В 1920-е годы, на фоне переосмысления уроков Великой войны, в военно-воздушных кругах Франции была выработана концепция «линейного самолёта» — средней по массе машины с хорошими лётными данными, в задачи которой должны были входить разведка прифронтовой полосы и при возможности — сразу же нанесение бомбовых ударов по выявленным позициям либо силам неприятеля. Благодаря значительному авторитету французских авиаторов, концепция быстро распространилась за пределы страны во многие государства Европы. Одним из них стала и Польша. Изначально на вооружение польских ВВС были поставлены импортируемые из Франции линейные самолёты (разведчики-бомбардировщики) бипланной схемы Breguet XIX и Potez XXV, а к началу 1930-х, командование задумалось о создании собственного, польского самолёта данного типа.
Французские бипланы Breguet XIX и Potez XXV
Примерно в это время на предприятии PZL (Państwowe Zakłady Lotnicze — Государственное Авиационное Объединение) был разработан по заказу авиакомпании LOT одномоторный шестиместный транспортный самолёт PZL P-13, но не подошёл заказчику. Осенью 1931 года на PZL начались работы по новому военному самолёту, за основу которого был взят незавершённый Р-13. Руководил проектом Станислав Праусс, внесший в конструкцию ряд изменений и адаптировавший её под установку двигателя PZL Pegaz — Bristol Pegasus IIМ мощностью 590 л.с., выпускавшийся в Польше по английской лицензии. Во второй половине 1932 года к работам над самолетом подключился доктор технических наук Франтишек Миштал, назначенный заместителем Праусса. Доктор Миштал решил применить на проектируемом самолете крыло кессонной конструкции, использовав свой патент, до этого апробированный при проектировании крыла спортивного PZL Р-19. Разрабатываемый Прауссом и Мишталом самолёт был не единственным проектом разведчика-бомбардировщика для польских ВВС — с ним конкурировали PWS.19 (моноплан с высокорасположенным крылом), и Lublin R.XVII (чистый двухместный биплан с убирающимся шасси). Однако после детального рассмотрения проектов, Управление авиации остановило свой выбор на проекте компании PZL, получившем индекс PZL P-23.
В конце 1932 года было получено разрешение на строительство партии из трех прототипов и одного планера для статических испытаний. Однако разработка оказалась непростым делом. Разнообразные требования к PZL Р-23 вызвали значительные трудности на этапе проектирования; для создания относительно быстрого самолета практически требовался лёгкий планер, однако было также важно, чтобы этот самолет мог работать с неподготовленных грунтовых взлетно-посадочных полос, быстро устанавливаемых на передовых рубежах боевых зон. Да и в целом, предприятие считалось новаторским в некоторых аспектах, что способствовало его усложнению (в первую очередь это касалось конструкции крыла без лонжеронов). Статические испытания, проведенные Институтом авиационных технических исследований (ITBL), заняли долгое время и показали, что некоторые компоненты недостаточно прочны. Необходимость доработок затянула статические испытания до конца 1933 года. Примерно в это время для самолёта было выбрано имя Karaś (Карась).
Вообще название — один из самых любопытных аспектов данной машины. В мире существуют определённые традиции наименования военных самолётов (речь не о индексах и обозначениях, а именно о названиях). Вероятно, тут лидируют хищные птицы — Орлы, Ястребы, Соколы, Филины летали и летают по всему миру. На втором месте, пожалуй, погодные явления, связанные с небом: Ураган, Молния, Гром, Вихрь, Буря и так далее. Широко распространены и названия в честь животных или насекомых (Чёрная Вдова, Шершень, Москит, Тигр и вообще коты всех мастей, Гризли, Раптор). Конечно, есть множество наименований, которые трудно отнести к перечисленным группам (Задира, Мститель, Каталина, Мираж, Сабля, Томагавк, Вампир, Пират, Дракон, Дух и даже Звёздный Боец). Бывают самолёты и с «рыбьими» именами — чаще всего это машины палубного базирования, либо связанные с ВМФ. Но и тут выбираются стремительные, либо опасные рыбы — Барракуда, Меч-Рыба, Тигровая Акула. А вот чем руководствовались поляки, давая боевому самолёту, полностью сухопутному разведчику и бомбардировщику, имя «Карась», представить довольно трудно. Как ни крути, карась ни быстр, ни грозен, ни зубаст, и явно не летает. Более нелепого и неподходящего для самолёта названия трудно придумать. Поляки, впрочем, пытались, ибо имелись примерно в то же время у них и «Сом» (кстати, развитие «Карася»), и «Лось»…
В любом случае, первый прототип P-23/I поднялся в воздух 1 апреля 1934 года. Испытательные полеты выявили ряд существенных недостатков: обзор пилота и штурмана был недостаточен, а кабина из-за размещения бомб в фюзеляже — тесной. Кроме того, задняя часть фюзеляжа в полете сильно вибрировала. С учетом этих замечаний был разработан второй прототип с обозначением P-23/II. Для улучшения обзора на нем увеличили площадь остекления кабины, а двигатель опустили вниз на 100 мм. Перемещение подвески бомб из фюзеляжа под центроплан дало возможность перепроектировать кабину экипажа и сделать ее просторнее. На центроплане были установлены щелевые предкрылки, изменена конструкция элеронов и щитков, переделано остекление подфюзеляжной гондолы. На обтекателях стоек основного шасси установили посадочные огни. Весной 1935 года второй прототип поднялся в воздух на аэродроме Океньче в Варшаве. А 27 сентября 1935 года в очередном полете P-23/II вошел в плоский штопор и разбился — весь экипаж погиб. К середине этого года был готов третий прототип — P-23/III. На нем в очередной раз доработали кабину: кресло пилота установили еще выше, благодаря чему обзор из кабины был признан удовлетворительным. Новый капот, с обжатием задней части, позволил снизить лобовое сопротивление. Кроме того, была использована гидравлическая система управления пулеметом стрелка, опробованная ранее на больших высотах и рекомендованная к установке на серийных самолетах. Представители ВВС приняли этот вариант самолета как прототип для серийного выпуска, допустив его в производство под наименованием PZL P-23А Karaś.
Первый прототип P-23/I. Мог ли видеть пилот что-либо впереди - непонятно.
Во второй половине 1935 года фирма PZL получила от ВВС заказ на 240 самолетов P-23А и еще на 10 штук - в 1937 году. Изготовление серийных самолетов началось в июне 1935 года, но из-за задержки с поставками двигателя Pegasus IIМ они поступили в строевые части польских ВВС только в июне 1936 года. На серийных P-23А установили автоматические предкрылки на зависающих кронштейнах (вместо крепления в фиксированном положении, как было на прототипе). Но в полете предкрылки выдвигались слишком резко: в результате снижалась управляемость самолета, он сваливался на крыло, что приводило к резкой потере высоты. После проведения исследований решили изменить угол установки стабилизатора - это улучшило летные качества самолета, но привело к уменьшению скорости полета. В конце концов от предкрылков отказались, и в дальнейшем самолеты выпускались без них. Но основным источником проблем стал двигатель — периодически ломался коленчатый вал, при большой нагрузке заклинивало редуктор. Дело в том, что оригинальный производитель Бристоль «забыл» включить в чертежи, предоставленные Польше, последние наработки, исправляющие эти проблемы. Покуда подбиралась замена капризному «Пегасу», уже поставленные ВВС 40 единиц PZL P-23A были переведены в разряд учебных — на них ограничили потолок и установили съёмное двойное управление на месте штурмана. Машины были переданы в лётные школы, в основном в Центр авиационной подготовки в Демблине.
Тем временем на «Карасях» решили использовать двигатели Pegasus VIII, более отлаженные и мощные (680 л.с.). Самолёт с таким мотором получил обозначение PZL P-23B, иногда их называли Karaś II. Изменения не ограничились двигателями: P-23B не имел предкрылков, была незначительно модифицирована кабина, рули высоты имели роговые компенсаторы. Несмотря на установку двигателя большей мощности, характеристики самолета этой модификации улучшились незначительно (за исключением потолка) - из-за возросшего взлетного веса. С конца 1936 года по февраль 1938 года было выпущено 210 новых «Карасей». В 1937-1938 годах они поступили на вооружение 15 эскадрилий шести полков ВВС Польши.
PZL P-23B Karaś II
Помимо P-23A и B существовали и другие, экспортные модификации. Двигатели фирмы «Бристоль» были лицензированы только для применения в Польше, потому на самолёты, поставляемые за рубеж, ставились другие моторы. На 12 машин PZL P-43A, поставленных ВВС Болгарии в 1937 году, были установлены французские звездообразные двигатели Gnome-Rhone 14K мощностью 930 л.с.; также они получили усовершенствованную компоновку кабины экипажа и вооружение, усиленное вторым пулеметом переднего огня. Успех Р-43 привёл к расширению заказа на ещё 42 самолёта, но уже с двигателями Gnome-Rhone 14N -01 мощностью 1020 л.с. Эти машины получили обозначение P-43B, их лётные данные существенно возросли (максимальная скорость — 365 км/ч). До начала Второй Мировой Болгарии были отправлены 33 заказанных P-43B, ещё 8, ожидавшие отправки, были реквизированы польскими ВВС.
PZL P-43B ВВС Болгарии
Ещё одним самолётом, построенным на основе Р-23, стал P-46 Sum (Сом). Он получил двигатель Pegaz XX мощностью 920 л.с. и трёхлопастной винт изменяемого шага, новое двухкилевое хвостовое оперение и улучшенную аэродинамику. Скорость повысилась до 420 км/ч. Стрелковое вооружение серийного варианта самолета должно было состоять из установленных в крыле и стрелявших вне зоны ометания винта четырех 7,7-мм пулеметов, двух пулеметов на убираемой установке в верхней стрелковой позиции и одного пулемета в подфюзеляжной гондоле; бомбовая нагрузка сохранялась на уровне 600-700 кг, но должна была располагаться в бомбовом отсеке фюзеляжа. Было изготовлено только два прототипа PZL P-46 (точнее, переоборудованы из пары P-23B), успели пройти испытания и даже поучаствовать в авиационной выставке, но начавшееся вторжение Германии вынудило отложить планы. Оказался только на бумаге и старший брат «Сома» — «Лосось» — увеличенный бомбардировщик с двигателем водяного охлаждения мощностью 1400-1600 л.с. Праусс явно питал слабость к рыбам. Интересно, был ли в разработке прототип «Тунца» и «Плотвы», или последний вариант был зарезервирован для наземной техники?
PZL P-46 Sum на выставке
Конструктивно PZL P-23A Karaś представлял собой свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом, имевший цельнометаллическую конструкцию с металлической обшивкой. Длина самолёта — 9.68 м, высота — 3.30 м, размах крыла — 13.95 м при площади 26,80 м². Масса пустой машины — 1928 кг, нормальная взлётная — 2813 кг, максимальная — 3428 кг. Экипаж из трех человек состоял из пилота, штурмана-бомбардира и стрелка. Боевой пост бомбардира располагался в гондоле под корпусом, где он также мог управлять пулеметом в кинжальной установке. В небоевой обстановке он находился в кабине позади пилота. Кабина была полностью закрытой и обогреваемой. Стрелок располагался в открытой установке позади кабины, и также мог спускаться в нижнюю гондолу.
Фюзеляж PZL P-23 имел конструкцию овального сечения, состоящую из дюралюминиевых шпангоутов и стрингеров, усиленных несколькими подкосами в средней части. Обшивка фюзеляжа из гладкого дюралюминиевого листа, в ключевых местах усиленного изнутри гофрированным листом. Крайне прогрессивной для своего времени была кессонная конструкция крыла. Она сочетала в себе центральную коробку из гофрированного дюралюминия и заднюю часть, заполненную ячеистым наполнителем, а также частично несущую обшивку из дюралюминия. Для хвостового оперения использовалась консольная конструкция, состоящая из нервюр и лонжеронов; хвостовое оперение было покрыто дюралюминиевым листом, а рули направления и высоты имели мелко гофрированные внешние поверхности. Неубираемое шасси состояло из пары стоек с колёсами в обтекателях и хвостовой лыжи, стойки были оснащены пневматическими амортизаторами чехословацкой компании Avia. При подготовке к работе с грунтовых аэродромов обтекатели колес заранее снимались.
Самолет был оснащен девятициллиндровым однорядным звездообразным двигателем PZL Pegaz IIM2 воздушного охлаждения, лицензионной копией английского Bristol Pegasus IIM2 номинальной мощностью 570 л.с., максимальной — 670 л.с. Оснащался двухлопастным винтом с фиксированным шагом. Максимальная скорость у земли составляла 263 км/ч и 304 км/ч на высоте; крейсерская — 240 км/ч. Скорость сваливания - 110 км/ч. Практический потолок — 5800 м (из-за дефектов двигателя был ограничен до уровня 3000 м), максимальная скороподъёмность — 390 м/мин. Дальность полёта — 1260 км.
Основное вооружение самолета состояло из бомб, крепившихся под центропланом; максимальная нагрузка составляла 700 кг (6 по 100 кг и 2 по 50 кг; также мог брать ракетные снаряды либо мелкие бомбы весом 12.5 кг). Стрелковое вооружение состояло из одного неподвижного, направленного вперёд пулемёта KM Wz.33 калибра 7.9 мм (обслуживался пилотом) и двух 7.7 мм (.303 калибр) пулемётов Vickers F, расположенных на подвижных турелях позади кабины и в задней части подфюзеляжной гондолы. Все машины оснащались фотокамерой, расположенной справа от сидения штурмана, и снимавшей через остеклённое окошко в нижней части фюзеляжа. Около 80% бомбардировщиков оснащались радиостанцией Philips Works Type N1L.
С 1937 года в ВВС Польши начал активно поставляться PZL P-23, он стал основным вооружением бомбардировочно-разведывательных «линейных эскадрилий», заменив большинство бипланов Breguet XIX и Potez XXV. К августу 1939 года было зарегистрировано 23 аварии с участием этого самолёта, что считалось средним результатом с точки зрения безопасности. Однако из-за стремительного развития авиации в конце 1930-х годов к началу войны «Карась» считался устаревшим. Основным недостатком PZL Р-23 была его относительно низкая скорость по сравнению с более новыми самолетами, которые тогда поступали на вооружение соседних стран. Среди других проблем были недостаточная маневренность и непредсказуемое поведение на скоростях выше 319 км/ч. Однако с началом Второй Мировой войны 1 сентября 1939 года, он оставался основным легким бомбардировщиком и разведывательным самолетом Польши.
В конце августа 1939 года, в ожидании неизбежных боевых действий с нацистской Германией, все польские боевые части были переведены со своих баз мирного времени на секретные боевые аэродромы, чтобы избежать разрушения на земле. 114 PZL P-23B были развернуты в боевых частях, еще 75 PZL P-23B и 35 P-23A находились в авиационных школах, в резерве или ремонтировались. 2 сентября 1939 года «Караси» из 21-й эскадрильи произвели бомбардировку завода в Олау на территории Германии. Это был первый бомбардировочный налет на цель в Третьем рейхе. В течение следующих дней эскадрильи бомбардировщиков PZL P-23 начали атаки на наступающие немецкие бронетанковые колонны, в некоторых случаях им удавалось уничтожить до 30% вражеской техники. Немцы не ожидали активных действий от польских бомбардировщиков — дороги были забиты танками и грузовиками с мотопехотой; движение, где было возможно, шло в два ряда. Одну из таких колонн бомбили «Караси» VI отряда, выведя из строя много техники и живой силы врага. Также «линейные эскадрильи» выполняли разведывательные задачи. Во время бомбардировочных вылетов «Караси» доставили около 52-60 тонн бомб за всё время Польской кампании, в то время как во время разведывательных полётов было сброшено ещё примерно около дюжины тонн.
PZL P-23A Karas и германский истребитель Messerschmitt Bf.109F-2
Из-за низкой скорости самолета, легкой брони и, что, пожалуй, самое главное, отсутствия поддержки со стороны дружественных истребителей, PZL P-23 понес большие боевые потери. Многие были сбиты немецкими истребителями, но «Караси» также могли дать отпор и несколько истребителей сбили в ответ. Несмотря на отсутствие защитной брони, польские экипажи часто атаковали немецкие колонны, летя на малых высотах, что делало их самолеты особенно уязвимыми для зенитного огня. Около двадцати самолетов были потеряны в результате аварийных посадок на импровизированных аэродромах. В течение сентября 1939 года было уничтожено около 120 PZL P-23 (86% состава ВВС Польши). Важно, что лишь небольшое количество «Карасей» было уничтожено на земле на различных аэродромах; остальные успели дать отпор.
Немцы изучают сбитый «Карась»
В конце 1939 года по меньшей мере 21 PZL Р-23 был эвакуирован в Румынию, из которых не менее 19 впоследствии были использованы румынскими ВВС против Советского Союза во время операции «Барбаросса». В Румынии и Болгарии «Караси» использовались в учебных частях как минимум до 1946 года. Известных переживших войну экземпляров PZL P-23 не существует.
Экипаж позирует возле капотировавшего румынского PZL P-23
Таким образом, несмотря на тихоходные устаревшие самолёты с нелепым названием, польским лётчикам удалось вставить несколько палок в колёса германского Блицкрига. Как это часто случается, их героизм и жертвы не оказали существенного влияния на ход войны, и 17 сентября остатки польских ВВС были эвакуированы из страны, а 6 октября Польша капитулировала. Однако выжившие пилоты, ранее летавшие на «Карасях», «Лосях» и P-11, уже с 1940 года продолжили сражаться с немецкими оккупантами, правда, теперь уже на «Яках», «Спитфайрах» или «Мустангах» и в небе других стран.
Представлена модель PZL P-23A Karaś с шестью 100-кг бомбами, Центр авиационной подготовки, Демблин, Польша, 3 сентября 1939 года. Модель польской фирмы IBG Models, масштаб 1/72.
Подробный отчёт о сборке и покраски с обзором модели тут:
PZL P-23A Karas (1/72 IBG Models). Заметки по сборке
При написании статьи использованы источники:
https://hmong.ru/wiki/PZL.23_Karaś
http://aviarmor.net/aww2/aircraft/poland/pzl_p23.htm
http://www.airwar.ru/enc/bww2/pzl23.html
https://ru.wikipedia.org/wiki/PZL.23_Karaś
На этом пока всё! Следующим будет небольшой самолётик, успевший повоевать как на стороне стран Оси, так и против них. Подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели (https://vk.com/warminiarts), а также подписывайтесь в Инстаграмме, где много фото, и ничего лишнего (https://www.instagram.com/warminiarts_lugansk/). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!
