Авиация и Техника

несколько раньше. Напомню, что попытка угона Ил-14 рейсом из Ленинграда в Таллин неким гражданином Чечет, произошла еще в 1958.

Токийская конвенция против преступлений против ГА на борту - датируется 1963 годом. (говорит, что страна регистрации имеет юрисдикцию над преступлениями на борту, командир имеет права представлять власть на борту для осуществления порядка, а преступления не должны остаться безнаказанными)

Конкретно против угонщиков - гагская - 1970-тым.

Годом позже, в 1971, в Монреале усугубили - конвенция против актов насилия, иных, нежели захват ВС -

- насилие на борту, ставящее под угрозу людей на борту и сам самолет

- разрушение самолета или лишение способности летать

- установка любого устройства (бомбы или иного) для разрушения самолета

- повреждение любого навигационного оборудования на земле

- передача ложной информации, ставящей борт в опасное положение

Позже добавили протоколы, где добавили в список:
- насилие в адрес любого персонала международной ГА (серьезное, с увечьем или смертью)

- использование оружия или предметов для повреждения инфраструктуры аэропорта, самолетов на земле, нарушения работы аэропорта

А помимо того, на уровне икао еще внедрили аннекс 17 - безопасность. Основное положение которого - страны участницы (в смысле, ВСЕ, а не только подписанты конвенций) обязаны в согласование САРПС (стандартам и рекомендованной практике)

- Создать национальные программы авиабезопасности, совместимые с этими сарпс

- назначить ответственное учреждение (кого ипать за проёпы с безопасностью)

- держать уровень угроз под постоянным контролем (очевидно, что для международного а-порта уровень несколько иной, нежели для сельского, а ежели где-то начинаются войнушки - надо усиливать бдительность)
- координировать работу с прочими службами страны и соседей.

Чтоб всё это работало - страны обязаны слепить тренировочные программы, организовать комитеты безопасности аэропортов и т.д.

Далее читаю много разглагольствований про плохих ливийских или ситхских террористов...

Но вот почему-то ни единого слова против террористов, захватывавших борта в СССР.
А, между тем, их было вполне сравнимо с остальным миром.
- в 1958 упомянутый Чечет. Спустя полчаса после вылета из Ленинграда, когда самолёт на высоте 900 метров пролетал в районе Нарвы, этот самый Чечет передал стюардессе записку. В этой записке было требование, чтобы командир вышел в салон для «разговора с группой заинтересованных пассажиров», либо в противном случае будет убит, как и большинство пассажиров. Дальше сюжет какого-то голливудского блокбастера. Командир Даниил Власов, естественно (ибо запрещено инструкциями), в салон не вышел, и заблокировал дверь. Более того, достал табельный пистолет. Чечет, видя, что никто с ним разговаривать не хочет, попытался прорваться в салон, и тогда летчик....начал стрелять сквозь дверь. Затем передал ствол бортмеханнику и тот продолжил шмалять... В ответ террорист начал чего то зажигать в салоне. Центр указал садиться на мелком аэродроме в Йихве, где впп всего 600м. Сели, эвакуировались, единственный погибший - сам угонщик. Но вместе с самолетом, который сгорел.
- в 1970 - ленинградское самолетное дело

- 15 октября того же 1970-го - отец и сын бразинскасы убили стюардессу Надежду Курченко, прорвались в кабину, ранили обоих пилотов и вынудили сесть в турецком Трабзоне.

В противоречие конвенциям их никто не выдал. Так и жили в США, пока один другого не прирезал по пьяной лавочке, за что был осужден уже "там".

- 23 апреля 1973 некий Иван Бидюк пытался угнать Ту-104 Ленинград-Москва в Стокгольм, угрожая взрывчаткой. Бортинженер террористу заговаривал зубы, пока не сели в Пулково. Тогда терр активировал бомбу - сам и бортач погибли на месте, борту вырвало дверь и кабинную перегородку

Оторванной балкой пола заклинило рули высоты, а также была повреждена гидросистема. Последнее привело к тому, что передняя стойка шасси не успела зафиксироваться. Также авиалайнер начал опускать нос, но неимоверными усилиями пилотов был быстро выровнен. Хвост задрало, но опытные стюардессы смогли остановить панику и великолепно провести эвакуацию. В итоге - больше никто больше не погиб и даже самолет потушили.
КВС и бортинженер (посмертно) получили Героя, остальные члены экипажа и стюардессы -боевые ордена.

- 17 мая 1973 - Ту-104 рейс 109 Москва — Челябинск — Новосибирск — Иркутск — Чита. После смены экипажа в Иркутске и вылета - экипаж передал на землю, что было требование сменить курс.

В 03:38 по местному времени с самолёта вновь поступил сигнал опасности в виде кодовой передачи, а затем самолет исчез с радаров. Практически сразу же были обнаружены обломки Ту-104 в 97 километрах западнее Читы. Все 9 членов экипажа и 72 пассажира погибли. В результате правительственной комиссией после расшифровки "черных ящиков", было выявлено, что взрыв произвёл пассажир Чингис Юнус-оглы Рзаев, 1941 года рождения, который сел в Иркутске. При попытке его обезвредить, милиционер Ёжиков - бывший на борту с табельным оружием, выстрелил террористу в спину. Пуля попала в области 8-го межрёберья слева, после чего проникла в сердце. Умирающий Рзаев однако успел активировать взрывное устройство, состоящее из 5,5—6 килограмм тротила, что привело к разрушению конструкции самолёта на высоте 6500 метров.

- в том же 1973 - рейс Ф19 Москва-Брянск на Як-40. Незадолго до посадки группа из четырёх мужчин (Виктор Романов, Владимир Жалнин, Пётр Бондарев, Александр Никифоров) достала из багажного отделения обрезы и попыталась проникнуть в кабину пилотов. Бортмеханик попытался обезвредить террористов, но был ранен.

Террористы сломали замок и смогли проникнуть в кабину - после чего озвучили свои требования и они были необычными для тех времен - выкуп в $1,5 млн за освобождение самолёта и дачу информации о других группах угонщиков самолёта. Борт посадили в Быково, попытались организовать операцию по освобождению заложников.
В аэропорту с самолёта отпустили двух раненых и выдвинули новые условия: в обмен на дозаправку и половину выкупа они отпускают половину пассажиров. Далее самолёт должен был вылететь в Ленинград, где после получения второй суммы выкупа и очередной дозаправки угонщики планировали отпустить оставшихся пассажиров, а сами направились бы в Швецию.
Было решено самолет штурмовать. Набрали добровольцев (!!!!!) из милиционеров. Парни конечно большие герои и рисковали своими жизнями, но все получилось совсем нездорово. Они устроили перестройку с угонщиками, а затем к ним присоединился бронетранспортер (!!!!), который начал шмалять по борту (!!!!) из пулемета. Дальше бросили дымовую шашку, но она сработала не так - а лишь запалила одно из кресел. Паника была страшная.... По дичайшей удаче никого из пассажиров не убили, только ранили..

Из 4 террористов Александр Никифоров был убит, Виктор Романов застрелился. Владимира Жалнина и Петра Бондарева взяли в живыми. И они оба оказались...несовершеннолетними. Как итог - первого отправили за решетку на 10 лет,а второго и вовсе спрятали в психушку.
После этого тяжелого года в СССР было принято решение создавать профессиональную антитеррористическую команду, а также серьезно усилить контроль и досмотр в аэропортах. Так совпало (или не совпало), что и на международном уровне примерно в это время задумались о безопасности - Аннекс 17 родили в ИКАО в 1974 году.
И почти на 10 лет ситуацию успокоили.

- 19 декабря 1985 года Ан-24 рейс 101/435 по маршруту Якутск — Нерюнгри — Чита — Иркутск - угнан в Китай. На подходе к Чите штурман отлучился из кабины в туалет. Следом в салон вышел второй пилот Алимурадов, который вскоре вернулся в кабину и сообщил, что стюардессе требуется помощь бортмеханика. Когда бортмеханик вышел в салон, оставив пилотов в кабине одних, Алимурадов закрыл дверь из кабины на замок, после чего достал пронесённый на борт самодельный нож и приставил его к горлу командира Абрамяна, потребовав лететь на юг в сторону Китая. С помощью специальной кнопки командир предупредил диспетчера об угоне, после чего попытался приземлиться на военном аэродроме. Однако угонщик быстро распознал хитрость и заставил держать южное направление, а также через дверь предупредил бортмеханика со штурманом, чтобы те прекратили попытки проникнуть в кабину. В итоге связались с китайцами и те дали добро на посадку. Посадили в приграничном - Цицикаре. Но вели очень хитро как-то. Было ощущение, что самолет уводили подальше от городов, чтобы у него просто кончилось топливо и он упал. Но пилот смог посадить борт на рисовых полях в районе Ганьнаня, что в провинции Хэйлунцзян. Никто, к счастью не пострадал. Людей переправили в Цицикар, а потом в СССР, а вот угонщика оставили и осудили на 8 лет. Правда в 1989 году его передали Советскому Союзу, а 21 июня 1990 года в Якутске уже советский суд приговорил угонщика ещё на 5 лет. Сам борт вытащили и тоже передали Союзу. На удивление он еще долго летал после ремонта.

- 20 сентября 1986 в Уфе два дезертира захватили Ту-134. 20-летний младший сержант Николай Мацнев, 19-летний рядовой Сергей Ягмурджи и 19-летний рядовой Александр Коновал похитили из оружейной комнаты автомат АК, ручной пулемёт Калашникова и снайперскую винтовку Драгунова и дезертировали из своей части (внутренние войска) в районе Уфы
Недалеко от части дезертиры захватили автомашину такси с водителем, затем расстреляли милицейский УВЗик убив 2 милиционеров. При этом акте, один из преступников (Коновал) испугался и бежал, зато 2 других добрались до аэропорта и даже каким-то образом смогли захватить самолёт «Ту-134» (борт СССР-65877), следовавший маршрутом «Киев-Уфа-Нижневартовск».

Дезертиры потребовали немедленного взлёта самолёта и отлёта за границу. Часть пассажиров они выпустили, но из-за конфликта на борту убили одного заложника и тяжело ранили другого.
Прибывшая из Москвы Группа "Альфа" (та самая организация, которая была создана после 1973 года) решила начать штурм. Он был проведен успешно - никто больше из заложников не пострадал, Мацнев был убит, Ягмурджи ранен. Впоследствии после суда Сергея Ягмурджи приговорили к высшей мере наказания — расстрелу. Коновал, как не принимавший участия в захвате самолёта, получил 10 лет лишения свободы.

А потом, в 1988, было известное дело Овечкиных. Когда "детский музыкальный ансамбль "Семь Симеонов" попытался захватить Ту-154 при помощи спрятанных в музыкальных инструментах огнестрельных средств.

Ну, ухо привычное, особого значения не придал. Продолжил погружаться в виртуальный мир.

На следующий день меня словно по голове дубиной огрели......

Далее выдержка из СМИ:

НОВОСТЬ потрясла жителей Пружан и окрестных деревень. Вечером 29 ноября, около восьми часов, вблизи аэродрома Новые Засимовичи, примерно в 7 километрах от райцентра, потерпел крушение военный вертолет Ми-24.

— Для нас трагедия стала настоящим шоком, — рассказывает управляющий делами Ново-Засимовичского сельисполкома Юлия Немцева. — Военный аэродром соседствует с деревней давно, он расположен в каких-то 4—5 километрах, и к гулу авиационной техники, к тому, что она летает над головами, люди привыкли. Никогда не случалось никаких ЧП.

Винтокрылая машина была приписана к 181-й боевой вертолетной базе ВВС и войск ПВО Республики Беларусь. Она потерпела крушение во время плановых учебно-тренировочных полетов при заходе на посадку на аэродром, сообщили в пресс-службе Министерства обороны. В кабине во время крушения находились три члена экипажа: командир — майор Олег Кохно, бортовой техник — капитан Валерий Бабко и летчик — капитан Денис Глущенко. Самому старшему — Валерию Бабко — было 43 года. Двум другим летчикам не исполнилось и сорока. Но все они были опытными пилотами, имевшими сотни часов налета, и вместе с семьями проживали в военном городке.

Комиссия Минобороны по факту случившейся катастрофы проводит расследование. Родным и близким погибших летчиков главное военное ведомство страны выразило глубокие соболезнования.

В 181-й боевой вертолетной базе от комментариев по поводу случившегося воздерживаются, ссылаясь на продолжающееся расследование. На место падения вертолета вместе с комиссией Минобороны выехало командование части. Утром 30 ноября первый заместитель председателя Пружанского райисполкома Николай Кудравец провел с работниками районной вертикали и военными совещание по вопросам подготовки Дома культуры райцентра к церемонии прощания с погибшими летчиками, оказания помощи их родственникам и другим организационным моментам.

— Горечь утраты ничем не восполнишь, — сказал Николай Петрович, беседуя с корреспондентом «БН». — Мы окажем необходимую помощь боевой вертолетной базе, постараемся поддержать родных и близких погибших летчиков.

Такой трагедии на моей памяти не было.

И в этот день я переосмыслил многое, ведь совсем недавно, в том же году, мы отмечали вечер встречи выпускников нашей школы. Мы общались, смеялись, вспоминали школьные истории.. Денис.. Ребята, Земля вам пухом.

Свободная охота,

мой ЛА ревет мотором.

Беру разбег по взлетке,

Теряется опора.

И крылья словно руки,

Цепляются за воздух.

Ну все! Держитесь суки!

Бежать вам уже поздно!

припев:

Сверкали сверху звезды

Нам неба было мало

И повезло немногим ,

Увидеть снова маму.

А на земле цветами,

Покроются могилы.

Всегда мы будем с вами,

И вечно будем живы.

Свободная охота,

Ищу я снова цели.

Вы нам, здесь, в нашем небе,

Изрядно надоели.

Кресты у вас на крыльях,

Ну а на наших звезды.

Вы жалости не знали.

Бежать вам уже поздно!

припев:

Сверкали сверху звезды

Нам неба было мало

И повезло немногим ,

Увидеть снова маму.

А на земле цветами,

Покроются могилы.

Всегда мы будем с вами,

И вечно будем живы.

Свободная охота,

Вы ниже и правее,

Бобра сопровождают,

пилоты ротозеи.

В пике с переворотом,

И небо потемнело.

Теперь держитесь суки!

Получите за дело!

припев:

Сверкали сверху звезды

Нам неба было мало

И повезло немногим ,

Увидеть снова маму.

А на земле цветами,

Покроются могилы.

Всегда мы будем с вами,

И вечно будем живы.

Фирма Saunders-Roe Limited всю свою историю создавала летающие лодки и до последнего не уходила от любимой концепции. В 1945 она начала проектировать дальнемагистральную (трансатлантическую) ЛЛ на 105 пассажиров с максимальным уровнем комфорта (в виде туалетов, спальных мест и коктейль-бара). Инженеры, однако, не были фанатами архаики - они предусмотрели герметичный и обогреваемый салон, необратимые гидроусилители (которые отказывали на больших скоростях, но это вскрылось лишь на испытаниях...), мощное кондиционирование с отбором воздуха от двигателей, убирающиеся поплавки и двухпалубных фюзеляж с сечением в виде восьмерки.

Британское Министерство снабжения было в полном восторге от проекта, а вот потенциальные заказчики - не особо, они предпочли бы увидеть все эти технологии на самолетах наземного базирования. Но руководство фирмы преисполнилось оптимизмом и начало строить гигантскую "Принцессу" (точнее, три прототипа одновременно...) без твердых заказов. Они "забыли" учесть только одно - отсутствие двигателя.

Изначально на SR.45 планировали ставить шесть Armstrong Siddeley Cobra мощностью 4000 л.с. Так как тот был еще сырым, утвердили проект уже с двигателями Rolls-Royce Tweed... Который вскоре сама фирма Rolls-Royce сняла с производства. Перебрав еще пять вариантов, фирма утвердила турбовинтовые Bristol Proteus (которые тоже были еще сырыми...). Они должны были развивать 4000 л.с., но на стендовых испытаниях показали только 2500 л.с. и огромный список проблем. Поэтому инженерам приказали переделать пол крыла, разместив там не шесть, а ДЕСЯТЬ движков - восемь из них должны были стоят парно и вращать соосные винты.

Меж тем, доводка Bristol Proteus затянулись. Постройку первого самолета почти закончили в 1949 - и до 1952 он стоял и ждал двигателей. Еще две летаблы медленно собирали рядом (и, спойлер, они так и остались недоделанными). В сухом итоге постройка даже одной "Принцессы" обошлась в 10,8 миллионов фунтов стерлингов вместо ожидаемых изначально 2,8 млн, а разработка двигателя - в 4.92 млн вместо 0.407 млн.

Впрочем, инженерам было чем гордиться. SR.45 был самым тяжелым цельнометаллическим пассажирским пепелацем в истории и крупнейшей в мире металлической летающей лодкой - но к тому моменту, как ее двигатели довели до работоспособного состояния, всем стало очевидно, что оно никому не нужно. Реактивная "Комета" уже вышла на регулярные рейсы, когда "Принцесса" только начала испытания, и частным заказчикам такая летающая лодка в принципе была не интересна.

А что министерство? А оно, оценив проблемы с двигателем Bristol Proteus, потребовало поставить Orion... Которые существовали только на бумаге (но даже так было видно, что они не влезут в крыло "Принцессы" по габаритам). После отказа инженеров рассмотреть этот вариант, чиновники так же отказались рассматривать сам самолет. После двух лет полетов, в 1954 единственная готовая "Принцесса" встала на прикол, достройка еще двух прототипов прекратилась. Все они были пущены на гвозди в период в 1965-67.

_____
Автор: Трифон Дубогрызов. Пишу про необычные самолеты и историю. Начинал я в паблике ВК "Всратые авиаконструкторы", загляните и туда, если любите авиацию. Не прощаюсь!

Первые происшествия

Выпущенный самолет пользовался огромной популярностью. Но триумф вскоре был омрачен рядом происшествий. 26 октября 1952 года, менее чем через шесть месяцев после открытия сообщения, был потерян первый борт. Рейс BOAC, возвращавшийся из Йоханнесбурга в Лондон, разбился при взлете с 33 пассажирами на борту в римском аэропорту Чампино.

Дождливым вечером самолет тряхнуло при взлете, и капитан с некоторым опозданием принял решение его прервать. Самолет выкатился за пределы ВПП и ударился о земляную насыпь, из-за чего у него оторвалось шасси. К счастью, разбитый самолет не загорелся, и все были благополучно эвакуированы. Выяснилось, что причиной аварии стала ошибка пилотировавшего летчика, который был списан с Комет, понижен в должности и переведен на грузовые перевозки на самолетах York. КВС в конечном итоге был полностью оправдан.

Затем, в январе 1953 года, в Энтеббе (Уганда) произошла авария при посадке, когда Комета выкатилась за пределы ВПП, убив одного сотрудника наземных служб. Так был открыт счёт её жертв.

3 марта того же года еще одна Комета потерпела крушение при взлете, на этот раз в Карачи. Самолет "Императрица Гавайев" направлялся перегоночным рейсом в Сидней, для полетов на новом тихоокеанском маршруте. В предрассветных сумерках лайнер не смог подняться в воздух, пробил забор, врезался в высокую насыпь и загорелся. Совершенно новая Комета была полностью уничтожена, а экипаж из пяти человек и шесть техников погибли. И снова причиной стала ошибка пилота: у КВС был небольшой опыт пилотирования реактивных самолётов и полетов в жарком климате. После крушения Canadian Pacific отменила свои заказы на два самолета.

Выявленные недостатки

Эти две аварии, а также ряд других связанных с ними инцидентов, указывали на то, что проблемы крылись не только в ошибках экипажа. Например, было известно, что если нос Кометы слишком быстро задрать при взлете, то крыло, из-за его стреловидности, может потерять подъемную силу еще до того, как самолет оторвется от земли.

Кроме того, система управления на ранних Кометах не способствовала точности маневра. Прямое физическое перемещение рулей управления на реактивных пассажирских самолетах не под силу человеку, и органы управления Comet имели гидравлические усилители. Чтобы преодолеть отсутствие ощущения аэродинамических нагрузок на органы управления, на Comet 1 была внедрена искусственная подпружиненная система «feel». Усилие, ощущаемое пилотом на подпружиненной стойке управления, зависело исключительно от положения стойки, а не от скорости полета.

При взлете было слишком легко резко набрать высоту, а ночью определить правильное положение носа было сложно. В более поздних моделях Comet было внедрено так называемое чувство Q, при котором усилие, передаваемое на штурвал, зависело как от угла отклонения штурвальной стойки, так и от скорости самолета относительно воздуха. Передние кромки крыла также были модифицированы для устранения проблемы сваливания.

Сквозь шторм: катастрофа в Индии

2 мая 1953 года, в первую годовщину начала полетов коммерческих реактивных самолетов, произошла крупная катастрофа Кометы, унесшая жизни 43 человек. Комета G-ALYV (“Yoke Victor”) авиакомпании BOAC, следовавшая из Сингапура в Лондон под командованием капитана М. Хэддона, потерпела крушение во время полета по пути в Дели из-за сильного тропического шторма. В шести минутах полета от калькуттского аэропорта Дум-Дум, достигнув высоты около 3000 метров, Йок Виктор передал по радио сообщение "набор высоты продолжаю" после чего связь с ним прервалась.

Очевидцы из деревни Джугалгари, расположенной в 30 милях к северо-западу от Калькутты, сообщили, что "ураган сбил самолет". Они рассказали, что видели красную вспышку в небе, когда самолет загорелся во время сильной грозы. Лайнер стремительно летел к земле, вспыхивая и взрываясь, пролетая низко над деревьями, прежде чем рухнуть. Индийское расследование установило, что катастрофа началась с разрушения лонжерона левого элерона, за которым последовало отделение левой консоли крыла по нервюре №7, что привело к потере управления.

Было отмечено, что в ходе разработки и испытаний крыла на усталость металла, крыло разрушалось в том же месте. По результатам в конструкцию были внесены изменения. Усиление конструкции крыла не было достаточным для выдерживания чрезмерных нагрузок на пикировании, но было достаточным для многолетней эксплуатации на обычных для транспортной авиации режимах.

Индийская комиссия пришла к следующему выводу: «Вполне вероятно, что пилот, привыкший к своеобразному "ощущению" органов управления во время маневров, перегрузил самолет настолько, что это привело к увеличению расчетных нагрузок на самолет. В этом отношении любая модификация, предусматривающая включение обратной связи в систему управления рулем высоты, будет являться определенным улучшением»

Комиссия не рассматривала вероятность того, что элерон мог разрушиться из-за преждевременной усталости металла. Индийское расследование возложило часть вины на неблагоприятные погодные условия, как способствовавшие поломке элерона. Собранные фрагменты были отправлены в Королевский Авиационный Испытательный Центр (RAE) в Фарнборо, для исследований. Но вывод комиссии о недостатках в системе управления не позволил специалистам RAE сосредоточится на версии об усталости металла. Кроме того, в Фарнборо было отправлено лишь небольшое количество фрагментов. Как выяснилось, основную их часть растащили местные жители.

После катастрофы в Энтеббе ARB (Авиарегистр) призвал к проведению более жестких статических нагрузочных испытаний гражданских самолетов по технологии и стандартам, принятым в королевских ВВС. Производитель самолета - компания De Havilland - провела дополнительные испытания отдельных секций фюзеляжа на усталостную нагрузку, значительно превышающую требования ARB, с целью определения безопасного срока службы Comet.

Испытания закончились осенью 1953 года. Было установлено, что обшивка фюзеляжа претерпевает усталостное разрушение в углу иллюминаторов после многократного приложения нагрузок, превышавших 4g. Испытания, однако, были признаны настолько экстремальными, что исследователи сочли невероятным, что такие усталостные трещины могли возникнуть в течение обычного срока службы самолета.

Следующий год показал, что ученые трагически ошибались. Де Хэвилленд и BOAC, которые были глубоко обеспокоены ударами по репутации Кометы, выступили с совместным заявлением. Но до более тщательного изучения инцидента с «Калькуттской кометой» можно было только строить теории о причинах её разрушения. Кометы продолжали летать.

Однако вскоре потерпел крушение еще один самолет. Французская Комета разрушилась, когда выкатилась за пределы ВПП в Дакаре. В результате число серьезных аварий достигло пяти за 18 месяцев, прошедших с начала коммерческой эксплуатации Comet.

Ну а дальнейшие события вообще поставили будущее Комет под сомнение. Но об этом - в следующей статье.

Автор: д.т.н А. Ляхов

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday