Какой самолёт стал символом Великобритании? Спитфайр! Какой самолёт одолел Люфтваффе в Битве за Англию? Спитфайр! Какой самый лучший истребитель Второй Мировой? Спитфайр! По крайней мере примерно так вам ответит большинство европейцев и наверняка все англичане, хоть немного разбирающиеся в военной истории и боевой авиации. Ответы специалистов уже не будут столь однозначными, однако и они единодушно воздадут должное этой машине. И это неудивительно — самолёт не даром провоевал практически всю войну на всех театрах военных действий, неспроста имел множество модификаций и выпускался массово на многих предприятиях, не «за красивые глазки» состоял на вооружении до шестидесятых в некоторых странах мира, и не на ровном месте стал живой легендой, настоящим символом и гордостью Британии! Познакомимся поближе с историей, конструкцией и боевым путём сэра Забияки.
В годы Первой мировой войны небольшая фирма «Пембертон Биллинг» из английского городка Вулстон занялась ремонтом самолетов морской авиации. Постепенно там начали самостоятельно конструировать и строить небольшие машины. Перед концом войны фирму переименовали в Supermarine Works (Supermarine — Над-морские, т.е. Летающие над морем). В 1919 году пост главного конструктора фирмы занял талантливый самоучка (у него не было высшего образования) Реджинальд Митчелл; ему было тогда всего 24 года. В соответствии с названием фирма делала упор на производство гидросамолетов. В 20-30-х годах Митчеллу удалось спроектировать несколько удачных летающих лодок, принятых на вооружение в Англии и в других странах. Большую известность дала конструктору серия рекордных и гоночных гидросамолетов, выпущенных в 20-х годах. С 1922 по 1931 годы несколько гидросамолётов его конструкции ставили рекорды скорости в своём классе и выигрывали престижный кубок Шнейдера. Успехи, достигнутые в работе над скоростными машинами, побудили Митчелла обратиться к новой для него области — конструированию истребителей. Осенью 1931 года английское министерство авиации выдало техническое задание на новый одноместный истребитель, который должен был заменить уже устаревающий биплан Bristol Bulldog. Предложенный «Супермарин» цельнометаллический моноплан с крылом типа «обратная чайка», неубирающимся шасси и очень мощным по тем временам двигателем в 660 л.с. с испарительной системой охлаждения назывался «Тип 224». Из-за проблем с испарительной системой, а также невысоких лётных данных, Тип 224 не впечатлил ВВС, а победителем конкурса оказался биплан SS.37 фирмы Глостер (будущий «Гладиатор»).
Suprmarine Type 224
Но Митчелл не был обескуражен неудачей и приступил к доработке своего проекта. В июле 1934 появился Тип 300, теперь уже с крылом без излома, кабиной закрытого типа и убирающимся шасси. Крыло от варианта к варианту становилось все тоньше, контуры фюзеляжа постепенно приближались к будущему Спитфайру, но конструктор по-прежнему ориентировался на мотор с испарительным охлаждением. В ноябре был сделан решающий шаг в направлении к Спитфайру — на самолет решили поставить экспериментальный двигатель Роллс-Ройс PV12, впоследствии названный в серии Merlin (на этой стадии он развивал 790 л.с., но фирма рассчитывала довести его мощность до 1000 л.с.). Это решение поддержало министерство авиации, выделившее 10000 фунтов на постройку опытного самолета. Предложенный Митчеллом в январе 1935 года проект был уже очень схож с будущим Спитфайром. На нем ввели тонкое, эллиптическое в плане крыло, обеспечивающее малое аэродинамическое сопротивление и высокую подъемную силу, что давало немалые преимущества в летных качествах самолета. К этому времени ВВС было подготовлено задание на перехватчик с восемью пулеметами и уменьшенным запасом топлива. Именно под это задание Митчелл и стал подгонять свой проект. Важным изменением стало внедрение вместо испарительного охлаждения радиаторов эжекторного типа. Переход с применения в качестве охлаждающей жидкости воды на смесь на основе этиленгликоля позволил полностью снять вопрос о перегреве двигателя, обеспечив надежную и мощную систему охлаждения. Все эти коррективы были внесены в проект к августу 1935 года. В конце лета на заводе в Вулстоне начали строить первый опытный образец.
18 февраля 1936 сборку опытного самолета с номером К5054 закончили, и провели первые запуски двигателя. Первый полет осуществил шеф-пилот Матт Саммерс 6 марта. После первой серии испытаний в конструкцию внесли некоторые изменения — уменьшили роговой компенсатор руля поворота, опустили воздухозаборник карбюратора и усилили капот (последний вибрировал в полете). Интересно, что К5054 был отшпаклеван, окрашен и отполирован представителями фирмы «Роллс-Ройс» по технологии, использовавшейся на ее автомобилях. Этот трудоемкий и дорогостоящий процесс обеспечил истребителю отличное качество всех поверхностей. К этому времени машина получила собственное имя — Spitfire (в буквальном переводе - «плюющийся огнем», но на самом деле в английском языке это сочетание имеет значение Злюка, Задира, Забияка, Вспыльчивый). После всех доработок конструкторам удалось довести скорость Спитфайра до 560 км/ч, и 26 мая его передали в испытательный центр в Мартлшеме для опробывания военными летчиками. В целом, самолет встретили очень хорошо, указав лишь на незначительные дефекты, такие, как искажение обзора криволинейным ветровым козырьком, отсутствие звуковой сигнализации о выпуске шасси, неудобство некоторых лючков и т.п. 3 июня министерство авиации заказало у «Супермарин» первую партию из 310 истребителей. 27-го Спитфайр впервые продемонстрировали публично, объявив его самым быстроходным боевым самолетом мира. 8 июля его показали королю Эдуарду VIII, посетившему Мартлшем.
Прототип Спитфайра К5054 в полёте
Однако как раз с массовым серийным выпуском возникли существенные проблемы. Во-первых, Supermarine имели лишь два небольших завода со штатом примерно в 500 человек, которые к тому же были загружены выпуском гидросамолётов. А во-вторых, Митчелл никогда прежде не занимался конструированием массовых машин, и его детище было максимально нетехнологичным — был велик процент деталей ручной работы, конструкция в целом была сложной и дорогостоящей. КБ Митчелла пришлось срочно приспосабливать самолёт к массовому производству — широко внедрялись литые, штампованные и прессованные детали. Попутно увеличили жёсткость крыла за счёт усиления лонжеронов и передней обшивки — это подняло вес всего на 9 кг, зато увеличило жёсткость на кручение примерно на 40%. Заказы на выпуск основных узлов передали компаниям-подрядчикам, «Супермарин» же оставили за собой изготовление фюзеляжа и финальную сборку. Первый серийный Спитфайр подготовили к вылету 15 мая 1938 года, летчик Дж.Квилл испытал его, и на пикировании смог достичь 789 км/ч без негативных последствий. Митчелл не увидел свой истребитель в рядах королевских ВВС, он скончался 11 июня 1937; ему было всего 42 года. Преемником Митчелла на посту главного конструктора стал Джозеф Смит. Под его руководством самолет внедрялся в серию, и им же были созданы все последующие модификации Спитфайра.
Первыми эскадрильями, начавшими осваивать новый истребитель, стали 19-я и 66-я, базировавшиеся в Даксфорде. Как и следовало ожидать, в процессе эксплуатации сразу выявились различные дефекты еще «сырой» машины. Маломощный стартер очень медленно запускал двигатель. «Мерлины» первых серий пожирали масло с кошмарной скоростью (оно вытекало из картера, текло по днищу самолета и струйкой срывалось в полете с хвостового колеса). При уборке шасси ручным гидронасосом летчики частенько бились головой о низкий фонарь кабины. Все эти недостатки были оперативно устранены. Со 194-го серийного самолета двигатель Мерлин II заменили на Мерлин III. Изменялись и винты — деревянный двухлопастной фиксированного шага первых самолётов сменил двухшаговый трёхлопастной металлический, в свою очередь заменённый винтом-автоматом Де Хэвилэнд 5/20. Против замерзания замков пулеметов на большой высоте ввели обогрев отсеков вооружения в крыльях теплым воздухом. Чуть позже сиденье летчика закрыли бронеспинкой толщиной в четверть дюйма. Попробовали оснастить Спитфайр и более мощным оружием, в первую очередь, для поражения бомбардировщиков. Это была французская 20-мм пушка Hispano-Suiza HS.404. На самолете поставили две таких пушки, с 60 снарядами каждая.
А тем временем началась Вторая Мировая война. К 1 сентябрю 1939 года на вооружении королевских ВВС уже имелось 306 Спитфайров, еще 71 готовились к передаче в боевые части. Spitfire впервые «вступили в бой» 6 сентября 1939 года во время так называемого сражения у Баркинг Крик. Тогда, из-за неполадок в работе радара, были неверно индетифицированы собственные самолёты. Это было расценено как попытка самолётов Люфтваффе атаковать Лондон. Немедленно было поднято в воздух несколько эскадрилий истребителей, которые, появившись на экранах радара, тоже были приняты за приближающиеся немецкие самолёты. Зенитные батареи открыли огонь по «германским бомбардировщикам», а истребителям был отдан приказ атаковать противника незамедлительно. В течение некоторого времени эскадрильи пытались атаковать друг друга, но находили в небе лишь свои самолёты. Это продолжалось до тех пор, пока у самолётов не закончилось топливо и они были вынуждены вернуться на свои аэродромы, после чего ситуация прояснилась сама собой. Этот инцидент стоил Королевским ВВС трёх самолётов: два Харрикейна были сбиты Спитфайрами и один Bristol Blenheim был уничтожен огнём зенитных батарей… А первое столкновение с реальным противником имело место лишь 16 октября. Шестерка Спитфайров перехватила девятку Не.111, идущую курсом на военно-морскую базу Ферт-оф-Форт. Два немецких бомбардировщика упали в море, один был поврежден.
Спитфайр и Харрикейн
Весь период «Странной войны» Спитфайры редко встречались с врагом, их берегли для ПВО метрополии. Интенсивное использование новых истребителей началось с июля 1940 года, когда они с баз в Южной Англии начали прикрывать английские войска, отходящие к Дюнкерку. Там Спитфайры впервые познакомились со своим основным противником - немецким истребителем Мессершмитт Bf.109. В воздухе Spitfire Mk.I, в сравнении с другими самолетами того времени, был неправдоподобно «легким» во всех отношениях, также как и исключительно быстрым. Однако самолёт был сложен в управлении и требовал от пилота идеального контроля и умения в равной степени владеть обоими руками. Не слишком простой была и посадка, самолёт мог капотировать и перевернуться. Высокие взлётно-посадочные скорости привели к тому, что Спитфайр мог эксплуатироваться только с 8 аэродромов по всей Британии. И тем не менее, именно Spitfire Mk.I достались лавры победителя Битвы за Британию. Спитфайры несли потери в пропорции 4,2 сбитых самолёта на 100 боевых вылетов, в то время как Харрикейны — 6,4 самолёта. Spitfire превосходил своего боевого товарища по многим показателям, и это давало ему приблизительно в полтора раза больше шансов выйти победителем в воздушной дуэли с Мессершмитом Bf.109Е. Spitfire Mk.I был несколько быстрее «Мессера» в горизонтальном полёте на высотах до 5000 м и несколько медленнее на высотах выше 6600 м. Spitfire был маневреннее на всех высотах и скоростях полёта, однако Bf.109 быстрее набирал высоту и имел большую скорость пикирования. Во время воздушных боёв относительно близкие технические характеристики самолётов давали практически равные шансы на победу британским и германским пилотам. Результаты дуэлей в основном зависели от выучки лётчиков, тактики, применяемой истребительными эскадрильями, а также от таких факторов, как: кто первый заметил противника, кто имел в этот момент преимущество в высоте и скорости, на чьей стороне было численное превосходство. На Спитфайре летал самый успешный британский ас периода Битвы за Британию Эрик Лок.
Spitfire Mk.I
На заключительных этапах Битвы за Британию успел принять участие и новый Spitfire Mk.II, начавший сходить с конвейеров в июне 1940 года. Основным отличием от «единичек» являлся двигатель Merlin XII мощностью 1175 л.с. Он работал не на 87-октановом бензине, а 100-октановом. В результате машина получила солидную прибавку в скорости - до 40-55 км/ч. Внешне Спитфайр Mk.II отличался только небольшим каплевидным выступом на правой стороне капота. Под ним был упрятан пиростартер, обеспечивавший быстрый и надежный запуск двигателя. С самого начала на этой модификации предусмотрели протектирование бензобаков и почти все серии имели бронестекло в козырьке кабины. Опыт Битвы за Англию также заставил критически отнестись и к вооружению Спитфайра. Пушки на истребителях работали плохо, часто заедали, а при отказе одной пушки самолет при стрельбе раскачивало так, что попасть в цель было почти невозможно. Оказалось также, что при чисто пушечном вооружении вести бой с истребителями неудобно, а при чисто пулеметном было трудно поразить хорошо защищенные и живучие немецкие бомбардировщики. Потому для Mk.II были разработаны два варианта вооружения: А — восемь пулемётов и B — пара 20-мм пушек и четыре пулемёта в несколько переделанном крыле «типа В». Завершение Битвы за Англию означало и конец чисто оборонительного применения Спитфайра. Британская авиация готовилась перенести воздушную войну на территорию противника. Но для того, чтобы совершать рейды на континент, истребителю не хватало дальности. Запаса горючего в его баках было достаточно примерно на полтора часа полета плюс 15 минут боя на полном газу. Конструкторы «Супермарин» начали работать над подвесными баками, которые позволили бы увеличить радиус действия истребителя. Первым образцом стал бак в форме полукапли, плоской стороной плотно прилегавший к нижней поверхности крыла. Самолет должен был нести два таких бака, размещавшихся сразу за нишами колес. Такой вариант испытали, но в серию он не пошел. Более удачным сочли проект установки одного бака на переднюю кромку левого крыла. Такой бак емкостью 136 л опробовали еще в сентябре 1940 года. Оборудованные дополнительными баками самолеты получили название Спитфайр Mk.II LR. Пилоты отмечали, что самолёт с асимметрией был неприятен в пилотировании.
Spitfire Mk.IIb со смешанным пулемётно-пушечным вооружением
Модификация Mk.III представляла собой большой шаг вперед по сравнению с Mk.II. Новая модификация получила убирающееся хвостовое колесо, а также усиленные стойки главного шасси. Колесные ниши полностью закрыли створками. На самолет поставили двигатель Merlin XX мощностью 1410 л.с. и оснащенный двухскоростным наддувом, обеспечивающим хорошие характеристики двигателя на всех высотах. Размах крыла уменьшили, а длина фюзеляжа увеличилась. Бронирование немного усилили. Построили только один экземпляр Спитфайра Mk.III (№3297). Джеффри Квилл облетал его 16 марта 1940 года. По плану эта модификация должна была пойти в серию, но этому не суждено было сбыться. В августе 1940 года стало ясно, что имевшиеся в распоряжении дефицитные двигатели Merlin XX планируется направить для выпуска Hurricane Mk.II, так как характеристики «Харрикейна» следовало поправить в первую очередь. Фирма «Роллс-Ройс» прикладывала отчаянные усилия к тому, чтобы увеличить выпуск двигателей. Казалось, что производство удалось наладить, и даже последовал заказ на 1000 истребителей Spitfire Mk.III. Но тут приоритет получил двигатель Merlin 45, представлявший собой тот же Merlin XX, но без наддува и с арабскими цифрами в индексе. Единственный выпущенный Mk.III же продолжал использоваться в качестве летающей лаборатории.
Spitfire Mk.III
Новая версия Спитфайра с двигателем Merlin 45 получила обозначение Mk.V (индекс Mk.IV был зарезервирован за другой разработкой - самолетом с двигателем Роллс-Ройс Griffon). «Пятерка» оказалась как нельзя кстати — на фронте в это время появились Bf.109F. На высотах более 11 км он был недосягаем, впрочем, и на малых высотах Спитфайры прежних модификаций существенно уступали «Фридриху». Первый опытный Mk.V был собран на базе серийной «единички». Новый двигатель потребовал усиления моторамы и нового маслорадиатора большей производительности, который теперь имел не полукруглое, как ранее, а круглое сечение. Новую модификацию быстро освоили в производстве. К декабрю 1941 года было произведено свыше 1700 новых Спитфайров, которые практически вытеснили из боевых эскадрилий первой линии истребители устаревших модификаций. «Пятерка» выпускалась длительное время. Было произведено 6500 этих самолетов, не считая переоборудованных под Merlin 45 машин первых модификаций. Все это время она постоянно модифицировалась. Самолеты с крылом «типа А» выпустили ограниченной серией в 94 экземпляра. С октября истребители стали выпускать с крылом «типа В», позже начали устанавливать так называемое универсальное крыло «типа С», в котором можно было устанавливать либо четыре 20-мм пушки, либо четыре пулемета и две пушки с увеличенным в два раза боезапасом (120 снарядов на ствол вместо 60 для пушки и 500 патронов для каждого пулемёта).
Suprmarine Spitfire Mk.Vb и Messerschmitt Bf.109F-2
С течением времени Спитфайры стали поступать на вооружение эскадрилий, базировавшихся не только на Британских островах, но и за пределами метрополии, в частности в Северной Африке. Иные климатические условия, в которых эксплуатировались машины, потребовали противопылевых фильтров. Также потребовалось увеличить дальность полета Спитфайров. Естественно, что разработчики снова вернулись к идее использования подвесных топливных баков. С этой целью были предложены несколько вариантов подфюзеляжных баков емкостью 136, 205, 409 и даже 737 л. Повышенный запас топлива требовал и большего количества масла. Увеличенный маслобак заставил изменить абрис нижней секции капота на более объемный. Постоянно модернизировалась и винтомоторная группа. На самолетах появились двигатели Merlin 46, а также 50, 50А, 55 и 56 — моторы с мембранными (беспоплавковыми) карбюраторами, надежно работавшими при интенсивном маневрировании и при отрицательных перегрузках. Для малых и средних высот разработали серию моторов Merlin 45М, 50М и 55М — с уменьшенной в диаметре крыльчаткой нагнетателя, что снизило расчетную высоту, на которой достигалась максимальная мощность. Для низковысотных машин «урезали» крыло по размаху путем замены стандартных закругленных законцовок на прямоугольные. Такие самолеты получили приставку в обозначении LF (Low Altitude Fighter — Истребитель для малых высот). Истребители же с высотными двигателями обозначались HF (High Altitude Fighter — Истребитель для больших высот).
Spitfire LF.Vb с уменьшенным крылом
У ранних модификаций Спитфайров при маневрах на больших скоростях полотняную обшивку элеронов «отсасывало» от каркаса, что серьезно ухудшало их летные качества (эффективность снижалась на 65%). Поэтому на «Пятерках» полотняную обшивку заменили металлической. Изменилась и форма сдвижной части фонаря, ее сделали более выпуклой — для улучшения обзора из пилотской кабины. Более аэродинамически совершенными стали и выхлопные патрубки типа «рыбий хвост». Mk.V последних серий (выпуска 1943 года) отличались от предыдущих моделей еще и круглым зеркалом заднего обзора в специальном обтекателе (вместо прямоугольного), внутренним бронестеклом ветрового козырька с плоскими боковыми стеклами (для уменьшения искажений), индивидуальными выхлопными патрубками (взамен сдвоенных), потайными заклепками обшивки всего планера.
Конструктивно истребитель Supermarine Spitfire Mk.Vb — одноместный, одномоторный моноплан цельнометаллической конструкции со свободнонесущим низкорасположенным крылом. Длина самолёта — 9.12 м, высота — 3.48 м, размах крыла — 11.23 м при площади 22.5 м². «Сухая» масса — 2251 кг, нормальная взлётная — 3071 кг. Фюзеляж — типа полумонокок (полумонокок - конструкция, имеющая силовой набор из шпангоутов, лонжеронов и стрингеров, с металлической обшивкой, воспринимающей часть нагрузки) с гладкой обшивкой. Обшивка в носовой части крепилась потайными заклепками, в хвостовой - заклепками с чечевичной головкой. Панели обшивки капота были съемными. В передней части (ферменной конструкции из труб) располагался мотоотсек: на трубчатой мотораме крепился двигатель, а под ним — маслобак. За мотоотсеком (за первой противопожарной перегородкой) располагались два топливных бака, за второй противопожарной перегородкой — кабина пилота. Кабина была закрыта остекленным фонарем, имеющим сдвижную назад секцию, которую делали выпуклой для обеспечения хорошего обзора назад и в стороны. Эта секция могла быть застопорена в любом промежуточном положении. В аварийной ситуации она сбрасывалась с помощью специального механизма; если механизм не срабатывал, то секцию необходимо было взломать специальным ломиком-фомкой, помещенным в нишу дверцы, расположенной с левого борта фюзеляжа. Для обзора сзади над козырьком имелось зеркало заднего вида. Сам козырек спереди и с боков имел плоские грани, не искажающие вид. Центральная его секция выполнялась из бронестекла толщиной 38 мм. Пилотское кресло из бакелита, в сиденье кресла укладывался парашют. Сзади для защиты пилота были установлены бронеспинка и бронезаголовник из стального листа толщиной 5 мм. За пилотской кабиной размещались третий топливный бак, а также различное электро-, радио- и другое оборудование.
Однолонжеронное крыло состояло из трех частей: центроплана и двух отъемных консолей, форма его в плане была эллиптической, с тонким профилем и небольшим поперечным V. Крыло имело лонжероны, ферменные нервюры из алюминиевого сплава и металлическую обшивку. Элероны были цельнометаллическими с металлической обшивкой с весовой балансировкой. Снизу под центропланом находились щитки-закрылки, разделенные на внешние и внутренние секции. Киль, являвшийся продолжением фюзеляжа, и стабилизатор имели металлическую конструкцию. Рули высоты и направления, а также триммеры тоже были металлическими, но обтянутыми полотном. Шасси двухопорное с хвостовым колесом. Основные стойки с пневматиками низкого давления укладывались по направлению к концам крыла и частично закрывались щитками. Такая конструкция позволила сделать крыло тонким, но одновременно уменьшила колею, отчего самолет стал менее устойчивым при посадке на неровных полевых аэродромах. Стойки убирались и выпускались гидросистемой, в случае отказа — сжатым углекислым газом из специального баллона, находившегося в кабине пилота.
Винтомоторная группа включала в себя 12-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения Rolls-Roys Merlin 45 (либо другой 40-й или 50-й серии) и трехлопастный металлический винт изменяемого шага DeHavilland 5/20 или 5/30 или деревянный - Rotol. Мощность двигателя — 1470 л.с. на высоте 3350 м, максимальная скорость самолёта — 597 км/ч на высоте 6100 м, практический потолок — 11 280 м, боевая дальность — 756 км без ПТБ. Средний ресурс двигателей составлял 240 часов. Топливная система включала в себя два протектированных топливных бака, размещенных позади двигателя (верхний объемом 168 л и нижний - 218 л). За кабиной пилота имелся дополнительный топливный бак, который обычно не заправлялся, для того чтобы не нарушать центровку самолета, и использовался лишь в том случае, если под самолет подвешивали дополнительный ПТБ. В системе охлаждения двигателя использовалась специальная жидкость, состоящая из смеси воды и этиленгликоля. Радиатор системы охлаждения монтировался в специальном обтекателе туннельного типа под центропланом с правой стороны относительно оси самолета, с левой стороны был установлен маслорадиатор в обтекателе гораздо меньших габаритов.
Бортовое вооружение состояло из двух пушек Brittish Hispano Mk.I калибра 20 мм с боезапасом по 60 снарядов на ствол и четырех 7.69-мм (.303 калибр) пулеметов Colt-Browning M1919 с боезапасом по 350 патронов на ствол. При необходимости под крыло на специальных держателях можно было подвесить две бомбы по 113 кг. Вместо ПТБ под центропланом можно было также разместить одну 113- или 227-кг бомбу. В корневой части крыла слева от оси самолета устанавливался фотокинопулемет для фиксации атак. Броней защищался пилот, топливные баки, радиаторы и расширительный бачок системы охлаждения; общая масса брони составляла 69 - 87,5 кг. Радиооборудование состояло из связной УКВ-радиостанции, которая монтировалась на специальной поворачивающейся платформе за кабиной пилота, что существенно облегчало ее обслуживание; комплектовалась антенной, натянутой между мачтой, установленной за фонарем кабины, и килем. Все Спитфайры Королевских ВВС оснащались автоответчиками системы «свой-чужой». Автоответчики являлись секретным оборудованием и снабжались пиротехническим самоликвидатором. При вынужденной посадке на территории противника пилот обязан был уничтожить прибор. Самоликвидатор был настроен и на срабатывание от ударных перегрузок.
Впервые в бой Spitfire Mk.V пошли в небе над Мальтой и Египтом. Они сражались с Bf.109F (а позже и G) Люфтваффе и MC.202 ВВС Италии. Так как бои проходили на небольших высотах, то Spitfire не имели трудностей с Bf.109F, хотя Bf.109G был несколько быстрее. Бои с МС.202 показали, что самолеты были достаточно сходными соперниками; итальянский, превосходя на малых высотах и в скороподьемности, был слабее вооружен. В ремонтных мастерских в Абукире для борьбы с высотными разведчиками некоторые Спитфайры были максимально облегчены, вплоть до замены вооружения на пару 12.7-мм пулемётов. Да и на обычных Mk.Vb часто снимали одну пару пулемётов для увеличения манёвренности. Spitfire с «обрезанными» консолями крыла были обычным явлением в Египте, так как бои в основном велись на небольших высотах. Для разведки некоторое число Mk.Vb оснащалось перспективной фотокамерой, а в дополнению к кpылу с «обрезанными» консолями и «обрубленным» суперкритическими лопастям винта, большая часть обшивки фюзеляжа и кpыла были отполированы. Для получения максимально возможной скорости они также покрывались гладкой камуфляжной краской.
В Северной Африке, а также в Сицилийской операции, на Spitfire Mk.V летали и американские лётчики, которые базировались в Марокко и Алжире. К 1944 году польские, греческие и французские дивизионы RAF применяли Mk.V, а в августе того же года 352-й Югославский дивизион был вооружен Mk.Vс. После прямого обращения Сталина к Черчиллю в октябре 1942, Spitfire Mk.Vb был поставлен в СССР из ближневосточных резервов. К марту 1943 года 143 переброшенные машины немедленно ввели в строй. Одни из них действовали вдоль черноморского побережья Кавказа, другие защищали Москву. Португалия с октября 1943также получила около 50 самолетов Mk.Vb. Затем в октябре 1944 некоторое количество Mk.Vb отправили в Турцию и последними несколько Spitfire Vс получили к концу войны Королевские ВВС Египта. В составе же Королевских ВВС Австралии Spitfire Mk.Vc последних серий сражались с японскими истребителями, и показали себя ничуть не хуже знаменитых Mitsubishi A6M Zero. Еще одним противником для них был Nakajima Ki.43 Hayabusa, превосходивший Спитфайр в маневренности, но уступавший в скорости, вооружении и живучести.
С японским истребителем Nakajima Ki-43-II Hayabusa
В день «Д» (6 июня 1944) два дивизиона Spitfire Mk.V, входивших в авиагруппу целеуказания, пулеметными трассами обозначали для корабельной артиллерии цели на побережье Франции. Hекоторые Spitfire пилотировали пилоты ВМС США, летавшие в основном на обеспечение артиллерийской стрельбы. К сентябрю Spitfire Mk.V уже не было непосредственно во фронтовых частях, но в то же время самолет широко использовался в эскадpильях второй линии и поисково-спасательных дивизионах. Два дивизиона продолжали использовать Mk.V в интересах частей ПВО даже после завершения войны в мае 1945 года. В учебных частях Французских ВВС «Пятёрки» прослужили до марта 1948 года, а португальские Spitfire продолжали использоваться до начала 50-х годов. Но это всё же исключения, в основном Спитфайры Mk.V были заменены дальнейшими модификациями, имевшими множественные улучшения, которые привели к росту лётных характеристик, боевой ценности и тактической гибкости. За всё время выпуска с 1938 по 1948 год был произведён 20 351 Спитфайр всех модификаций, что сделало его самым массовым истребителем Великобритании за всё время.
Представлена модель Supermarine Spitfire Mk.Vb с пушечно-пулемётным вооружением из 71-й эскадры (71 Eagle Squadron) Королевских ВВС Великобритании, пилот — Лео Номис, Саффолк, Великобритания, апрель 1942 года. Модель фирмы Airfix, масштаб 1/72.
Обзор набора, подробный отчёт по сборке и покраске тут:
Supermarine Spitfire Mk Vb (1/72 Airfix). Заметки по сборке
При написании статьи использованы материалы:
Supermarine Spitfire — Википедия (wikipedia.org)
Supermarine Spitfire Mk.I (airwar.ru)
Supermarine Spitfire Mk.II (airwar.ru)
Supermarine Spitfire Mk.III (airwar.ru)
Supermarine Spitfire Mk.V (airwar.ru)
На этом пока всё, а дальше нас ждёт крайне неудачный перехватчик Сиднея Кэмма, прославившийся в совершенно другой роли. Потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели (https://vk.com/warminiarts), а также подписывайтесь в Инстаграмме, где много фото, и ничего лишнего (https://www.instagram.com/warminiarts_lugansk/). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!
