Это не значит, что на Airbus стало вдруг очень опасно летать, однако в Airbus признают, что выполнение рекомендаций неизбежно приведёт к сбоям в расписаниях и задержкам рейсов, и это случается в самый неподходящий момент: в США и других странах, где Рождество празднуют в декабре, начинается самый загруженный период года, когда пассажиропоток достигает пика.

Для большинства машин решение будет относительно быстрым, так как речь идёт об откате к предыдущей версии программного обеспечения. Это можно сделать в течение ночного «окна» между рейсами. До обновления разрешается выполнить не более трёх рейсов.

Тем не менее столь масштабная кампания означает, что даже кратковременное снятие тысяч самолётов с рейсов спровоцирует цепную реакцию во всём расписании.

Однако нескольким сотням бортов потребуется замена аппаратных компонентов, что выведет их из эксплуатации на несколько недель и заставит перевозчиков пересматривать планы, перераспределять флот и, возможно, сокращать количество рейсов. Сколько таких самолётов у российских авиакомпаний, в пятницу вечером никто не скажет 😉

Поводом для расследования стал рейс JetBlue из Канкуна в Ньюарк, выполненный 30 октября. Самолёт совершил вынужденную посадку в Тампе после внезапного отказа систем управления и резкого непроизвольного снижения высоты, в результате чего несколько пассажиров получили травмы и были госпитализированы. Именно анализ этого эпизода позволил выявить уязвимость, способную при определённых условиях привести к некорректной работе бортовых компьютеров.

Сегодня в мире эксплуатируется свыше 11 тыс. самолётов семейства A320, это самый распространённый узкофюзеляжный самолёт. То, что уязвимость обнаружена лишь в 6 тыс., указывает на то, что проблема возникла в одной из последних версий программного обеспечения и может относиться к партиям оборудования определённых лет выпуска.

https://www.frequentflyers.ru/2025/11/28/a320_issue/

🇪🇺 Cолнечная вспышка способна нарушить работу систем управления Airbus A320

«Анализ недавнего инцидента с самолётом семейства A320 показал, что интенсивное солнечное излучение может повредить данные, критически важные для работы систем управления полётом», заявила европейская авиастроительная корпорация ранее сегодня.

Как выясняется под «недавним инцидентом» Airbus подразумевает резкое снижение высоты самолёта Airbus A320 авиакомпании JetBlue 30 октября, в результате которого пострадали не менее 15 человек и которое привело к экстренной посадке во Флориде. Производитель связывает инцидент с повреждением программного обеспечения системы управления полётом в результате солнечной вспышки.

Ожидается, что Европейское агентство по авиационной безопасности (EASA) выпустит экстренную директиву лётной годности 28 ноября. Пока писали пост, EASA уже выпустила директиву. (Чуть ранее ей поделился наш читатель @Muratckrch)

Как сообщает издание The Air Current, авиакомпании уже получили сообщение AOT (Alert Operators Transmission), которое предписывает авиакомпаниям устранить проблему до следующего вылета, иначе им грозит запрет на эксплуатацию со стороны EASA. То есть фактически речь о том, что авиакомпании не могут эксплуатировать самолёты A320 без обновления программного обеспечения от Airbus.

«Самолёт Airbus A320 недавно столкнулся с непроизвольным и ограниченным отклонением вниз по тангажу. Автопилот оставался включён на протяжении всего события, снижение высоты было кратковременным и незначительным, остальная часть полёта прошла без происшествий.

Дальнейшее расследование выявило уязвимость аппаратного обеспечения ELAC B с установленным программным обеспечением L104 при воздействии солнечных вспышек. В худшем случае эта уязвимость может привести к непроизвольному отклонению руля высоты, что может привести к превышению прочностных пределов конструкции самолёта», – говорится в AOT, разосланном производителем авиакомпаниям в пятницу.

AOT предписывает авиакомпаниям либо откатить программное обеспечение до более ранней версии, либо заменить затронутый вычислительный блок ELAC на модификацию со старой версией ПО. По оценке Airbus, обслуживание займёт около трёх часов.

Под действие AOT подпадают как самолёты семейства A320ceo, так и нынешнего поколения A320neo, самого массового эксплуатируемого коммерческого самолёта в мире. Это означает, что тысячи лайнеров по всему  миру требуют немедленного обслуживания. Речь идет о не менее 6000 самолётах!

P.S. Вот повезёт российским авиакомпаниям, лишенным обновлений программного обеспечения от Airbus, если у них старая версия ПО! 🧐

🛫️️ AviaNews

• Головокружение, тошноту, рвоту, спутанность сознания .

• Долгосрочные последствия: повреждение нервной системы, черепно-мозговые травмы, симптомы, схожие с сотрясением мозга .

• Невролог Роберт Канецки, консультирующий NFL, сравнил воздействие паров на мозг с травмами игроков в американский футбол .

✈️ Причина утечек

Воздух в салон подаётся непосредственно из двигателей через систему «Bleed Air». При износе уплотнителей масло или гидравлическая жидкость могут просачиваться в систему кондиционирования. Высокие температуры двигателя превращают их в токсичные пары, которые попадают в кабину без фильтрации . Единственный самолёт, избежавший этой проблемы — Boeing 787, где используется альтернативная система подачи воздуха .

Почему проблема игнорируется?

• Авиакомпании и производители (Airbus, Boeing) считают инциденты «редкими» и утверждают, что уровень загрязнения недостаточно высок для серьёзных мер .

• Симптомы часто списывают на стресс, гипервентиляцию или «массовую истерию» .

• Кислородные маски пассажиров не герметичны и не защищают от токсичных паров .

Реальные случаи

• В феврале 2025 года рейс Delta Airlines вернулся в Атланту из-за задымления в кабине с запахом «нефти» .

• Бортпроводница Флоренс Чессон получила необратимое повреждение нервов после инцидента с запахом «грязных ног». Её коллеги были госпитализированы с рвотой и потерей сознания .

Требования к действиям

Эксперты призывают:

• Установить датчики загрязнения воздуха в кабинах .

• Пересмотреть стандарты FAA и ICAO для регулярных проверок систем кондиционирования .

• Обеспечить медицинскую поддержку и протоколы отчетности для экипажей .

Эксперт по авиации Михаил Вахнеев пояснил:

При выполнении полета пилоту приходится вводить в бортовой компьютер множество значений для корректного осуществления полета и работы систем самолета, сюда же относятся и различные датчики систем управления. Также непосредственно перед вылетом пилот должен ввести и значение давления в районе аэродрома.

Между тем в бортовой компьютер Sukhoi Superjet 100 нельзя ввести давление в районе аэродрома выше чем 1050 гектопаскалей (в Петербурге оно оказалось выше — 1054 гектопаскаля). Вахнеев также уточнил, что уровень влияния давления на самолет зависит от типа бортового радиоэлектронного оборудования и его прошивки. Эти показатели также могут влиять на работу некоторых приборов. В целом, добавил эксперт, от этого зависит работа системы управления, поэтому при таком давлении летать на SSJ-100 просто нельзя.

Я сам многократно сталкивался с отменой или задержкой рейсов в связи с высоким атмосферным давлением. Это было не в России и задолго до принятия Super Jet в эксплуатацию. Дело в том, что, кроме всего прочего, при давлении выше 1049,78 гектопаскаля (31 мм ртутного столба), полёты могут не одобрить по ряду причин:

• Погодные явления. Высокое давление часто ассоциируются ясным небом и стабильной атмосферой, но оно также может быть связано с сильными температурными инверсиями. Эти инверсии могут привести к турбулентности и другим опасным для полёта условиям.

• Летные характеристики самолета. На больших высотах плотность воздуха уменьшается, что может повлиять на летные характеристики самолета. Пилоты должны убедиться, что их самолет может безопасно и эффективно работать в существующих условиях, а высокое давление может привести к неожиданным проблемам с лётными качествами.

• Навигация и приборы. Барометрические высотомеры (альтиметры) полагаются на точные показания давления для определения высоты. Аномально высокое давление может привести к неточным показаниям высотомеров, что приведет к потенциальным ошибкам в отчетах о высоте и навигации.

• Эксплуатационные процедуры. Авиационные власти и авиакомпании установили процедуры и рекомендации для обеспечения безопасности. Условия высокого барометрического давления могут выходить за рамки стандартных рабочих процедур, что приводит к ограничениям на выполнение полетов.

• Управление рисками. В конечном счете, решение об ограничении полетов является частью более широкой стратегии управления рисками для обеспечения безопасности пассажиров и экипажа. Высокое давление может привести к непредсказуемым погодным условиям, поэтому в авиации крайне важно проявлять осторожность.

Конструктивно бак не такой простой, как можно его представить. В него установлены два датчика уровня: снизу - определяющий уровень по гидростатическому давлению, сверху - ультразвуковой. Данные по уровню заполненности бака показываются на панели бортпроводника.

Объем говнобака в А320 170 литров, весь полет отходы хранятся в нём. По прилету, к самолету подъезжает ассенизаторская машина, подключает свой шланг к сливному штуцеру на сервисной панели и бак опустошается. Так же, можно бак промыть водой, подав её через сервисную панель (поступает промывочные форсунки на схеме бака).

А теперь о том, как отходы из туалетов добираются до этого бака. Сами подумайте, расстояние от переднего туалета до бака метров 30, труба идет преимущественно горизонтально, само не долетит.

Унитаз в самолете, со снятыми декоративно-защитными кожухами выглядит так, как будто его разрабатывали для установки на космическую станцию. Самолетный унитаз - вещь технологичная, с электронными примочками. Голубым цветом обозначена линия подачи воды, где rinse valve – клапан подачи воды (активируется соленоидом). Красным обозначен клапан смыва (flush valve), который открывается электромотором, через него отходы идут далее в «зеленую» трубу. Желтым показан flush control unit (FCU) – контроллер, который управляет перечисленными выше клапанами и ещё кое-чем (об этом далее) по нажатию кнопки смыва. Краткий экскурс по унитазу окончен, а теперь к процессу смыва.

Как только вы нажимаете на кнопку смыва (крепится на стене рядом с унитазом), FCU подает команду на ещё один контроллер – Vacuum System Controller (VSC), установленный отдельно за одной из панели в заднем багажнике самолета. VSC запускает вакуумный генератор (Vacuum generator), который создает разницу давления между салоном самолета и говнобаком. Установлен вакуумник рядом за баком, с ним бак соединяется трубой, выходящей из верха бака. Сверху бака установлен сепаратор с фильтром, предотвращающий вылетание дерьма из бака в трубу к вакуумника. Фильтр этот, кстати, положено периодически снимать и промывать сами отгадайте от чего. Высасываемый воздух выбрасывается в отверстие в фюзеляже за борт. То есть, если совсем простыми словами, вакуумник создает разрежение в говнобаке, и соответственно, всей системе отходов, отходы из унитаза будет засасывать в бак как пылесосом. Но пока ещё не засасывает, ведь клапан смыва (что был красным на схеме выше), ещё не открылся.

Где-то через секунду, как начал работать вакуумный генератор, открывается клапан подачи воды и в чашу унитаза впрыскивается небольшая порция воды. Её правда подается мало, буквально секундный «пшик». И почти одновременно, но все же чуть-чуть позже, открывается клапан смыва. На этот момент, прошло всего 2 секунды после того, как вы нажали кнопку смыва. К этому времени в баке вакуумник уже создал достаточное пониженное давление, поэтому все, в прямом смысле слова, со свистом улетает в трубу. Поэтому, если вы пользовались туалетом в самолете, наверняка, слышали громкое пугающее шипение. Клапан смыва держится открытым всего 4 секунды, но это вполне хватает, чтобы пропустить через себя даже ведро воды. На шестую секунду с момента нажатия на кнопку смыва клапан смыва закрывается, но вакуумник продолжает работать ещё 9 секунд. Пока вся пятнадцатисекундная циклограмма не завершится повторный смыв процвести не получится. Оригинальная циклограмма приведена ниже, переводить не стал.

Процесс, описанный выше, справедлив при работе на земле и до определенной высоты. На высоте полета выше 16000 футов (4,9 км) всё аналогично, кроме работы вакуум-генератора. Там ему не приходит команда на включение, так как на таких высотах разница давления между салоном и атмосферой за ним, достаточное для того, чтобы высасывать всё без помощи посторонних агрегатов, просто через отверстие в фюзеляже воздух из самолета вылетает сам. Поэтому, при смыве, фактически происходит маленькая контролируемая разгерметизация на 4 секунды. При снижении и проходе высоты 12000 футов (3,7 км) вакуумник возвращается в работу.

Теперь вы знаете, что туалеты в самолете работают на силе вакуума. Правда, бывают, туалеты и более привычного вида, смываемые бОльшим количеством жидкости, без вакуума, а бак для отходов там установлен прямо под горшком, у каждого свой. На больших самолетах такие системы я крайний раз встречал лет 15 назад, даже на А320 они были, но сейчас это уже редкость. Но по сей день такие можно встретить на самолетах поменьше, недавно видел на ATR-72. Фото прилагается.

На этом все, надеюсь, было интересно.

Так же подписывайтесь на мой телеграм канал, где я - инженер по техническому обслуживанию воздушных судов рассказываю интересное о своей работе, как устроены самолеты, и как выполняется их техническое обслуживание.
t.me/ElephantoAvia

Использованные материалы:
-Схемы и циклограммы взяты из учебного материала для ИТП по А320, переведены мной
-Фотографии бака и вакуум генератора предоставил подписчик канала

Самолет Airbus A320 «Уральских авиалиний», экстренно севший в поле под Новосибирском в сентябре 2023 года, больше никуда не полетит. В авиакомпании сообщили, что пытаться забрать его с поля целиком или по частям – убыточное дело, сообщила пресс-секретарь авиакомпании Вера Гасникова.

"Мы оцениваем все риски и склоняемся к тому, чтобы не использовать данное воздушное судно в коммерческой эксплуатации, учитывая и факт отсутствия в текущих условиях поддержки производителя Airbus", — цитируют представителя перевозчика "Известия". Отмечается, что за более чем полугодовой простой "Уральские авиалинии" рассмотрели несколько вариантов, какими можно было бы забрать судно с поля: и вывоз целиком, и по частям на вертолете. Ни один из вариантов, включая прямой взлет по специально подготовленной ледяной ВПП, который так же рассматривался, не может быть осуществлен.

Тем не менее компания на протяжения полугода из-за аварийно севшего лайнера терпит одни убытки - в 1,2 млн рублей обошлась аренда поля. Еще 9 млн рублей ушло на охрану самолета от мародеров, вандалов и просто любопытствующих - это и строительство временного забора, и подведение электричества в поле к бытовкам для охраны, их отопление, зарплату самой охраны. Не говоря уже о десятках проведенных работ по изысканию вероятных возможностей спасения лайнера или его демонтажа в чистом поле.

В итоге с поля, на которое пилоты приземлили воздушное судно, оно больше не взлетит. Как вариант - его можно порезать ножом на металл и вывезти с поля, однако "Уральские авиалинии" рассматривают предложение главы Убинского района Новосибирска об использовании самолета в качестве музейного экспоната. Возможно, экспонат останется на самом поле и станет отличной туристической достопримечательностью для сельского района Новосибирска, правда в этом случае содержание "аэробуса-музея" будет возложено на бюджет самого района. Однако, на фоне того, что предприимчивые фермеры оперативно выпустили магнитики с фото самолета и слоганом "Убинская земля, гостеприимная!", которые тиражом более 10 тыс экземпляров разошлись как семечки, для бюджета это проблемой может и не быть.

Источник: "Новости Сибири"