Авиация и Техника

Поселок Амдерма находится в Ненецком автономном округе. Сегодня это забытое Богом и властями разваливающееся захолустье, поселок-призрак на берегу Карского моря, с отсутствием нормальных дорог и закрытым в прошлом году за ненадобностью (некого возить) аэродромом. Там живут, а точнее, доживают около 200 человек. В поселке, где полно пустующих зданий, буквально законсервирована эпоха позднего Советского Союза. Идеальное место для сталкеров.

Но Амдерма 1979 года - это полувоенный оазис на советской земле, с высокими северными зарплатами, спецснабжением. В морском порту кипит жизнь, а на аэродроме совместного базирования с истребителями-перехватчиками Як-25 постоянно взлетают и садятся самолеты. Вокруг расположены многочисленные воинские радиолокационные части, следящие за тем, чтобы супостат не проник на нашу территорию с Севера. Население на пике составляло более 5000 человек. Жить и работать в Амдерме считалось престижным и хорошо оплачивалось, так что северяне вполне могли себе позволить слетать на выходные «попить пивка» в Ленинград или в Москву. Благо авиабилеты были очень доступными по цене, а аэропорт гудел круглосуточно, встречая и провожая авиарейсы практически со всех концов огромного СССР.

3 сентября 1979 года авиалайнер Ан-24 Архангельского объединенного авиаотряда выполнял пассажирский рейс по маршруту Архангельск - Амдерма. В начале сентября жители заполярной Амдермы массово возвращаются из длинных северных отпусков, поэтому самолет был полон. И как потом оказалось, еще и перегружен на 816 килограммов, ведь каждому хотелось привезти «с материка» побольше гостинцев. Экипаж Ан-24 состоял из 4 человек. Кроме того, в кабине находился штурман-стажер, действия которого и сыграли роковую роль в этом полете.

Поздним вечером 2 сентября 1979 года в 22:21 Ан-24 вылетел из Архангельского аэропорта Талаги. Ночное небо над Амдермой было затянуто разорвано-слоистыми облаками с нижней границей 120 метров, а видимость составляла 8 километров. Через 2,5 часа полета, на подходе к аэродрому и перед началом снижения, штурман-инструктор неожиданно покинул свое рабочее место и ушел в пассажирский салон, оставив за себя штурмана-стажера.

Примечание автора: "У меня, как у человека хорошо знакомого и с авиацией и с авиационными законами и правилами, происходящее не укладывается в голове: оставить вместо себя на ответственнейшем этапе полета (снижение - посадка) неопытного стажера, который даже допуска на эту работу не имеет, т.е. штурманом фактически не является!? А куда смотрел экипаж и командир? Они что, летели в другом самолете? Если уж им было наплевать на пассажиров, которых заводит на посадку дилетант, так почему не подумали о своих жизнях? Безответственность и наплевательство на всех и все, даже на собственную безопасность"

Посадка в аэропорту должна была осуществляться практически с прямой, с незначительным доворотом на полосу в районе четвертого разворота. Ничего сложного, без серьезных маневров и резких движений.

До аэропорта оставалось 26 километров, когда экипаж доложил диспетчеру о занятии высоты 600 метров. Хотя на самом деле они уже проскочили эту высоту и снизились до 480 метров. Далее, приблизившись к линии посадочного курса, в 8300 метрах от аэродрома они доложили о входе в глиссаду. После чего авиалайнер начал снижаться с вертикальной скоростью 3,9 м/с при скорости планирования 210 км/ч.

До высоты 250 метров расчетные параметры захода на посадку выдерживались. Но на данной высоте экипаж, в нарушение методики захода на посадку «по приводам», не стал выводить самолет в горизонтальный полет до достижения дальнего привода (4 км до полосы), а просто увеличил режим работы двигателей до 40% от максимальной мощности. В результате снижение самолета не прекратилось (напоминаю о перегрузке самолета на 816 кг), а лишь уменьшилось до скорости 1 м/с.

В итоге Ан-24, летя в облаках, начал снижаться ниже глиссады и дальний привод прошёл на высоте 155 метров вместо установленных для данного аэродрома 250 метров. Выйдя из облаков на высоте 120 метров, экипаж увидел внизу огни приближения (а это примерно 900 метров до торца полосы). Но в кабине ошибочно решили, что это огни начала взлётно-посадочной полосы. В связи с чем пилоты прекратили полет по приборам, перейдя на визуальный, уменьшили режим работы двигателей до 28% от максимального и увеличили вертикальную скорость снижения.

Авиалайнер летел в темноте над пустынным берегом. Командир не видел ориентиров и не мог визуально определить высоту полета, полностью полагаясь на доклады о высоте от штурмана-стажера. Тем не менее, экипаж продолжил снижение и опустился на недопустимо малую высоту. Он не придал значения тому, что в кабине уже вовсю гудела и мигала сигнализация «Опасная высота».

Штурман-стажёр доложил: «высота 80 метров, скорость 210», хотя на самом деле высота была 65 метров. Не зная своего истинного положения, пилоты отклонили штурвалы «от себя», чуть сильнее опустив нос. Тем самым они увеличили вертикальную скорость до 5 м/с. Через 5 секунд после предыдущего доклада штурман сообщил пилотам: «70 метров, скорость 210» (реальная высота - 50 метров), а через 2,5 секунды: «60 метров, скорость 210» (реальная высота - 40 метров).

Через три с небольшим секунды Ан-24 на скорости 206 км/ч и с вертикальной скоростью снижения 6 м/с на высоте 22 метра врезался в небольшую сопку в 1850 метрах от торца ВПП. Вероятно, пилоты в последний момент увидели опасность и потянули штурвалы «на себя» (руль высоты в момент столкновения был отклонён вверх на 5,9°). Но высокая скорость снижения и малое расстояние не позволили избежать катастрофы.

Самолет столкнулся с сопкой правой плоскостью крыла. Затем о склон ударились нижняя часть пилотской кабины и винты. Кабина пилотов тут же от удара расплющилась, а правая часть крыла надломилась. Фюзеляж разорвало надвое, после чего передняя часть перевернулась через левое крыло на 180°, пролетела 38 метров и врезалась в песчаный берег Карского моря в 25 метрах от воды. Самолёт полностью разрушился, при этом разброс обломков не превышал 40 метров. На месте катастрофы возник пожар, частично уничтоживший самолёт.

Спасательные службы на месте катастрофы из выживших нашли лишь четверых тяжелораненых человек: стюардессу, взрослого пассажира и двух детей. Позже в больнице один ребёнок скончался от ран. Таким образом всего в катастрофе погибли 40 человек: 5 членов экипажа (все 5 пилотов) и 35 пассажиров (31 взрослый пассажир и 4 ребёнка).

Комиссией по расследованию этой катастрофы были отмечены грубейшие ошибки экипажа. Все началось с того, что штурман-инструктор покинул свое рабочее место и участия в работе экипажа при заходе на посадку не принимал. Диспетчеру была доложена высота 600 при фактической высоте полета 480 метров. Командир не принял решения об уходе на второй круг, когда лайнер не вышел на установленную траекторию по высоте, допустив преждевременное снижение.

От штурмана-стажера при пролете высоты принятия решения не последовала команда «Оценка», а командир не сообщил экипажу о принятии решения на посадку. Второй пилот, при отсутствии на высоте принятия решения команды КВС «Садимся», не начал маневр ухода на второй круг, что обязан был сделать по всем правилам.

Экипаж также не учел особенностей аэродрома и расположения на нем светотехнических средств. Аэродром находится в котловине, поэтому огни приближения установлены в два ряда и являются как бы продолжением огней взлетно-посадочной полосы вплоть до ближнего привода аэродрома (1000 метров от торца полосы). Это и вызвало проблемы с определением действительного удаления лайнера от места приземления.

Усугубил ситуацию и тот факт, самолет был выпущен из аэропорта Архангельск с превышением полетного веса на 816 кг, что повлияло на параметры управляемости лайнера на конечном этапе захода на посадку.

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday

Ракетный комплекс "Tomahawk" морского базирования включает крылатые ракеты с надводным или подводным стартом, пусковые установки, систему управления ракетной стрельбой и вспомогательное оборудование.

Крылатая ракета (КР) "Tomahawk" BGM-109 создана в двух основных вариантах: стратегическом (модификации A,C,D) - для стрельбы по наземным объектам и тактическом (модификации В,Е) - для уничтожения надводных кораблей. Их конструктивно-схемное построение и летно-технические характеристики идентичны. Все варианты благодаря модульному принципу построения отличаются друг от друга только головной частью.

КР выполнена по самолетной схеме (моноплан), имеет корпус цилиндрической формы с оживальным обтекателем головной части, складывающееся и утапливаемое в корпус крыло в центральной части и крестообразный стабилизатор в хвостовой. Корпус изготовлен из прочных алюминиевых сплавов, графитоэпоксидного пластика и радиопрозрачных материалов. Для уменьшения радиолокационной заметности на корпус, крыло и стабилизатор нанесено специальное покрытие.

Боевой частью стратегической ядерной КР "Tomahawk" BGM-109A служит боеголовка W-80 (масса 123кг, длина около 1м, диаметр 0.27м и мощность 200кт). Подрыв производится контактным взрывателем. Радиус зоны разрушения 3км. Высокая точность стрельбы и значительная мощность ядерной боеголовки стратегической КР "Tomahawk" BGM-109A позволяют с высокой эффективностью поражать сильно защищенные малоразмерные цели. По оценке американских специалистов, вероятность уничтожения защищенного объекта, выдерживающего избыточное давление 70 кг/см2, одной КР "Tomahawk" составляет 0.85.

Стратегическая неядерная КР BGM-109C снаряжена моноблочной (полубронебойной) БЧ, a BGM-109D - кассетной, которая включает до 166 малокалиберных бомб BLU-97B комбинированного действия (масса каждой 1.5кг) в 24 связках.
Система управления и наведения КР "Tomahawk" BGM-109 A/С/D представляет собой комбинацию следующих подсистем:

инерциальной,

корреляционной по контуру рельефа местности TERCOM (Terrain Contour Matching),

электронно-оптической корреляционной DSMAC (Digital Scene Matching Area Correlator).

Инерциальная подсистема управления работает на начальном и среднем участках полета ракеты (масса 11кг). Она включает бортовую ЭВМ, инерциальную платформу и барометрический высотомер. Инерциальная платформа состоит из трех гироскопов для измерения угловых отклонений ракеты в системе координат и трех акселерометров, определяющих ускорения этих отклонений. Подсистема обеспечивает определение места КР с точностью 0.8км за 1ч полета.

В систему управления и наведения стратегических КР с обычной боевой частью BGM-109C и D включена электронно-оптическая корреляционная подсистема DSMAC , которая позволяет существенно повысить точность стрельбы (КВО - до 10м). В ней используются цифровые картины предварительно отснятых районов местности по маршруту полета КР .

Для хранения и запуска ракет "Tomahawk" на ПЛА используются штатные торпедные аппараты (ТА) или специальные установки вертикального пуска (УВП) Мк45, а на надводных кораблях-установки контейнерного типа Мк143 или УВП Мk41.
Для хранения лодочного варианта ракеты применяется стальная капсула (масса 454кг), заполненная азотом под небольшим давлением. Это позволяет сохранять ракету в готовности к применению в течение 30 месяцев. Капсула с ракетой загружается в ТА или УВП как обычная торпеда.

Американские ПЛА имеют по четыре носовых гидравлических ТА, размещенных побортно (по два) под углом 10-12° к диаметральной плоскости корабля и обеспечивающих стрельбу с больших глубин, что значительно снижает демаскирующие факторы. Трубы ТА изготовлены из трех секций: носовой, центральной и кормовой. Загрузка и правильное расположение капсулы с КР в трубах ТА осуществляются с помощью направляющих планок и поддерживающих роликов. Механизм стрельбы связан с приводами открывания и закрывания крышек аппарата.

Задняя крышка оборудована водомерно-смотровым окном, позволяющим следить за заполнением (осушением) ТА, манометром, а также кабельным вводом, соединяющим приборы управления КР с пультом управления стрельбой. Гидравлическая система выстреливания КР имеет импульсный воздушный цилиндр высокого давления, гидроусилитель и нагреватель водяной системы. На каждую группу из двух труб ТА одного борта установлен гидроцилиндр. Гидравлическая система действует следующим образом. При подаче воздуха высокого давления из корабельной магистрали в воздушный цилиндр одновременно с перемещением его поршня перемещается сидящий на одном штоке с ним поршень гидроцилиндра. Последний работает на свою группу ТА и подает воду в них через нагнетательную цистерну, соединяющуюся с каждым аппаратом посредством щелевых прорезей. При движении поршня вода из нагнетательной цистерны под давлением поступает сначала в кормовую часть трубы ТА, а затем через отверстия в капсулу, создавая избыточное давление, необходимое для выброса ракеты из ТА. Рычаги привода открывания передних крышек ТА сблокированы таким образом, что одновременно может быть открыта только одна крышка в группе, а следовательно, один аппарат будет свединен с нагнетательной цистерной.

Управление стрельбой, контроль за состоянием КР в ТА и УВП, их проверка, координация запуска и учет расхода ракет осуществляются с помощью системы управления стрельбой (СУС). Ее компоненты на ПЛА размещаются в центральном посту и торпедном отсеке. В центральном посту лодки находятся пульт управления, ЭВМ и блок преобразования данных. Отображение информации и вывод контрольных данных производятся на индикаторной панели пульта управления. На надводных кораблях СУС хранится в контейнере, установленном в помещении корабельного поста управления оружием. В системе используется математическое обеспечение и интерфейсы для ЭВМ, позволяющие выдавать целеуказание и координировать стрельбу КР "Tomahawk" по наземным объектам с одного корабля другим кораблям соединения или группы.

Функционирование ракетного комплекса происходит следующим образом. С получением приказа на применение ракетного оружия командир объявляет тревогу и переводит корабль в повышенную техническую готовность. Начинается предстартовая подготовка ракетного комплекса, на что затрачивается около 20мин. На ПЛА при стрельбе из ТА морская вода подается в трубу аппарата и через отверстия поступает в капсулу с КР. В этот момент в ракете начинает действовать устройство, создающее внутри ее корпуса избыточное давление, примерно равное внешнему, что предохраняет корпус КР от деформации.

Лодка выходит на глубину пуска (30-60м) и снижает скорость хода до нескольких узлов. В систему управления и наведения КР вводятся необходимые для стрельбы данные. Затем открывается крышка ТА, срабатывает гидравлическая система выброса КР, и ракета выталкивается из капсулы. Последняя эжектируется из трубы ТА через некоторое время после выхода ракеты. Ракета связана с контейнером фалом длиной 12м, при разрыве которого (через 5с прохождения подводного участка траектории) происходит снятие ступени предохранения и включение стартового РДТТ. По мере прохождения толщи воды давление внутри корпуса КР снижается до нормального (атмосферного), и она выходит из-под воды на поверхность под углом 50°.

При стрельбе из УВП Мк45 открывается крышка шахты, включается система выброса ракеты, и избыточное давление, создаваемое газогенератором, выталкивает ракету из шахты. При выходе она разрушает мембрану капсулы, сдерживавшей давление морской воды, вертикально выходит на поверхность и, осуществив разворот, переходит на запрограммированную траекторию полета. Через 4-6с после выхода КР из-под воды или с окончанием работы стартового РДТТ пиротехническими зарядами сбрасывается хвостовой термообтекатель и раскрывается стабилизатор ракеты. В течение этого времени КР выходит на высоту 300-400м. Затем на нисходящей ветви стартового участка длиной около 4км раскрываются консоли крыла, выдвигается воздухозаборник, отстреливается за счет пироболтов стартовый РДТТ, включается маршевый двигатель, и КР переходит на заданную траекторию полета (через 60с после старта). Высота полета ракеты снижается до 15-60м, а скорость - до 885км/ч. Управление ракетой при ее полете над морем осуществляется инерциальной подсистемой управления, которая обеспечивает вывод КР в первый район коррекции (как правило, он отстоит от берега на несколько километров). Размеры этого района зависят от точности определения места стартовой платформы и ошибки инерциальной подсистемы управления КР, накапливаемой за время полета ракеты над водной поверхностью.

Наряду с оснащением кораблей ракетным оружием "Tomahawk" США проводят широкомасштабную программу развития и совершенствования крылатых ракет морского базирования, которая предусматривает:

Увеличение дальности стрельбы до 3-4тыс.км за счет разработки более эффективных двигателей и топлив, снижения массо-габаритных характеристик.В частности, замена ТРДД F-107 его модификацией, по оценке американских специалистов, дает рост тяги на 19 проц. и уменьшение расхода топлива на 3%. Благодаря замене существующего турбовентиляторного двигателя винтовентиляторным в сочетании со специальным газогенератором дальность полета возрастет на 50% при неизменных массо-габаритных характеристиках ракеты.

улучшение точности наведения на цель до нескольких метров за счет оснащения КР приемной аппаратурой системы спутниковой навигации NAVSTAR и лазерным локатором. В него входят активный инфракрасный датчик переднего обзора и лазер на С02. Лазерный локатор дает возможность осуществлять селекцию неподвижных целей, навигационное обеспечение и коррекцию скорости.

увеличение глубин пуска КР с ПЛА при использовании более мощного стартового РДТТ;

снижение воздействия средств ПВО и ПРО при боевом применении крылатых ракет. Снизить воздействие средств ПВО и повысить боевую устойчивость КР предполагается за счет уменьшения ее радиолокационной заметности, увеличения количества программ полетов, возможности их быстрой замены или корректировки во время полета ракеты.

Ракетный комплекс "Tomahawk" морского базирования широко применялся во время войны в Персидском заливе (1991 г.), в Боснии (1995 г.), Ирак (1996 г.), в Судане и Афганистане (1998 г.), Югославия (1999 г.), вторжение в Ирак (2003 г.), бомбардировка Ливии (2011 г.), Сирия (2017-2018 гг.)

Марина Лаврентьевна Попович (в девичестве Васильева) родилась 20 июля 1931 года на хуторе Леоненки Велижского района Западной области (ныне Смоленская). Отец - Лаврентий Федосович Коровкин-Васильев. Перегонял плоты по Западной Двине, но при этом увлекался музыкальным искусством, сам делал скрипки и хорошо играл. Мать - Ксения Логиновна Щербакова.

Детство Марины прошло в деревне Самусенки. В семье было пятеро детей, но после несчастья со старшей сестрой Зоей, которая трагически погибла, старшей стала Марина. Сестра Марины Валентина окончила консерваторию, стала впоследствии дирижёром в театре. Двое братьев матери были лётчиками. В начале Великой Отечественной войны семью эвакуировали в Новосибирск.

Именно во время войны Марина решила, что будет летать. В 1947 году для поступления в авиационное училище у неё было множество препятствий, одно из них - малый рост (1,50 метра). Она вспоминала: «Мои ноги не доставали до педалей. Тогда я поставила себе цель - вытянуть ноги. Я нашла альпинистские цапли и просила, чтобы меня подвешивали вниз головой. В результате, то ли я подросла (мне было 16 лет), то ли помогли мои занятия, но мой рост увеличился до 1,61 метра и путь в аэроклуб стал открыт. Сначала я прыгала с парашютом, а потом стала летать.

Другим препятствием был пол: хотя в годы Великой Отечественной войны летало немало женщин, но после войны началась эра реактивной авиации и женщин перестали зачислять в авиационные училища. Третьей проблемой был слишком юный возраст - 16 лет, для чего Васильева «приписала» себе лишних 6 лет. Марина добилась приёма у заместителя Председателя Совета министров СССР К. Е. Ворошилова и получила разрешение на зачисление; так она обрела возможность стать профессиональным лётчиком.

Летать Марина Васильева начала в 1948 году. В 1951 году она окончила авиационный техникум в Новосибирске, после чего работала инженером-конструктором на заводе имени Коминтерна (1951-1953). По окончании Центральной лётно-технической школы ДОСААФ в Саранске (позже - Московский филиал Киевского авиационного института) она некоторое время работала там инструктором, а с 1958 года стала лётчиком-инструктором в Центральном аэроклубе имени В. П. Чкалова. Чтобы получить право управлять истребителем, она добилась приёма на военную службу, а позже окончила Ленинградскую академию гражданской авиации.

С 1960 года Марина Попович стала овладевать техникой пилотирования на реактивных самолётах, а вскоре стала единственной в стране военной лётчицей-испытателем 1-го класса. В 1962 году она была приглашена в качестве кандидата в космонавты и проходила медицинское обследование в составе второй группы космонавтов, но в отряд взята не была.

В 1964 году М. Л. Попович стала лётчиком-испытателем, командиром корабля Ан-12 в ГНИКИ ВВС. Именно она первой из женщин-лётчиков-испытателей МиГ-21 преодолела звуковой барьер (за что в западной прессе получила прозвище «мадам МиГ»).

В течение следующих нескольких лет она установила 102 мировых рекорда, в частности, на самолёте «РВ» (Як-25РВ). Первый из них, на скорость, был установлен в Брно на чешском самолёте Л-29, после чего ее рекорды стали "обычной работой" лётчицы. Летом 1965 года на самолёте «РВ» с двумя турбореактивными двигателями установила мировой рекорд скорости полётов самолётов данного класса, пройдя замкнутый двухтысячекилометровый маршрут со средней скоростью 737,28 км/ч.

20 сентября 1967 года Попович побила мировой рекорд американки Жаклин Кокран, пролетев на самолёте «РВ» по маршруту Волгоград - Москва - Астрахань - Волгоград 2510 км и превысив рекорд на 344 км.

13-ть её рекордов зарегистрированы в международной авиационной ассоциации (ФАИ). Десять мировых рекордов было завоёвано ею в качестве командира воздушного корабля-гиганта «Антей» (Ан-22; она стала единственной в мире женщиной-лётчицей, пилотировавшей самолёт такого класса). В последнем рекордном полёте экипаж, возглавляемый Попович, преодолел расстояние в 1000 км со скоростью, превышающей 600 км/ч, с грузом 50 тонн.

В 1979-1984 годах М. Л. Попович работала ведущим лётчиком-испытателем в ОКБ Антонова в Киеве. В возрасте 53 лет завершила лётную карьеру, за время которой она налетала 5600 часов, освоила более 40 типов самолётов и вертолётов, испытывала авиационную технику в ГК НИИ ВВС имени В. П. Чкалова и КБ О. К. Антонова (в том числе по пяти видам самолётов - в качестве ведущего лётчика-испытателя).

Позже занимала пост президента лётной ассоциации «ВЕРСТО» в Тушино, возглавляла авиакомпанию «Конверс Авиа» при Министерстве авиационной промышленности, работала в центре А. Е. Акимова, занимающемся изучением «торсионных полей». Писатель, автор 14 книг. Энтузиаст и исследователь в сфере уфологии.

Была активисткой КПРФ, участницей женского движения «Надежда России». Она говорила: «Сейчас быть в КПРФ - это как в партизанском отряде. Моя цель - отстоять отечественную авиацию. Эти же цели у коммунистов. Нынешнее время - бесплодно, его символ - уничтоженный Буран».

С 2007 по 2013 год М. Л. Попович являлась вице-президентом Международного Центра Рерихов. Была проректором НОУ ВПО «Институт управления» (Архангельск) по патриотическому воспитанию молодёжи.

Личная жизнь Марины Попович: Первый муж - Павел Романович Попович (1930-2009), лётчик-космонавт СССР. Вышла за него замуж в 1955 году, в браке они прожили 30 лет.

У них родились дочери Наталья (род. 1956) и Оксана (род. 1968). Обе дочери окончили МГИМО. Они подарили ей двух внучек - Татьяну и Александру, а также внука Майкла (родился в Англии).

Второй муж - Борис Александрович Жихорев, генерал-майор авиации в отставке. Служил в должности заместителя начальника штаба авиации Сухопутных войск. Заместитель председателя Центрального совета «Союза советских офицеров», председатель Московской областной организации ССО.

Умерла 30 ноября 2017 года на 87 году жизни в Мостовском районе Краснодарского края. Церемония прощания с Мариной Попович для жителей Мостовского района состоялась вечером 30 ноября в местном доме культуры. Похоронили легендарную летчицу в Москве.

Библиография Марины Попович: «Прыжок в небо» «Жизнь - вечный взлёт» «Хождение за два маха» «Сёстры Икара» «Старт над облаками» «Автограф в небе» «НЛО над планетой Земля» (2003)

«УФО-гласность» «Магия неба» (2007) «Наедине с небесами» (в соавторстве с Б. А. Жихоревым) «Система передачи информации» (в соавторстве с В. Поповой и Л. Андриановой)

«Письма внеземных цивилизаций» (в соавторстве с В. Поповой и Л. Андриановой) «Я - лётчик. Воспоминания и размышления» (2011) Марина Попович - автор киносценариев к фильмам «Букет фиалок» и «Небо со мной».