Интересное явление возникло однажды в США, когда вдруг откуда ни возьмись появляется новая необычная категория граждан — сверхбогатые боссы и владельцы, которых стало ну просто овер дохера в 50-ых.

Ведь после второй мировой США стали экономическим монстром. Пока другие страны воевали, американская промышленность работала на максималках и корпорации росли как грибы после дождя, разбрасывая филиалы по всей Америке.

И у всех этих боссов появилась нужда в быстром перемещении между этими разбросанными филиалами.

Но обычные рейсы были тормозными, да еще с кучей остановок. А поезда вообще печалька, ведь они едут целую вечность. А ведь время этих топов измерялось в тысячах баксов в час. Всего одно их какое-то решение могло стоить аж несколько миллионов.

Но сидеть аж несколько часов в аэропорту из-за задержки рейса, а потом лететь с двумя пересадками, было ну просто преступным разбазариванием драгоценного времени.

Получался лютый когнитивный диссонанс: на земле у них есть, например, Lincoln Continental с кондером, кожей и всей этой красотой, а в небе какой-то кал допотопный.

И вот этот контраст первые пронюхали в авиастроительной компании Grumman, которая всю жизнь стряпала пачками самолеты для армии США. Но корейская война внезапно закончилась в 1953, и подряды от военных вдруг скукожились. А все жирные контракты взял, да и отжал конкурентик Lockheed.

И тут у руководителей Grumman вдруг что-то щёлкнуло в башке: «Погодьте, а чего мы вообще сидим на подсосе у вояк?».

Им стало ясно, что пора переобуваться. И они решают начать производить бизнес-лайнеры чисто под этих зажиточных дядек, которые уже задолбались жить по расписанию авиакомпаний и готовы были отваливать бешеный наличман за свой личный летающий лимузин.

И вот 18 мая 1956-го Grumman выкатывают анонс. Еще даже без реального самолёта, а просто макет их бизнес-лайнера Gulfstream I. Но заказы уже поперли как сумасшедшие.

Все эти солидные магнаты просто с ума посходили от идеи летать в своём собственном самолёте, а не толкаться рядом с какими-то нищебродами в обычных рейсах. Короче, целых аж сорок предоплат прилетело, в сумме аж на несколько мультов, чего хватало, чтобы с легкостью стартануть производство.

И вот 14 августа 1958 года все собрались поглядеть на первый полёт, но тут хлоп и случился нежданчик! Самолёт трясло так сильно, что даже сигары вываливались изо ртов.

И это, ясень пень, угрожало уничтожить все дело. Ведь клиенты-то не абы кто, а придирчивые как черти. Поэтому инженеры сутками торчали в ангарах, перепиливая всю внутрянку.

В итоге Gulfstream I выкатили аж на полгода позже, только в 1959-м. Но зато это была уже отшлифованная до блеска птичка. Она делала такие вещи, которые до неё вообще никто не мог осилить: нереальную дальность и комфорт.

И в салоне там была роскошь вообще не от мира сего. Аж диваны поставили вместо кресел, аж письменные столы, как, будто ты не в воздухе, а в кабинете какого-то министра сидишь. Отделка как в Яхте: благородные ткани, натуральная кожа, панели из красного дерева.

Короче, эти самолётики для миллионеров сметали как горячие чебуреки. Разошлось аж 200 Gulfstream I.

ДВЕСТИ, Карл!

Grumman на этом поднял просто астрономический выхлоп. Каждый G-I стоил на старте как полсотни домов — где-то $700k. Но настоящий жир был зарыт в кастомизации салона. Каждый богатей жаждал свой уникальный лакшери-дизайн. Эти допродажи давали еще плюс 30–40% к навару. В итоге надербанили где-то $140 лямов выручки, что по тем меркам было просто чума.

Пока конкуренты в непонятках репу чесали, Grumman создал новый рынок и стал на нем монополистом на целое десятилетие.

Но богачи, они же ненасытные создания. Они вошли во вкус и захотели ещё выше, ещё быстрее, ещё дальше! Им видите-ли реактивный движок подавай.

И конкуренты тоже постепенно одуплились. И Lockheed, взяли и выкатили JetStar — первый уже реактивный самолет. И пошло-поехало! Началась уже «Джет-Эра». И монополия Grumman вдруг испарилась. Поэтому инженеры подорвались клепать ответ в виде Gulfstream II, тоже на реактивной тяге!».

Но армия США вдруг забурилась во Вьетнам и начала требовать от Grumman военные самолеты Hawkeye. Бортонуть такие жирные госконтракты мог только дурак.

Но внутри Grumman, началась самая что ни на есть рубиловка за ресурсы. Военный проект просто высасывал все соки, перетягивая самых скиловых инженеров и отжимая редкие запчасти и материалы. Поэтому график тупо посыпался в 1966-м первые клиенты так и не увидели свои джеты.

Творилась какая-то лютая дичь. С одной стороны ВМФ США орет, мол «Давайте нам наши Hawkeye, у нас там Вьетнам горит!». А с другой очередь из богатых клиентов, которые уже предоплаты отстегнули по 200 штукарей за G-2, теперь топают ножками дескать: «Где наши птички?!».

Некоторые клиенты, включая миллиардера Арманда Хаммера из корпорации Occidental Petroleum, заколебавшись от бесконечных переносов, грозили даже объединиться и отменить все контракты разом.

Одни инженерные бригады рвали задницу, чтобы сдать военные заказы в срок, другие днями и ночами на пролет жили в ангарах, ковыряясь с G-II. Это была какая-то лютая круговерть, в которой инженеров таскали взад-вперед — от военных заказов к гражданским.

В итоге потребовалось срочняком создавать отдельное подразделение чисто под гражданку, чисто со своими собственными инженерами и своими цехами, чтобы военные их не дергали. И докинули еще $15 мультов на сверхурочные и на не хватающие материалы. И производство наконец заработало вообще по красоте. Это позволило догнать график, провести необходимые тесты, и избежать массовых отказов клиентов. Конвейер начал производить аж по несколько джетов в месяц.

За этими новыми реактивными красавцами выстроилась целая очередь — за все время производства к 1979 году, напродавали они аж 256 штук G-II. И Grumman снова порвали рынок так, что конкурентишки нервно курили в сторонке.

Эта махина разгонялась аж под 850 км/ч, запрыгивала на высоту 13 700 метров, и не было этих дурацких пропеллеров. Но главное G-II мог добраться из Нью-Йорка прямо в Лондон без остановок.

Тогда как предшественнику G-I вынужден был делать аж две дозаправки. А по бабкам вообще сказка, каждая птица стоила как 100 домов — от $2.5 до $3.5 лимона за штуку.

Но тут конкурентишки, естественно, снова вдруг повылазили со всех щелей. Французы из Dassault выкатывают свой Falcon 50. С другого фланга канадцы из Canadair берут и выкатывают свой Challenger.

У их железных монстров были «сверхкритические» крылья, которые давали меньше сопротивления на высоких скоростях. И поэтому спокойно напрямую пересекали аж целые океаны, например Париж-Нью-Йорк.

А G-II со своими допотопными крылышками и неутолимой прожорливостью такого не мог, требовалось падать на дозаправку в Исландии.

А канадцы вообще красавчики. Они взяли и замутили фюзеляж такой ширины, что в нём можно было устраивать йога-ретриты. И на этом фоне G-II внезапно стал смотреться как тесная консервная банка.

Поэтому над ответкой в виде G-III работа уже кипела на всю катушку. Но внезапно в 1978-ом Грумман решает отказаться от гражданского подразделения и сконцентрироваться чисто на военке. Потому что там Пентагон стабильно кидает жирные подряды, а тут все не стабильно и нужны бездонные вливания на бесконечные инновации.

В итоге гражданское подразделение продали главе авиастроительной фирмы American Jet Industries — Аллену Полсону. Полсон видел огромный потенциал. Он встал у руля как CEO, и переименовал объединенную контору в Gulfstream American.

Этот Полсон был просто конченным перфекционистом. Он буквально лез во всё: сам летал на испытаниях, лично щупал каждую гайку, требовал от инженеров высочайшего качества. Он был душой компании.

При нём проект G-III буквально ожил. Прилепили эти новые сверхкритичные крылья и расход топлива рухнул более чем на 17%.

А к краям крыльев прицепили так называемые «винглеты» — это такие вертикальные типа плавники. Смотрелось, конечно, странно, зато работало как магия.

Эксперты тогда орали мол: «Фууу, чо это за уродец?!». Но когда все узнали, что эти плавники ещё аж на целых 7% снижают расход, то моментально хлебало свое вдруг захлопнули и притихли.

Фишка была в том, что индуктивное сопротивление упало. Это вот эти долбаные вихри, которые почему-то вечно закручиваются на концах крыльев, теперь благодаря вот этим типа «плавникам» перестали закручиваться, и самолёт стал пронзать воздух как нож по маслу. Чистая магия.

По итогу к максимальной дальности G-III приплюсовалось ещё аж 1600 кэмэ и в сумме тало уже 7400 кэмэ. Для тех времён это был просто отвал башки.

Продали аж около 200 хвостов, каждый по цене ДЕСЯТЬ мультов, при себестоимости всего шесть. Это буквально были летающие слитки золота по тем деньгам.

Но к 1984 году, после того как эти 200 машин сбагрили, рынок вдруг перенасытился, и начался спад. Элитный рынок оказался цикличным. А на выпуск G-IV нового поколения требовались сотни миллионов, которых у Полсона не было.

И перед ним встал выбор: продаться какому-то гиганту, который откупорит необходимый капитал на новую разработку, либо остаться независимыми, но слить гонку технологий конкурентам.

Полсону требовался кто-то реально гигантский, потому что новые технологии жрали бабло как бездонная топка. Например, на следующий сверх-дальнемагистральный G-V требовался примерно миллиард, который должен будет летать уже не семь тыщ кэмэ, а аж на все двенадцать без остановок.

Но так удачно подвернулось, что корпорация Chrysler, чудом выкарабкавшаяся из банкротства, дико хотела диверсифицироваться от авторынка.

В итоге Chrysler берёт и покупает Gulfstream American за $637 миллионов в 1985-ом. Полсон продолжил рулить как CEO и председатель. Но тут началось самое весёлое.

Новые хозяева почему-то решили, что Gulfstream — это просто ещё один конвейер по сборке авто, где можно крутить гайки чисто только по их методам. И полезли соваться во все дырки со своими «эффективностями», «ускорениями циклов» и прочим корпоративным душниловом.

Но нельзя так просто взять и склепать ювелирный люкс-джет, как пачку седанов, из дешёвых материалов. Полсон был в гневе. Он в открытую спорил с этими детройтскими кабинетчиками, объясняя им, что нельзя прийти к величию через экономию.

В итоге инженеры чуть-ли не подпольно собирали самолёты, обходя бюрократический дурдом. Все эти бесконечные отчёты высасывали дух и кураж из инженеров. Мастера перегорали и дизморалились, потому что это душнилово превратило творчество в пытку.

В итоге производство следующей модели G-IV замедлилось, а качество упало на дно. Крайслер своим поведением убивал гуся, несущего золотые яйца. Но Полсону тогда фартануло просто невероятно, так как Крайслер в какой-то момент опять вдруг погрузился в адский финансовый кризис.

Чтобы спастись, они по дешёвке слили Gulfstream обратно Полсону, который нашел для этого частных инвесторов из Forstmann Little & Co и с легкостью насобирал нужную сумму. Инвесторы горели желанием вложиться, потому что момент был просто нереально удачный! Ведь Крайслеровцы уже вбухали много миллионов в инновации для G-IV, который был уже практически готов.

В итоге бизнес, который оценивался где-то в $1.5 лярда, вернулся обратно Полсону всего за $825 лямов в 1990-ом.

И инженеры вернулись к своим корням. Полсон сразу наложил вето на любую экономию, которая била по качеству. Все косяки пофиксили и довели G-IV до полного блеска, который, когда выкатили, стал королём аж на целое десятилетие — напродавали этих красавцев аж 535 штук, каждый из которых стоил как 150 домов. В итоге они не просто отбили все затраты, а ещё и не хило заработали. А сам бренд Gulfstream превратился уже в икону стиля.

А в 2008 свет увидел Gulfstream G650. Эта машина вообще опрокинула всю индустрию. G650 стал самым быстрым частным реактивным самолётом в истории с самой навороченной кабиной пилотов. Он мчался аж на 0.925 Маха, что в мире авиации означало телепортироваться на машине времени.

Кстати. На G650 летает Сергей Галицкий и Илон Маск.

Gulfstream никогда не уступала конкурентам не потому, что у них инженеры талантливее (хотя они, естественно, чертовски хороши), а потому, что они предлагали самую настоящую ПСИХОТЕРАПИЮ для миллиардеров.

Ты, допустим, босс и дико не любишь терять время? Держи самолёт, который фактически телепортирует тебя в любую точку планеты. Ты панически боишься разбиться в тумане? Вот тебе система EVS, чтобы видеть всю взлетную полосу даже в сплошной туман.

Гольфстримы вообще неубиваемые. Даже спустя 50 лет, все еще летают те самые первые Gulfstream I и II. Инженеры Gulfstream с самого рождения были безумными фанатиками своего дела с сумасшедшим фокусом. Они доказали всем, что чем больше свободы, тем больше прибыли. Gulfstream стал эталоном успеха, на который теперь равняются все конкуренты.

Еще больше историй компаний в еще даже более эмоциональной чем эта подаче в тг — «Истории Компаний»

А также читайте на сайте «Истории Компаний». История Gulfstream на YouTube

Наверное, вы как и я хоть раз задавались вопросом: “А сколько стоит арендовать частный самолет?”. Я провел небольшое исследование и готов вам на него ответить.

Покупка личного джета

Начнем с разбора стоимости этих самых самолетов, чтобы оценить масштаб.

На вторичке б/у джет можно купить менее, чем за 1 млн. долларов, а новый Cirrus SF50 можно взять за 3.2 млн., но это не те самолеты, что вы видели в фильмах про богатых и знаменитых.

Cirrus SF50 выглядит вот так:

Крупные машины, которые мы часто ассоциируем с частной деловой авиацией и постоянно видим в фильмах, стоят совсем других денег. Например, Gulfstream G700 стоит около 75 млн. долларов.

Однако, купить джет — это только часть истории. Его еще надо где-то хранить, обслуживать и если у вас нет лицензии пилота, то нужно его нанять. Это минимум для маленького джета.

Кроме того, каталожная цена — это цена за базовую комплектацию. Если вы хотите изменить салон или добавить какое-то оборудование, то за него придется платить.

Например, Ким Кардашьян на обновление салона своего Gulfstream G650ER выделила 55 млн. долларов. Сумму, сопоставимую со стоимостью самого самолета.

В общем, владеть своим самолетом дорого. Очень дорого.

Сколько стоит арендовать частный самолет?

Аренда частного самолета, как правило, считается в часах и час полета маленького джета на 4-6 пассажиров обойдется примерно в $1300 — $3000.

Средний самолет на 9 пассажиров будет стоить уже $4000 — $8000 в час.

Большой, на 14-19 человек, обойдется в $8600 — $13000 за час полета.

Тоже внушительно, но не так, как владеть собственной машиной.

Клубы арендаторов частных самолетов

Да, такие клубы есть и это довольно интересное явление. Не знаю, как у них сходится математика, но полеты по картам таких клубов могут быть очень дешевыми, если сравнивать с теми цифрами, о которых я написал выше.

Например, полет из Hawthorne Municipal Airport (HHR) в Лос Анджелесе в North Las Vegas Airport (VGT) будет стоить $419 за человека.

Компания Surf Air вообще предлагает сотрудничать по следующей схеме:

Клиент платит $199 в месяц за членство, а оно уже дает возможность летать за $99 — $199 на маршруте между Лос Анджелесом и Санта Барбарой, озером Тахо и Сан Франциско.

За $2999 в месяц они предлагают полеты в любое время по всей сети маршрутов Surf Air.

Звучит круто, но так работает далеко не везде. Скорее всего, для участия в таком клубе вас попросят закинуть от $100 000 до $200 000 на депозит, с которого потом будут списывать деньги за полеты.

Сколько стоит арендовать частный самолет в России

В России аренда частного самолета стоит немного других денег. Из того, что мне удалось найти:

Аренда маленького джета обойдется примерно в 2000€ — 4000€

Аренда среднего самолета вроде Cessna Citation XLS+ обойдется в 3500€ — 4500€

Falcon 7X и другие крупные машины можно арендовать за 6500€ — 11000€

В чем плюсы и зачем ими летают?

Далеко не факт, что мотив в том, чтобы отгородить себя от плебса.

Частная авиация дает ряд приятных бонусов людям, чье время стоит дорого.

• Они не стоят в очередях в аэропортах и в жутких пробках на подъездах к аэропорту т.к. частная авиация может вполне летать с маленьких аэродромов. Даже в московском Внуково-3, терминал частной авиации находится с другой стороны аэропорта и добраться до него можно альтернативными маршрутами.

• Полететь куда-то можно тогда, когда в этом есть необходимость. Не нужно подстраиваться под расписание и маршрутные сетки авиакомпаний.

• Можно работать прямо во время полета. Да, индивидуально или вдвоем можно вкалывать и сидя в кресле обычного пассажирского лайнера, но если речь идет о командной работе, то это как небольшой офис с крыльями.

Наверное, можно добавить еще комфорт и возможность поспать горизонтально, но в общем и целом, больше бонусов мне в голову не пришло, но раз люди, которые умеют считать деньги, готовы за это платить, значить смысл действительно есть.