли и предложения, вдруг меня прочитает кто-то из фирмы - изготовителя. Из минусов:
- Про чёрный пластик рамы уже много сказано. Глаза действительно устают. С зеленым и серым пластиком проще работать. Для новичков (люди которые не будут красить модель) эта модель точно не подходит, а остальные все равно буду красить и раму, и кузов (надеюсь я не один покрасил черную раму в черный цвет).
- Возникли проблемы при стыковке рамы грузовика с рамой кузова (самосвального кузова), а после стыковки немного выгнуло кронштейн номерного знака – выправил феном. Криво встал правый защитный экран навесного оборудования и баков, так же выправил феном. Не исключаю свою «пряморукость» в сборке.
- Хотелось бы, что бы "заглушки" на панели кабины-облицовке (капоте) сделали отдельной деталью - усложняет окраску. Сделать, как на оригинальной панели КамАЗа. Думаю, многие бы сделали и с отверстиями, но не хотят выпиливать. И, как вариант, на центральные вставки дать черные декали, чтобы не заморачиваться с масками при окраске.
- Думаю, что и колпак переднего колеса можно было бы сделать отдельной деталью – так же бы упростило бы дальнейшую окраску.
- КОЛЕСА!!! Это тихий ужас – кажется, что «Звезда» в сговоре с магазинами, которые делают дополнения к моделям (может быть не пытаться делать "резиновые" колеса, а сделать их из пластика..? Но не в таком качестве как на УАЗике в 1/43). В известных мне магазинах ценник на данное дополнение очень «кусачий». Заказывал у одного владельца фотополимерного принтера. Заказал 10 штук с имитацией нагрузки и одно без - на запаску. В конечном итоге установил только на запаску и то немного с трудом – пришлось немного сдвинуть вверх баллоны. Остальные, из-за имитации нагрузки, не состыковались при сборке колес на задние оси (где «двухскатки») – между колесами маленькое расстояние и покрышка «имитацией нагрузки» упиралась в соседнюю «имитацию нагрузки» другой покрышки. И еще пару мелких недостатков. Радует, что цена за них была не космическая, а с изготовителем можно эти моменты обсудить и в дальнейшем получить более качественные колеса (хотя качество, в плане детализации и качества печати, у них было отличное. Надо только уточнить установочные габариты). Думаю, что это не последний «гражданский» КамАЗ от «Звезды».
- Топливные, и не только, баки. Очень неудачно расположена стыковочная щель. Пробовал шпаклевать, но при дальнейшей шлифовке, хочешь ты этого или нет, убиваются «крепежные ленты». Возможно тут надо было сделать «половинки баков» «уголками», что бы стыки были снизу и сзади детали, а не на лицевой части.
Покраска модели. Решил, что самосвал будет традиционного оранжевого цвета. И я еще никогда так не ошибался… Слышал, что у жёлтого цвета, из-за его специфичности, слабая укрывистость – видимо, оранжевый цвет, собрат по данной особенности. Еще наносил на черный грунт. Намучался, сделал очень много слоев краски, чтобы перекрыть черный цвет. Наверно надо было наносить на светлое основание. Краска mr.Hobby.
Так же возникли проблемы с окраской внутренности кузова – краска там «пылит». Если кто-то знает, как с этим бороться – подскажите пожалуйста!!!
Ну и как писал выше, пришлось делать маски, чтобы окрасить в черный цвет центральные вставки на капоте, без окраски их в черный кабина смотрится ужасно. На тестовой сборке это место "резало глаз". И на этом этапе модельный скотч решил мне оставить следы на оранжевой краске… слой финишного лака прикрыл это безобразие.
Модель сделал без везеринка, сделал только смывку. Будет стоять у меня на полочке, грязные и потасканые жизнь модели мне не нравятся.
Т.к. модель пришла по предзаказу от «желтого магазина», то в качестве бонуса были самоклеящиеся светоотражающие полоски и 3Д декали. Великолепные бонусы, особенно 3Д декали номеров – прям бомба.
Далее покраска мелочевки, финишный слой полуматового лака, и окончательная сборка. «Звезда» неправильно нарезала блестящие наклейки на зеркала заднего вида – нарезала пять наклеек на дополнительные зеркала, а одно из этих зеркал нестандартного размера.

Итого имеем – хорошую, детализированную модель гражданского грузовика. На полке смотрится прям огонь. Яркое пятно среди армейских грузовичков. Желаю «Звезде» дальнейших успехов в данном направлении. Еще бы такие же успехи в 1/43 масштабе... Мечты))… Сборка сложная и эмоциональная – тем приятнее конечный результат. Модель, правда, очень хлипенькая – лишний раз лучше не трогать и браться только за определенные места, но тут такой конструктив. Мне иногда нравится достать с полки и покрутить/повертеть/посмотреть модель, а потом приклеивать на место отпавшую детальку))).

Мультяшный авианосец Lexington от MENG из серии Warship Builder (и по совместительству первая попытка создать водную диораму)

Основание: гипс, моделирующий прозрачный гель (мелкие волны), герметик прозрачный (крупные волны и гребни).

Буду рад конструктивной критике и советам.

Что может быть более неожиданным и смертоносным, чем ночной авиаудар? Над сонным лагерем раздаётся гул моторов, невидимые крылья закрывают одинокие звёзды, и тьму разрывают взрывы бомб… Такие мысли будоражили умы военных ещё на заре становления боевой авиации. Первые робкие попытки вылетов в тёмное время суток предпринимались ещё во время Первой Мировой войны, но из-за примитивности конструкции аэропланов тех лет они носили эпизодический характер и объективно не были эффективны. Чаще всего они предпринимались в светлые, лунные ночи и только опытными пилотами, которые прекрасно знали местность и могли ориентироваться по малейшим признакам. Но прогресс не стоит на месте, и уже в 1930-е годы ночные бомбардировщики твёрдо заняли свою нишу и строились в большинстве авиационных держав. Необходимость противодействия этим бомбовозам стала предпосылкой к появлению нового класса перехватчиков — ночных истребителей, выпускавшихся и действовавших особенно активно во время Второй Мировой. Большинство этих машин являлись модификациями дневных истребителей, тяжёлых истребителей или даже разведчиков и бомбардировщиков. Первые представители класса наводились по сигналу радаров, расположенных на земле; в таких условиях не могло быть и речи об автономности. Развитие радиоэлектроники однако вскоре позволило уменьшить радары до размеров и масс, делавших возможным их размещение на борту самолёта. Но основной принцип не изменился: ночные истребители получались методом установки радара и прочего оборудование на самолёты, сконструированные для других целей. Однако сегодня речь пойдёт об исключении из этого правила, о машине, изначально созданной для сражений в ночных небесах, во тьме.

В 1939 году небольшая самолётостроительная фирма Northrop Corporation, руководимая Джеком Кнудсеном Нортропом, была субподрядчиком в изготовлении ряда узлов для военных самолётов: выпускали хвостовые части фюзеляжей для PBY Catalina, мотогондолы для Boeing B-17, а также собирали по лицензии для RAF пикирующий бомбардировщик Vultee Vengeance. В начале 1940 представители Northrop присутствовали в Лондоне на встрече по поводу производства Vengeance. В это время происходили интенсивные ночные налеты немецких самолетов. В начале 1940 года RAF не имели самолетов, способных эффективно противостоять ночным налетам самолетов Люфтваффе. Дневные истребители Spitfire и Hurricane, как правило, обнаруживали самолеты противника тогда, когда те уже сбросили свои бомбы. Великобритании срочно требовался ночной истребитель, и они обратились с предложением создать такой самолет к ряду компаний, включая Northrop. Британские требования к самолету заключались в способности осуществлять патрулирование всю ночь (по крайней мере восемь часов) с достаточно высокой скоростью, чтобы уничтожать вражеские самолеты до того, как они сбросят бомбы. Работы над радаром велись в Англии с 1936 года, и в 1940 году английские ученые работали над первыми версиями радиолокационных станций, которые можно было бы нести на борту самолетов, позволяя им обнаруживать и перехватывать самолеты противника без наземного наведения. Естественно, установка радара на специализированный ночной истребитель подразумевалась сама собой. Руководство Northrop достаточно быстро пришло к выводу, что для выполнения всех требований необходим самолет с достаточно большими габаритными размерами и силовой установкой из двух двигателей. В это же время и командование ВВС США также стало проявлять интерес к ночному истребителю.

Black Widow и ночной самолёт-амфибия PBY-5A Catalina

Небольшое КБ Northrop (а на фирме в то время всего работало порядка ста человек) занялось проектированием необычной машины. Ранний проект подразумевал самолёт с классическим фюзеляжем, оснащённым носовой и хвостовой турелями с четырьмя крупнокалиберными пулемётами в каждой. Экипаж должен был состоять из пилота, оператора РЛС и двух бортстрелков. От этой концепции быстро отказались в пользу двухбалочной схемы с трёхстоечным шасси. Хвостовая турель исчезла, теперь четыре пулемёта планировалось установить неподвижно в нижней части фюзеляжа для ведения огня вперёд. Носовая турель «переехала» в середину фюзеляжа и стала дистанционно управляемой, в освободившийся нос поместили радар. Экипаж сократился до трёх человек, в силу ненужности двух стрелков. 10 января 1941 года с компанией был заключен контракт на два экспериментальных самолета, которым присваивался индекс XP-61. После заключения контракта Northrop немедленно начали работу над первым опытным образцом. На нём планировалось установить усиленное вооружение — по две 20-мм авиапушки в каждом крыле вместо четырёх пулемётов внизу фюзеляжа. Позже пушки переместили на прежнее место пулемётов — так их было удобнее обслуживать, а крыло можно было сделать тоньше и разместить в нём дополнительные топливные баки. Из-за низкого приоритета своеобразного самолёта, конструируемого маленькой компанией, возникали трудности в получении некоторых узлов. Например, дистанционно управляемая турель с четырьмя пулемётами устанавливалась на стратегический бомбардировщик Boeing B-29, имевший высочайший приоритет, потому фирме Northrop не смогли поставить ни одной. Такая же ситуация была и с четырёхлопастными винтами Curtiss. В итоге прототип получил массогабаритный муляж турели и винты Hamilton Standard такого же диаметра. В результате всех задержек первый опытный образец XP-61 сошел со сборочной линии в Хауторне только 8 мая 1942 года.

Прототип XP-61

Рулежные испытания начались почти сразу после изготовления самолета и 21 мая 1942 года прототип XP-61, оснащенный двумя звездообразными двигателями Pratt&Whitney R-2800-25 Double Wasp, впервые поднялся в воздух с взлетной полосы аэродрома Northrop Field. Он был неокрашенным (имел цвет алюминия), за исключением жёлтых капотов двигателя. Официальный первый полет на XP-61 выполнил пять дней спустя, 26 мая 1942 года, летчик-испытатель компании Northrop Вэнс Брис. После пятнадцатиминутного полета Брис сказал Джеку Нортропу: «... вы создали чертовски прекрасный самолет!» Тяжёлая машина имела прекрасные лётные данные, а также невысокие взлётную и посадочные скорости, была очень устойчива и даже будучи намеренно введённой в «штопор», легко из него выходила. Некоторых доработок потребовали только закрылки и горизонтальное хвостовое оперение. Военные заказали ещё 30 машин для дополнительных испытаний, присвоив им индекс YP-61. Эти самолёты несли матово-чёрное покрытие, за что получили прозвище Black Widow («Чёрная Вдова» — североамериканский ядовитый паук-птицеед). Прозвище было настолько удачным, что стало полуофициальным названием, мелькавшем даже в документах. Официально же самолёт на вооружение был принят как Northrop P-61.

Предсерийная матово-чёрная «Вдова» YP-61 в полёте

Первым серийным вариантом Black Widow стал P-61A, первый экземпляр был собран в октябре 1943 года. Р-61А отличался от предсерийных самолетов более развитой металлической оплеткой фонаря кабин, а также более острыми углами наклона стекол, что сделало кабины более прочными для исключения деформаций при пикировании с большой скоростью. Примененные на опытных образцах лонжероны из магниевого сплава были заменены на более привычные алюминиевые, так как они были дешевле и проще в производстве. Поскольку еще продолжались испытания, направленные на определение оптимального цвета камуфляжа для ночного истребителя, первые P-61A, сошедшие со сборочной линии в Хауторне, были поставлены в стандартном камуфляже ВВС: верхняя часть фюзеляжа окрашивалась пятнами неправильной формы оливкового и тускло-коричневого цвета, нижние поверхности были окрашены в нейтральный серый цвет. Только первые 37 из всех P-61A были оборудованы надфюзеляжными турельными установками с четырьмя пулеметами. Фактически, больше половины из всех P-61A не имели этой установки. Одной из причин отказа от установки стала необходимость обеспечения программы производства B-29. Однако, главной причиной было возникновение серьезного аэродинамического бафтинга, когда во время полета турельная установка поднималась или вращалась по азимуту. Эта проблема была настолько серьезна, что многие P-61A, оснащенные четырьмя пулеметами, летали с установкой, зафиксированной в переднем положении. Огонь в этом положении мог вести только пилот, стрелок же выполнял лишь функции наблюдателя. Часто турельной установки не было и освободившееся место занималось топливным баком и закрывалось обтекателем.

P-61A в камуфляжной окраске и без пулемётной турели

Большинство P-61A-1-NO служило в USAAF на Tихом океане. 6-я эскадрилья ночных истребителей первой получила новый истребитель. Пилоты эскадрильи быстро пришли к выводу, что несмотря на большие размеры, P-61 был весьма послушен в управлении. Полностью загруженный самолет мог продолжать полет при одном неработающем двигателе. Во время производства Р-61A имели место некоторые изменения и варианты. Начиная с 46 серийного самолета двигатели R-2800-10 мощностью 2000 л.с. были заменены двигателями R-2800-65 мощностью 2250 л.с., и самолет получил обозначение P-61A-5-NO. На версии 10-NO установили систему впрыска водно-метаноловой смеси в цилиндры для кратковременного повышения мощности. Самолеты этой версии стали первыми, окрашенными в блестящий черный цвет, который вскоре стал главной отличительной чертой Black Widow. Этот камуфляж был разработан в Массачусетском Технологическом институте и делал истребитель невидимым ночью при освещении зенитным прожектором — глянцевая поверхность отражала лучи, в отличие от матовой, делавшей самолёт прекрасно видимым при освещении.

Получили свои новенькие Р-61А и части ночных истребителей, базировавшиеся в Европе. Боевые действия перевооруженные части на обоих ТВД начали почти немедленно, но первую победу в воздушном бою на Black Widow одержал самолет 6-й NFS. 30 июня 1944, экипаж Р-61А в составе пилота 2-го лейтенанта Дэйла Хабермана и оператора РЛС флайт-офицера Раймонда Муни обнаружил на экране радара их P-61A «Moonhappy» два самолета. Цель была идентифицирована как бомбардировщик Mitsubishi G4M в сопровождении истребителя Mitsubishi А6М Zero. Хаберман с первого захода добился попаданий в левый двигатель бомбардировщика, тот упал в море и взорвался. Истребитель сопровождения обнаружить не удалось. Одной из основных боевых задач Black Widow стала защита баз стратегических бомбардировщиков B-29 на Сайпане от ночных налетов. Они также защищали от атак поврежденные В-29, возвращающиеся после налетов на Японию. Первую победу в Европе одержал самолет из состава 422-й NFS, который сбил немецкий неуправляемый самолет-снаряд V-1 ночью с 15 на 16 июля 1944 года (пилот лейтенант Герман Эрнст и оператор РЛС лейтенант Эдвард Копсел). Впоследствии Black Widow достаточно широко применялись против немецких самолетов-снарядов V-1. Поскольку «Фау» была немного быстрее P-61, то Black Widow были вынуждены перед атакой входить в небольшое пикирование. А вот в составе Королевских ВВС Великобритании «Чёрной Вдове» повоевать не удалось: к моменту её появления у англичан уже были свои ночные истребители D.H.98 Mosquito NF, превосходящие P-61 по скоростным характеристикам, и от самолёта Northrop отказались.

С ночным бомбардировщиком «Москито» B.Mk.IV

В начале 1944 года для установки на P-61 стала доступна новая и более мощная бортовая радиолокационная станция SCR-720C. Новый радар имел увеличенный почти до 100 миль диапазон обнаружения и более четкое изображение цели. Но поскольку габариты SCR-720C оказались большими, чем у используемого на P-61A радара SCR-720A, то появилась необходимость удлинения носового отсека. Кроме того, в конструкцию самолета был внесен ряда усовершенствований и доработок, предложенных в ходе эксплуатации самолетов модели Р-61А (изменён механизм уборки шасси, добавлена посадочная фара на передней стойке, упразднены триммеры элеронов, добавлен ночной бинокль, улучшено отопление кабин и т.д.). Измененный вариант Black Widow стал обозначаться как Р-61В. Первыми машинами модели В стали самолеты серий P-61B-1-NO и 2-NO незначительно отличавшиеся друг от друга. 5-NO получили новый высотомер APN-1, серия 10-NO получила систему оповещения об атаке с хвостовой части APS-13. Начиная с этой серии все самолеты на заводе оснащались подкрыльными пилонами для монтажа четырех сбрасываемых баков или четырех 1600 фунтовых (726 кг) бомб. Серия P-61B-15-NO вновь получила надфюзеляжную турельную установку General Electric Type A-4. Проблема бафтинга, вызванная ранними турельными установками была к тому времени в значительной степени исправлена. Через некоторое время появилась модификация 20-NO с новой турельной установкой A-7 с улучшенной системой управления огнем.

Northrop P-61B-15-NO Black Widow был цельнометаллическим монопланом с высокорасположенным крылом, выполненным по двухбалочной схеме. Гондолы двигателей переходили в хвостовые балки, кили выполнены зацело с балками и стабилизатором, расположенным между килями. «Вдова» была в целом очень сложным и дорогим самолётом, к тому же самым крупным истребителем США периода Второй Мировой. Длина машины — 15.11 м, высота — 4.47 м, размах крыла — 20.11 м, площадь — 61.53 м². Масса пустого самолёта — 10 637 кг, нормальная взлётная — 13 530 кг, максимальная — 16 420 кг. Экипаж из трёх человек располагался в центральной гондоле, там же было установлено всё стрелковое вооружение. В носу гондолы под радиопрозрачным пластиковым обтекателем устанавливался радар SCR-720C. Позади него в двухъярусной кабине (как на современных боевых вертолётах) были рабочие места пилота и стрелка (позади и выше). За первой кабиной в верхней части фюзеляжа монтировалась дистанционно управляемая турель General Electric Type A-4. В задней части центральной гондолы располагалась кабина оператора РЛС, который также мог вести огонь из турели в задней полусфере. Благодаря большой площади остекления и продуманному взаимному расположению, члены экипажа имели прекрасный обзор.

Компоновочная схема

Крыло имело конструкцию из лонжеронов, нервюр и стрингеров с работающей обшивкой. Особенностью механизации крыла было отсутствие стандартных больших элеронов — вместо них имелись маленькие элероны, четыре (два внутренних и два внешних) выдвижных закрылка и Northrop Retractable Ailerons — небольшие пластины, дифференциально отклоняемые вверх для уменьшения подъемной силы полукрыла. Выдвижные закрылки были расположены с тыльной стороны крыла на расстоянии одной трети от концов, и стали одним из наиболее успешных новшеств, внедренных в ходе производства в конструкцию Р-61. Они обеспечивали прекрасную манёвренность и управляемость даже на скоростях ниже скорости сваливания. Трёхстоечное шасси с пневматиками низкого давления было убираемым, носовая стойка убиралась в нишу под кабиной, задние — в мотогондолы позади двигателей.

Силовая установка состояла из двух звездообразных двухрядных 18-циллиндровых двигателей воздушного охлаждения Pratt Whitney R-2800-65 Double Wasp мощностью по 2250 л.с. каждый. Винты — четырёхлопастные полностью флюгируемые изменяемого шага Curtiss Electric C5425-A10 диаметром 3.708 м. Максимальная скорость ночного истребителя достигала 589 км/ч на высоте 6 095 м, крейсерская же составляла 428 км/ч. Практический потолок — 10 600 м, максимальная скороподъёмность — 774 м/мин. Объём внутренних топливных баков составлял 2 423 л, можно было подвесить четыре сбрасываемых бака под крыло ёмкостью по 625 или 1 173 л каждый. Боевой радиус без ПТБ составлял 982 км, а перегоночная дальность с четырьмя ПТБ достигала 3 060 км.

Вооружение состояло из четырёх 20-мм пушек AN/M2 с боезапасом по 200 снарядов на ствол. Батарея помещалась в специальном наплыве в нижней части фюзеляжа. Мощности залпа этой батареи хватало, чтобы уверенно поражать любые самолёты противника, крайне эффективен был и огонь по наземным целям. Во вращающейся на 360° дистанционно управляемой турели находилась ещё одна батарея — из четырёх пулемётов Browning M2 .50 калибра (12.7 мм), имевших по 560 патронов на ствол. Башенка позволяла вести огонь во всей верхней полусфере, поражая идущие с возвышением самолёты противника, за что Р-61 иногда называли «летающей зениткой». Для атаки наземных целей на четырёх подкрыльевых пилонах можно было подвесить четыре бомбы весом до 1600 фунтов (726 кг) каждая, либо установить пусковые установки для шести 5-дюймовых (127 мм) неуправляемых ракет HVAR.

«Чёрную Вдову» применяли как на Тихом океане, так и в Европе. С лета 1944 года P-61 начали использовать и в качестве ночного бомбардировщика. Поскольку союзники имели практически полное превосходство в воздухе, немецкие войска вынуждены были перемещаться под прикрытием темноты. Экипажи Р-61 из 9-й воздушной армии в ночное время использовали радар для обнаружения целей типа поездов и колонн грузовиков. Для уничтожения колонн применялся напалм и пушечный огонь. На нескольких самолетах в 425-й NFS для увеличения огневой мощности в ходе штурмовых атак под крыльями были установлены пятидюймовые направляющие трубы для ракет типа Bazooka. P-61 в роли ночного бомбардировщика оказались весьма эффективны. Типичным вооружением для ночных налетов являлась пара бомб весом по 500 фунтов (227 кг), баки с напалмом или неуправляемые реактивные снаряды. На Тихоокеанском ТВД P-61 также использовался в качестве ночного бомбардировщика. Для подобных операций самолеты оснащались подкрыльевыми направляющими для 127-мм ракет HVAR.

Но всё же основной ролью «Чёрной Вдовы» было ночное патрулирование и перехват самолётов противника. Нормальным графиком дежурств экипажей P-61 были две ночи подряд с отдыхом в течение дня, а затем две ночи отдыха. В момент нахождения одного P-61 в воздухе ни один самолет не имел права подняться в воздух, пока не приземлится дежурный самолет. Дежурным экипажам назначали определенное время патрулирования, охватывающие период от заката до восхода солнца. За несколько часов до полета члены экипажа надевали специальные очки со стеклами темно-красного цвета для улучшения зрения в темноте. Нормальное время патрулирования обычно продолжалось два часа и крайне редко было более длительным. Однако, известны случаи и более длительных боевых вылетов — 4-5 часов.

Black Widow также базировались на Новой Гвинее и, позднее, на Филиппинах. На Филиппинах они применялись в качестве ночных бомбардировщиков при налетах на японские аэродромы и наземные цели. Р-61 принимали участие во вторжении на Иводзиму и Окинаву. «Вдовы» также применялись на Индокитайско-Бирманском ТВД. Первой жертвой Р-61 на этом театре стал японский двухмоторный самолет. Эта победа, одержанная 30 октября 1944 года, была на счету Р-61 из 426-й эскадрильи ночных истребителей, базировавшейся на Кунмине (пилот капитан Роберт Скотт и оператор РЛС Чарльз Филлипс). Первоначально основным боевым заданием базировавшихся в Китае Black Widow было уничтожение японских ночных самолетов, но поскольку ночные полеты вражеских самолетов прекратились, «Вдовы» применялись в качестве ночного бомбардировщика против японских вооруженных сил в Китае и Бирме. Общее число побед «Чёрной вдовы» невелико, поскольку она поступила на вооружение к тому времени, когда союзники уже установили почти полный контроль над воздушным пространством. И всё же среди экипажей Black Widow было несколько экипажей-асов, добившихся шести и более побед. В Европе это экипаж пилота лейтенанта Германа Эрнста и оператора РЛС лейтенанта Эдварда Копсела, а также пилота лейтенанта Пола Смита и оператора лейтенанта Роберта Тирни. На Тихом океане наибольшее число побед на счету «Вдовы» пилота майора Кэррола Смита и оператора РЛС лейтенанта Филиппа Портера из состава 418-й NFS. Стрелки не включаются в состав экипажей-асов, потому что довольно часто менялись и летали с разными пилотами и операторами.

«Чёрная Вдова» имеет неофициальный титул «Самолёта, закончившего войну», так как последний самолет, сбитый в ходе Второй Мировой, был уничтожен именно ею. Ночью 14-15 августа 1945 года P-61B из 548-ой NFS «Lady In The Dark», пилотируемый лейтенантом Робертом Клайдом (оператор РЛС лейтенант Брюс Лефорд) сбили над морем около Иводзимы японский армейский истребитель Nakajima Ki-43 Hayabusa. Хотя война официально закончилась в 08:00 15 августа 1945, ночью 15-16 августа пилот капитан Соломан и оператор РЛС лейтенант Джон Ширер на том же самолете «Lady In The Dark» сбили истребитель Ki-44 Shoki, который упал в Tихий океан. Возможно, его пилот не знал, что война уже проиграна, или отказывался признавать это, как настоящий самурай.

Р-61 был выпущен в количестве 742 экземпляра, и состоял только на вооружении ВВС США. Были попытки адаптировать его для нужд Флота и КМП, но они не зашли далее опытных образцов. А вот ВВС эксплуатировали «Чёрную Вдову» до 1954 года, при этом было создано несколько весьма оригинальных специальных модификаций — самолёт для аэрофотосъёмки, метеоразведчик, истребитель сверхдальнего сопровождения. После выхода на пенсию несколько бортов использовалось для научных исследований погоды, а также для тушения пожаров. Так закончилась история единственного специализированного ночного истребителя США Второй Мировой, принёсшего известность и признание фирме Northrop, позднее создавшей стратегический бомбардировщик B-2 Spirit, единственный боевой самолёт конструкции «летающее крыло», принятый на вооружение, а по совместительству — самый дорогой самолёт за всю историю!

Представлена модель Northrop P-61B-15-NO Black Widow с именем собственным «Lady In The Dark» из состава 548-ой NFS, Иводзима, Япония, 15 августа 1945 года. Именно этот самолёт одержал последнюю воздушную победу во Второй Мировой войне. Истребитель использовался для ночного патрулирования воздушного пространства, несёт четыре ПТБ по 1 173 л. Модель фирмы Dragon, масштаб 1/72.

Обзор набора, а также подробный отчёт по сборке и покраске тут:

Northrop P-61B-15-NO Black Widow (1/72 Dragon). Заметки по сборке

При написании статьи использованы материалы:

Northrop Y(X)P-61 Black Widow (airwar.ru)

Northrop P-61A Black Widow (airwar.ru)

Northrop P-61B Black Widow (airwar.ru)

Northrop P-61 Black Widow — Википедия (wikipedia.org)

Ночной истребитель Нортроп P-61 "Блэк Уидоу" (pro-samolet.ru)

На этом пока всё! А поскольку большая линейка авиации Второй Мировой закончена, в следующем посте я покажу вам фотографии всех самолётов вместе. Затем будет одна необычная для меня и весьма интересная работа на заказ, а уже потом я начну новую линейку - танков (и не только) периода от Холодной войны до современности! Потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели (https://vk.com/warminiarts), а также подписывайтесь в Инстаграмме, где много фото, и ничего лишнего (https://www.instagram.com/warminiarts_lugansk/). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!

Приветствую, уважаемые подписчики, коллеги-моделисты и просто читатели! Я выпал из бурной жизни Пикабу почти на два месяца. Надеюсь, меня не успели совсем уж забыть! Как бы то ни было, вина за моё молчание лежит в основном на моём старом мини-компрессоре Tagore TG-218. Эта замечательная машинка служила мне верой и правдой 4 года, но с этой зимы я начал подумывать о его замене. Дело в том, что этот мини-компрессор имеет встроенный микро-ресивер на 0.2 л, чего совершенно недостаточно для устранения пульсаций факела краски. Я пришёл к тому, что мне нужен компрессор с полноценным ресивером, и в конце мая я заказал такую машину. А спустя пару недель, мой старый малыш Тагор приказал долго жить... Скорее всего, проблема в поршне или уплотнительных кольцах, но в нашей "банановой республике" сервисных центров по ремонту таких вундерваффе нет. А новый компрессор ехал из страны-производителя почти два месяца, потому моя жизнь моделиста оказалась практически в коме.

Мой первый набор: Tagore TG-218 и Fengda BD-130K

И вот чудо свершилось! из магазина мне сообщили, что заветная посылка получена, и я наконец принёс домой картонный коробочек относительно небольшого размера и веса (я ожидал побольше).

Внутри лежала инструкция, ну и собственно компрессор с пенопластовыми уплотнителями. Не обращайте внимания, что все надписи на русском языке, наш гость из Китая, просто делается специально для российского рынка.

На корпусе компрессора наклеечка с его рабочими параметрами.

Вот информация с официального сайта:

Компрессор Jas 1228 - превосходный выбор для любых задач в аэрографии.
По сути он является более продвинутой версией отлично зарекомендовавшей себя модели Jas 1203 от альтернативного завода-изготовителя. Имеет такую же высокую производительность, так же поддерживает работу всех видов аэрографов с соплами любых диаметров и имеет все необходимые функции. В отличие от Jas 1203 у компрессора Jas 1228 есть 2 режима работы:
1) режим с автоматическим отключением двигателя на 4 атм и возобновлением его работы на 3 атм
2) компрессор без автоматического отключения набирает в ресивер максимальное давление до 6 атм и работает, не останавливаясь. При превышении давления в 6 атм срабатывает предохранительный клапан.
Компрессор поршневой безмасляный, обслуживать не нужно. При необходимости несложно заменить уплотнители из ремкомплекта. На компрессор установлен фильтр для очистки воздуха от пыли и влагоотделитель. Давление на выходе регулируется в диапазоне от 0 до 6 атм.
Имеет небольшие размеры (около 30х30х12 см), обычно его размещают под рабочим столом.
Рабочее давление стабилизируется ресивером объемом 3 л.
Технические характеристики.
Напряжение: 220 В
Мощность: 150 Вт
Частота: 50 Гц
Первый режим работы:
Нижний предел: 0,2 кг/см2
Верхний предел: 4 кг/см2
Второй режим работы:
Верхний предел: 6 кг/см2
Ручная регулировка давления на выходе.
Нижний предел: 0,2 кг/см2
Верхний предел: 6 кг/см2
Объем ресивера: 3 л
Максимальное давление: 6 кг/см2
Производительность: 23 л/мин.
Уровень шума: 43 дБ
Размер выходного штуцера: G1/8"
Вес: 4,9 кг
Размер: 32,5х14,5х31,5 см

Визуально компрессор весьма красив и харизматичен (чёрный и красный металлик, с хромированными трубками), но при более тщательном рассмотрении заметны некоторые недостатки. Силуминовый корпус компрессора имеет дефекты литья, ручка для переноски несколько люфтит, не все болты и гайки завинчены до упора. Регулятор давления показался несколько неудобным, но возможно из-за непривычки. Манометр удобный и "глазастый".

Инструкция даёт, конечно, только самые базовые советы по эксплуатации. Однако в ней показана схема разборки компрессора, что достаточно неожиданно. Особенно если учесть фразу "любое обслуживание должно проводиться специалистом в сервисном центре".

Теперь мой комплект для аэрографии выглядит очень стильно, круто и гармонично, ведь компрессор прекрасно сочетается с аэрографом H&S Infinity.

А вот по размерам новинка намного крупнее "старичка"! Всё же я очень полюбил свой мини-компрессор, и надеюсь когда-нибудь его починить...

А вот чем меня Jas 1228 действительно поразил, так это уровнем шума! По сравнению с Тагором он еле шепчет, его мягкое бормотание даже несколько тише, чем шум воздушной струи из аэрографа (оцените на видео). Ещё заметил, что он довольно быстро греется, но тут нужно делать скидку на 30-градусную летнюю жару. И к тому же ресивер позволяет компрессору работать с большими "передышками", так что думаю, проблем не будет.

В общем: красивая, не слишком качественно собранная, очень тихая и потенциально склонная к перегреву машинка. Места занимает не так уж много, при этом служит скорее украшением рабочего стола. О дальнейших впечатлениях буду рассказывать в постах по сборке/покраске моделей, как обычно. Вот скоро выйдет один про очень интересный самолёт и его качественную модель. Потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели (https://vk.com/warminiarts), а также подписывайтесь в Инстаграмме, где много фото, и ничего лишнего (https://www.instagram.com/warminiarts_lugansk/). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!

Масштаб 1:64.

Печать мастер моделей из фотополимера Harzlabs, INDUSTRIAL ABS.

Литьё.

3D принтер: ANYCUBIC Photon Mono X 6K

Высота слоя 35 мкм.

Приветствую всех!

Продолжаем сборку баркаса.

Обшил киль и транец чистовой обшивкой. Всплыли ещё небольшие недостатки набора - накладки на киль О18, 19, 20 даны по длине меньше, чем необходимо. Но шпона на пластине пока хватает :)

Собрана подставка,которую предлагает производитель, начата чистовая обшивка - приклеены первые планки с правого и левого борта. На чистовой обшивке выяснились некоторые неприятные моменты:
- Отверстия под якорный клюз на чистовой и черновой не совпадают примерно на мм 3;
- Отверстия под шпигаты на чистовой обшивке можно совместить с отверстиями на черновой, но тогда в носу не хватит длины чистовой;
- Следующая планка чистовой, возможно и другие, не примерял, меньше, чем необходимо на 3 мм.
Тут просится несколько возможных причин:
- я рукожоп и недомалковал;
- неправильные планки чистовой конкретно в этом наборе;
- неправильно сформирована чистовая в целом во всех наборах баркаса...
В целом не критично, тем более модель под покраску. Нехватку по длине исправил вставками в корме, клюзы аккуратно расточил, небольшое несовпадение отверстий под шпигаты не сильно заметно, после покраски думаю сгладится.

Закончена обшивка правого борта, остался только бархоут. Есть пара ошибок, но думаю не страшно - все равно под покраску.

Обшивка закончена, остались бархоуты и кое-где закрыть фанерные торцы. Немного пошкурил, надо ещё. На фото в корме на обшивке видно, что длины планок не хватило, пришлось наращивать.

На этом пока всё. Всем спасибо и удачи в моделизме!