Авиация и Техника

Су-57 (Сухой Су-57) – российский истребитель пятого поколения, разработанный в рамках программы ПАК ФА (перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации). Является первым российским истребителем пятого поколения, и платформой для создания боевых самолётов следующего поколения.

Разработка российского истребителя пятого поколения Су-57 началась в середине 2001 года. В качестве базы использовались советские наработки по истребителю четвёртого поколения Су-27, а также по закрытым проектам истребителей МиГ-1.44 и Су-47 «Беркут». В 2024 году был создан первый макет российского истребителя пятого поколения Су-57, который впоследствии претерпел ряд изменений.

Первые лётные испытания истребителя пятого поколения Су-57 предполагался провести в 2006-2007 годах, однако из-за проблем с разработкой боевого самолёта, первый полёт состоялся лишь в январе 2010 года. В серийное производство истребитель пятого поколения Су-57 поступил в 2019 году, однако, на конец 2021 года было построено всего 4 истребителя, один из которых потерпел крушение в рамках заводских испытаний.

Первый истребитель пятого поколения Су-57 поступил на вооружение ВКС России в конце 2020 года. До 2027 года планируется передача на вооружение ВКС России 76 истребителей пятого поколения Су-57.

По причине того, что истребитель Су-57 является первым российским истребителем пятого поколения, большая часть информации о его системах является засекреченной. Тем не менее, при создании самолёта учитывалась возможность взаимодействия систем истребителя с другими системами и самолётами, в том числе речь идёт о взаимодействии с истребителями Су-35С, ударными беспилотниками С-70 «Охотник», самолётами ДРЛОиУ и пр.

Кабина истребителя Су-57 является одноместной, однако, один из вариантов для модификации предусматривает наличие двух мест.
Истребитель Су-57 имеет интегральный планер, выполненный по нормальной аэродинамической схеме. Двигатели имеют регулируемые подфюзеляжные воздухозаборники. Мотогондолы широко разнесены и разделены плоским днищем фюзеляжа шириной около 1,3—1,4 м.

Благодаря особенностям конструкции фюзеляжа, истребитель может нести большое количество вооружения, при этом часть ракет может быть скрыта внутри фюзеляжных отсеков, что должно обеспечить меньшую радиолокационную заметность боевого самолёта при совершении специальных миссий.
Форма планера Су-57 определена применявшимися при его проектировании технологиями снижения заметности, однако конструкция имеет ряд слабых мест, а на некоторых элементах наличие винтов может сказываться на повышении радиолокационной заметности истребителя.

Базовая версия истребителя Су-57 оснащена двигателями АЛ-41Ф1, которые являются двигателями первого этапа. Начиная с 2025 года предполагается установка двигателей второго этапа, проходящих под наименованием «Изделие 30». Новые двигатели должны будут снизить заметность истребителя, повысить его манёвренность и скорость.

Истребитель пятого поколения Су-57 оснащён авиационной пушкой 9-А1-4071К, которая является модернизированным вариантом 30-мм авиационной пушки ГШ-30-1.

Истребитель имеет 10 внутренних точек подвески управляемого и неуправляемого вооружения, и 8 внешних точек подвески управляемого и неуправляемого вооружения.

Среди ракетного вооружения российского истребителя пятого поколения Су-57 имеются ракеты:

РВВ-МД – управляемая ракета класса «воздух-воздух» малой дальности;

РВВ-СД - управляемая ракета класса «воздух-воздух» средней дальности;

РВВ-БД (Р-37М) - управляемая ракета класса «воздух-воздух» большой дальности;

Х-38 – управляемая ракета класса «воздух-поверхность» малой дальности;

Х-58УШК - управляемая ракета класса «воздух-поверхность» большой дальности, предназначенная для поражения радиолокационных станций, средств ПВО и пр.

Х-59МК – управляемая ракета класса «воздух-поверхность» большой дальности.

Среди ракетного вооружения Су-57 имеются бомбы:

КАБ-250 – авиационная корректируемая бомба малой мощности;

КАБ-500 – авиационная корректируемая бомба средней мощности;

КАБ-1500 – авиационная корректируемая бомба большой мощности.

В перспективах рассматривается возможность оснащения истребителя Су-57 гиперзвуковыми авиационными ракетами класса «воздух-воздух» и «воздух-поверхность».

Согласно официальным данным, истребитель Су-57 применялся в боях на территории Сирии, использовавшись для поражения наземных целей.
Об этом свидетельствуют в том числе и спутниковые снимки. Помимо прочего, имеются утверждения о том, что Су-57 также использовался и на территории Украины для участия в т.н. СВО, однако документальных подтверждений этому нет.

Тактико-технические характеристики Су-57

Экипаж:
- 1 человек
Размеры:
- Длина: 19,7 м
- Размах крыла: 14 м
- Размах заднего ГО: 10,8 м
- Высота: 4,8 м
- Площадь крыла: 82 м²
- База шасси: 6 м
- Колея шасси: 5 м

Вес:
- Масса пустого: 18500 кг
- Масса нормальная взлётная со 100 % топлива: 30610 кг
- Масса максимальная взлётная: 37000 кг
- Масса топлива: 11100 кг
Двигатель:
- Тип двигателя: турбореактивный двухконтурный с форсажной камерой и управляемым вектором тяги
- Модель двигателя: «АЛ-41Ф1» (на прототипе и самолётах первых партий, двигатель «второго этапа» имеет заводское обозначение «Тип 30»)
- Тяга максимальная: 2 × 8800 (около 10900 на «Тип 30») кгс
- Тяга на форсаже: 2 × 15000 (около 18000 на «Тип 30») кгс
- Масса двигателя: 1350 кг

Тяговооружённость:
- Тяговооружённость при нормальной взлётной массе: со 100 % топлива 0,98 (~1,17 с «Тип 30») кгс/кг
- Тяговооружённость при максимальной взлётной массе: 0,85 (~1,01 с «Тип 30») кгс/кг
Скорость:
- Предельная скорость на высоте: 2600 км/ч
- Максимальная крейсерская (бесфорсажная) скорость: M=2,1
Дальность полета:
- Практическая дальность на дозвуковой крейсерской скорости: со 100 % топлива 4300 км; с 2 ПТБ: 5500 км
- Практическая дальность на сверхзвуковой крейсерской (бесфорсажной) скорости: со 100 % топлива 2000 км

Продолжительность полёта:
- до 5,8 часов
Практический потолок:
- 20000 метров
Длина разбега/пробега:
- 350 м (100 м)
Максимальная эксплуатационная перегрузка:
+ 10—11 g

Вооружение Су-57

- Пушечное: 30 мм встроенная пушка 9А1-4071К (модернизированная ГШ-30-1, темп стрельбы и энергия отдачи сохранились)
- Боевая нагрузка: 1310—10000 кг
- Для воздушного боя, в отсеках вооружения: 1620 кг (8 × РВВ-СД + 2 × РВВ-МД)
- Против наземных целей, в отсеках вооружения: 4220 кг (8 × КАБ-500 + 2 × РВВ-МД)
- Точки подвески: внутренние 8 или 10; внешние 8 или 2.
 

Привлекательная на первый взгляд доктрина Дуэ ( Дуэ считал, что авиация должна играть в войне ведущую роль и авиаудары по государственным и экономическим центрам противника способны привести к победе ) не смогла ввести в заблуждение передовые военные умы разных стран. С их точки зрения применение тяжелых бомбардировщиков против передовых порядков войск противника не достигнет нужного эффекта: способные лишь на бомбометание по площадям, причем с достаточно большой высоты, они едва ли смогут уничтожить рассредоточенные высокомобильные бронетанковые части и мотопехоту.

Уделом тяжелых бомбардировщиков должны остаться стратегические удары по дальним тылам войск противника и его промышленным районам. Но где гарантия, что прежде чем удастся разрушить промышленный и военный потенциал врага, его сухопутные части не дойдут до аэродромов, с которых эти налеты производятся! Рано или поздно, но повсеместно пришло понимание того, что без успешных действий «царицы полей» — пехоты — удачи любых других отдельных родов войск не приведут к окончательной победе.

Задача была поставлена: непосредственная поддержка своих войск на поле боя; уничтожение бронетехники противника (вплоть до отдельных танков и бронемашин), его наблюдательных и командных пунктов, мостов, огневых точек и других малоразмерных, но важных целей. Но как эту задачу решить! Очевидно, повысив точность бомбометания за счет снижения рассеивания до минимума.
Как же обеспечить точность попадания, избежать ошибок при прицеливании! Авиаконструкторы того времени нашли единственное решение: обеспечить точность попадания бомбы можно, если в момент сброса ее ось максимально совпадает с вектором скорости самолета и будет направлена в цель под углом, близким к прямому. Эти требования могли быть обеспечены лишь одним способом: бомбардировщик атакует цель, бросаясь в отвесное пикирование, резко, буквально «сломя голову».

Первым специально созданным американским пикирующим бомбардировщиком стал М-125 фирмы «Мартин», принятый в эксплуатацию под обозначением ВМ-1. На нем впервые было использовано приспособление для сброса в пикировании бомбы, подвешенной под фюзеляжем (ранее бомбы подвешивали под крылом) — штанги, которые выносили ее, после отцепки, за плоскость вращения винта.
Для борьбы с неприятельскими кораблями в «своем море» (так называли в фашистской Италии Средиземное море) предназначался пикировщик Капрони-Бергамаччи АР.1, созданный в 1935 году. Однако к 1939 году, когда АР.1 был доведен и принят на вооружение, он уже устарел и использовался в основном в учебных подразделениях.

В 1935 году во Франции был создан интересный пикирующий бомбардировщик Луар-Ньюпор 140, с шасси, убирающимся в гондолы крыла типа «обратная чайка». Гондолы служили не только обтекателями убранного шасси, но и местом установки радиаторов — в передней части, и воздушных тормозов, открывающихся в момент пикирования,— в задней части. От этого самолета серийные образцы LN 401 и 411 отличались лишь шасси, закрытым в убранном положении только на половину из-за изменения конструкции гондол. Бомбардировщик LN 140 принял участие в непродолжительных боях с фашистами в 1940 году.

В начале 30-х годов командование императорского флота Японии также заявило о потребности в пикирующих бомбардировщиках. Но, поскольку японская авиапромышленность в то время не проводила работ в этом направлении, была сделана ставка на лицензионные самолеты. Ими стали немецкие машины фирмы Хейнкель — Не 50 в, а позже Не 66. В 1933 году первые образцы были доставлены в Японию, а спустя два года фирма «Аичи» выпустила первые серийные D1A1, которые сразу были приняты на вооружение. Следующая модификация этого самолета D1A2 находилась на вооружении до конца 1941 года, до момента вступления Японии во вторую мировую войну, правда — в запасных эскадрильях.
Опыт же, полученный при производстве лицензионных машин, позволил фирме «Аичи» создать подобный самолет собственной конструкции, ставший в дальнейшем одним из основных бомбардировщиков японской морской авиации. Это был Аичи D3A1, получивший у американских летчиков прозвище «Вэл» (все японские самолеты имели в ВВС США кодовые наименования, как правило, женские имена). Именно «вэлы» составляли костяк боевой группы, нанесшей удар по тихоокеанской морской базе США в Перл-Харборе 7 декабря 1941 года.

В 1938 году у нас подобный самолет начал проектировать С. А. Кочеригин, занимавшийся до этого внедрением в серию лицензионного американского самолета Вулти W-11 и создавший ряд интересных конструкций (например, двухместный истребитель ДИ-6). В 1941 году пикировщик Кочеригина ОПБ-5 (одноместный пикирующий бомбардировщик) был построен, но двигатель М-90, под который он проектировался, не был готов. Тогда конструктор решил установить на ОПБ-5 серийный мотор М-82А. Однако в начале 1942 года работы по этому самолету были прекращены, а ОКБ Кочеригина закрыли, сам же конструктор был назначен… главным редактором Бюро новой техники НКАП.

Интересно, что первоначально создававшиеся как боевые самолеты, действующие по морским целям, пикирующие бомбардировщики в дальнейшем нашли наибольшее применение на сухопутном театре боевых действий. Именно здесь печально прославился самолет, который помнят до сих пор ветераны минувшей войны — «Юнкерс» Ju 87 «Штука» (ШТУРЦКАМПФФЛЮГЦОЙГ — пикирующий боевой самолет), имевший на советско-германском фронте прозвище «лапотник» за характерные очертания обтекателей неубирающегося шасси.

Положение немецкой авиапромышленности после окончания первой мировой войны было катастрофическим: Версальский договор запрещал ей иметь, а главное — создавать военную авиацию. Начались поиски способов обхода договора, нашлись и помощники.
Был создан ряд заграничных филиалов немецких авиафирм, где начали производиться боевые самолеты немецкой конструкции. В самой же Германии фирмы-основатели выпускали только их гражданские варианты. Особенно тесно в этой области сотрудничали с Германией Швеция и Советский Союз. Одним из результатов этого сотрудничества стало создание в 1925 году немецкой авиашколы под Липецком, ставшей основной базой для испытания новых самолетов и подготовки германских летчиков вплоть до 1933 года.

А в нейтральной Швеции, в городе Мальме, фирма знаменитого Гуго Юнкерса, пионера металлического авиастроения, совместно с фирмой «АБ Флюгиндустрие» организовала свой филиал. Руководитель филиала немецкий инженер Карл Плаут спроектировал в 1928 году интересный боевой самолет — истребитель-бомбардировщик К-47, способный бомбить с пикирования. Этот же самолет, с небольшими изменениями, стал выпускаться и в Германии на заводах Юнкерса под обозначением А-48, как «почтовый самолет».

Приход Гитлера к власти в 1933 году не только привел к полному игнорированию положений Версальского договора, но и способствовал во все возрастающих масштабах развитию военной авиации, а кроме того — проведению ряда конкурсов на лучшие образцы боевых самолетов различного назначения.
В конкурсе на лучший пикирующий бомбардировщик по условиям, составленным Техническим управлением министерства авиации, возглавляемым Эрнстом Удетом, асом первой мировой войны (62 победы) и сторонником пикирующих бомбардировщиков, приняло участие четыре фирмы: «Арадо», «Блом и Фосс», «Хемнкель» и «Юнкерс». Последняя перешла к тому времени под контроль государства. Сам профессор Юнкерс, не являвшийся большим поклонником Гитлера, был отстранен от руководства. Он умер в 1935 году. Работу над конкурсным самолетом с порядковым номером 87 начал новый главный конструктор фирмы «Юнкерс» — Герман Польман.

К концу лета 1935 года первый прототип был готов. Это был оригинальный для своего времени самолет: цельнометаллический низкоплан с двухместной закрытой кабиной, неубирающимся шасси и большими обтекателями, характерным «ломаным» крылом и фирменными навесными закрылками и элеронами, двухкилевым оперением. На нем был установлен английский двигатель Роллс-Ройс «Кестрел V» мощностью 640 л. с.
Этот Ju 87 с индексом V-1 совершил первый полет 17 сентября 1935 года. Испытания выявили недостаточную продольную устойчивость и неэффективность закрылков. А 26 января 1936 года при попытке бомбардирования в пикировании оторвался правый киль — погиб весь экипаж.

Следующий прототип имел одинарное оперение и двигатель Юнкерс Jumo 210А мощностью 610 л. с. Теперь в полете выявили недостаточный обзор из кабины летчика. Следующий прототип имел улучшенный обзор (двигатель был опущен); на нем впервые установили аэродинамические тормоза, что снизило скорость при пикировании и, как следствие, повысило точность при бомбометании. Это оказалось решающим фактором на завершающем этапе конкурса, и фирма «Юнкерс» была признана победителем.
После испытаний в научно-исследовательском центре люфтваффе в Рехлине четвертого прототипа была выпущена пробная серия Ju 87А-0, с увеличенным вертикальным оперением. Первые же серийные Ju 87А-1 начали поступать в строевые части в начале 1937 года. Эта модификация была уже полностью оборудована для ведения боевых действий. В конце года был принят на вооружение Ju 87А-2 с двигателем мощностью 680 л.с. в отличие от 640-сильного на А-1.

А уже в декабре 1937 года звено Ju 87 (два Ju 87А-1 и один Ju 87А-2) появилось в испанском небе, опаленном пожаром гражданской войны, в составе легиона «Кондор». Первые удары по позициям республиканских войск «штуки» нанесли 7 февраля 1938 года. В октябре к ним присоединилась пятерка новых Ju 87, модификации В-1 (двигатель Jumo 211А, 1000 л.с.), со вторым пулеметом в крыле, а также с измененными капотом и обтекателями шасси. Именно в Испании подтвердились достоинства Ju 87: точность нанесения ударов была выше всяких ожиданий. Однако эти самолеты были окружены глубокой тайной: после окончания боевых действий оставшиеся «штуки» (в боях был потерян один самолет) вывезли обратно в Германию. Тогда как остальные машины легиона «Кондор» передали франкистам. Так закончился первый опыт использования пикирующего бомбардировщика Ju 87 в наведении «нового порядка».

Затем последовали следующие шаги: сентябрь 1939-го — нападение на Польшу, при поддержке все тех же Ju 87В-1 (сбито 28 самолетов); апрель 1940-го — Дания и Норвегия, там уже применялись Ju 87R (модификация с повышенной дальностью); май 1940-го — Франция, Бельгия, Голландия, где впервые было применено психологическое оружие Ju 87 — дико завывающие сирены, установленные на обтекателях шасси, но также впервые проявились и его слабые стороны в поединках с современными английскими и французскими истребителями, что подтвердилось летом в битве за Англию. Это — небольшая скорость, слабая маневренность, отсутствие брони и слабое оборонительное вооружение, что привело в ряде случаев к уклонению немецких летчиков от боя, то есть к беспорядочному сбросу бомб и уходу на свою территорию при первых признаках появления «Спитфайров» или «Харрикейнов».

Это было началом конца. Эффективные (при отсутствии организованного противодействия) Ju 87 несли громадные потери при наличии сильной ПВО. Не изменили положение и новые модификации этого самолета, потерпевшего поражение от истребителей всех стран антигитлеровской коалиции в последующих фазах второй мировой войны. Подтвердилось это и в нашем небе. Если в начале Великой Отечественной войны «лапотники» действовали практически безнаказанно, то в дальнейшем, несмотря на появление новых модификаций D и G, они со все большим трудом могли противостоять совместным действиям сухопутных частей и ВВС Красной Армии.

Ju 87 представлял собой свободноне-сущий моноплан цельнометаллической конструкции с низкорасположенным крылом и неубирающимся шасси.
Фюзеляж — дюралюминиевый полумонокок овального сечения, состоял из двух половин, верхней и нижней, которые соединялись примерно по средней линии фюзеляжа на заклепках при помощи уголковых профилей. В передней части фюзеляжа имелись три коробчатых силовых шпангоута. Средний из них доходил до верхней части фонаря кабины и защищал экипаж при полном капотаже самолета. Облегченные шпангоуты и стрингеры хвостовой части имели V-образную форму.

Крыло типа «обратная чайка» трапециевидной в плане формы с закругленными концами состояло из трех частей. Центроплан составлял одно целое с фюзеляжем. Каркас крыла был образован двумя лонжеронами с полками из L-об-разных профилей и большим количеством часто расположенных нервюр (по 40 штук в каждой отъемной части). В стыках отъемных частей с центропланом ставились коробчатые торцевые нервюры. Кроме последних, каждая отъемная часть имела четыре усиленные нервюры с гофрированными стенками. Остальные нервюры представляли собой V-образные профили, подкрепляющие обшивку, которая была работающей и состояла из гладких дюралюминиевых листов. Вдоль задней кромки располагались щелевые подвесные элероны и закрылки типа «юнкерс». Элероны могли отклоняться вниз, выполняя роль дополнительных закрылков. Под крылом располагались аэродинамические тормоза.

Оперение — цельнометаллической конструкции. Рули с компенсацией, балансировкой и управляемыми триммерами. Стабилизатор прямоугольной в плане формы крепился к фюзеляжу двумя подкосами с каждой стороны.
Шасси — неубирающееся, консольное, с масляно-пневматической амортизацией. Амортизационные стойки и колеса закрывались съемными обтекателями. Хвостовое колесо — ориентирующееся.
Пилотская кабина закрывалась общим фонарем, подвижная часть которого сдвигалась назад. За сиденьем стрелка в фонаре имелось большое отверстие для пулеметной установки. В полу кабины пилота был прорезан застекленный люк.

Силовая установка — перевернутый V-образный 12-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения Jumo.
Винт — трехлопастной типа «юнкерс» VS-5 изменяемого шага диаметром 3,4 м. Двигатель крепился к двум балкам моторамы, установленной на переднем шпангоуте. Радиатор располагался в туннеле под двигателем, его выходная щель имела регулируемые щитки. Два топливных бака емкостью по 250 л каждый размещались в центроплане между лонжеронами вблизи центра тяжести самолета.
Стандартное вооружение состояло из одной 500- или 250-кг бомбы, подвешиваемой под фюзеляжем, и четырех 50-кг бомб, подвешиваемых под крылом. Два 7,92-мм пулемета MG-17 размещались в крыле (на Ju 87А устанавливался один пулемет в правом полукрыле), а один MG-15 того же калибра — в задней части пилотской кабины.

Работы над U-2 начались в 1954 году, а прототип совершил первый полет в следующем году. Все 25 одноместных машин головной серии были построены экспериментальным отделением Калифорнийского филиала фирмы Локхид. Часть из них передали в 4028-ю и 4080-ю стратегические разведывательные эскадрильи стратегического авиационного командования ВВС США, которые базировались в штате Техас и на Пуэрто-Рико, остальные в NACA и ЦРУ.

Первая серия U-2А разошлась по всему миру в соответствии с предписаниями ЦРУ, которое осуществляло операцию "Полет". Цель этой операции - тайные и нелегальные полеты в дополнение к более безопасным полетам вдоль границ так называемых "запрещенных стран". Учитывая, что "глаза" самолета способны проникнуть далеко за пределы их границ в ходе "отклонений от маршрута", нацеливая туда оптические и инфракрасные системы для фотографирования, а также все виды датчиков и радаров для фиксирования сигналов электронной и электромагнитной активности.

В 1956 году U-2 появился в Великобритании и Германии, а год спустя в Инчирлике, в Турции. Именно Инчирлик и становится базой для известного отряда 10/10 и главной базой для полетов над территорией Советского Союза.
Отдельные машины были утрачены, включая и самолет, сбитый в районе Свердловска 1 мая 1960 года. Другой был сбит над территорией Китая 9 сентября 1962 года. Последний - один из двух купленных правительством Тайваня в США в июле 1960-го.

Первые построенные U-2 снабжались специальными турбореактивными двигателями "Пратт и Уитни" J-57C с очень мощными нагнетателями, позволяющими летать на больших высотах. Последующие модели имели двигатель "Пратт и Уитни" J-75-P-13, специально приспособленный для работы на особом сорте топлива. Диапазон эксплуатации двигателя мог расширяться до полного его выключения и совершения планирующего полета. Это стало возможным благодаря тому, что U-2 имел ярко выраженные планерные формы и обладал отличными качествами парителя.

Самая значительная разработка представлена модификацией "R". Первый полет состоялся 28 августа 1968 года. Самолет увеличился в размере и в весе, у него теперь стоит более мощный двигатель, автономность возросла до 9655 км и более чем в два раза увеличилась емкость баков.
Оборудование различных машин, в зависимости от их предназначения, имело значительные отличия. Некоторые машины были приспособлены, с оборудованием специально установленным NACA и Wright Air Development Center для сбора данных о загрязнениях воздушной среды, образовании облаков, циклонов, воздушных течений, космической радиации и концентрации радиоактивных элементов, молекул озона и водяного пара в высших слоях атмосферы. Так, целых 18 месяцев в 1958-1959 годах 3 машины с таким оборудованием из 4080-й эскадрильи проводили метеорологические исследования над Аргентиной. Сбитый под Свердловском U-2, кстати, был оснащен электромагнитным индикатором для обнаружения и регистрации источников радио- и радарных излучений наземных установок. Это оборудование изготовили лаборатории фирм "Хиггинс", "Хьюлетт-Паккард" и "Райфеон". На машине были установлены автопилот A-10, компас MR-1, радиостанции ARN-6 и АРС-34UHF, фотокамера типа 73В.

Вокруг самолета Локхид U-2 с самого начала его существования постоянно возникала какая-нибудь "шумиха". А началось все с его сверхсекретной миссии. Об этом - чуть позже, а пока - несколько слов из родословной этой, до сих пор таинственной машины. Построил U-2 в середине пятидесятых годов знаменитый авиаконструктор Келли Джонсон по заказу ЦРУ в полнейшей секретности и очень быстро. Прототип поднял в воздух летчик-испытатель Тони Вьер в августе 1955 года. На вооружении американских ВВС (USAF) U-2 был принят в 1957 году. 15 машин поступили в 4028-ю эскадрилью 4080-го разведывательного авиакрыла стратегического авиационного командования, а десять последующих машин проходили тщательные испытания в NACA. Только за период с 1957 по 1960 годы самолеты U-2 из состава 4080-го крыла выполнили 6048 разведывательных заданий, включая 2400 полетов на высоте более 18000 метров. Действовали U-2 с отдаленных баз в Пуэрто-Рико, Австралии, Малой Азии или Южной Америке. Пилоты на этих машинах выступали в качестве "гражданских" лиц, разумеется, без каких-либо документов, сами же самолеты, отправлявшиеся на "дело", не имели опознавательных знаков. Эти машины несколько лет совершали разведывательные полеты над территорией бывшего СССР, о чем мы по понятной причине долгое время не могли и догадываться. Например, Фрэнсис Гарри Пауэрс, сбитый наконец 1 мая 1960 года в окрестностях Свердловска, регулярно участвовал в тайных полетах, серия которых продолжалась более года. Взлетал он с авиабаз близ турецкого города Инсирлик или около пакистанского Пешевара и по заранее выбранному маршруту летел до норвежской авиабазы в Бодо.

В своих мемуарах Пауэрс отмечал, что 8-часовой полет в стратосфере происходил на высоте более 20 000 м, на отдельных участках с выключенным двигателем, когда U-2 летел как планер, был физически чрезвычайно тяжелым. Пилот не только испытывал гнетущее чувство одиночества, не имел возможности вести радиопереговоры с центром полетов, но и не мог, будучи в высотном костюме и гермошлеме, ни есть, ни пить. К тому же постоянно испытывал изматывающее чувство опасности, наблюдая настойчивые попытки истребителей советской ПВО сбить нарушителя. К его счастью, параметры нападавших истребителей в то время были явно недостаточными. U-2 оказался в буквальном смысле на недосягаемой высоте. Для достижения такого высокого практического потолка самолет-разведчик имел ряд конструктивных особенностей. Он оборудовался тандемным шасси со вспомогательными стойками под крылом, которые отделялись при взлете. Сначала это было, весьма непривычным и крайне неудобным способом. Вспомогательные стойки кренились к крылу втулкой с тросом, другой конец его держал техник, который при взлете бежал рядом со стартующим самолетом, затем выдергивал втулку тросом, и стойка с колесом отпадала прочь. С противоположной стороны другой член стартовой команды делал то же самое, и U-2 с возрастанием скорости благополучно взлетал. С посадкой тоже были немалые сложности.

Пилоты тренировались сажать U-2 "на глазок". Делалось это так: обычно приземлялись при встречном ветре, как на планере, и балансировали рулями крены до полной потери скорости. Однако после окончания "шпионских" полетов случались неприятности, когда приземлявшиеся самолеты получали повреждения, приводившие нередко к авариям. Так, почти половина из первоначально построенных 48 самолетов U-2, входивших в авиапромышленный заказ 1956 года, за десять лет по разным причинам была потеряна. Из "уважительных" причин потерь можно назвать такой случай. Самолет U-2C-L0, серийный номер USAF 56-6714, выставленный в качестве музейного экспоната на авиабазе Бил в Калифорнии, был поврежден при аварийной посадке на пастбище недалеко от города Орвилл. На этой машине пилот капитан Эдвард Бьюмонд сел "на брюхо", так как во время тренировочного полета на высоте 19500 м внезапно почувствовал себя плохо.

Во время разведывательных полетов пилоты, как правило, снабжались финским ножом, пистолетом с глушителем, ядовитыми ампулами, подробными картами государств, над которыми пролегал маршрут, валютой, часами и другими драгоценностями для расплаты, в случае необходимости, с населением и другими реквизитами "а ля Джеймс Бонд". Но вскоре выяснился еще один, потрясающий факт. Катапультируемое кресло было, со слов самого Пауэрса, оснащено мощной взрывчаткой: попасться в руки противника в таком случае было чрезвычайно сложно... Пауэрсу же этот секрет открыл техник самолета на заводском аэродроме. Поэтому, когда в полете, на высоте 68 тысяч футов, он был сбит советской ракетой (по коду НАТО - SA-2 "Джудилайн"), учел это коварное обстоятельство и при падении обломков покинул кабину без помощи катапульты, в свободном падении вручную открыл парашют. Попав в плен, на публичном суде в Колонном зале Дома союзов он раскрыл эту антигуманную аферу перед всемирной общественностью. После недолгого заточения, 10 февраля 1962 года на Берлинском мосту Геникер Брюке Пауэрс был обменен на известного советского разведчика Рудольфа Абеля, арестованного в Америке. В октябре 1962 года Пауэрс закончил свою карьеру в ЦРУ и перешел на работу в фирму "Локхид", где продолжал летные испытания U-2. В 1970 году он начал летать на вертолете, сначала в качестве "зеленого патруля", а затем в агентстве радиотелевизионных новостей в Лос-Анджелесе. Погиб в авиакатастрофе вертолета, и новость об этом сообщили американские средства массовой информации 2 августа 1977 года.

Техническое описание:
Высотный разведчик и исследовательский моноплан. По конструкции - свободнонесущий среднеплан с опущенными законцовками крыльев, используемыми как лыжи при приземлении. Удлинение крыла 14,3. Крыло цельнометаллической конструкции. Элероны занимают приблизительно 60% размаха. Площадь крыла - 52,5м2.
Фюзеляж - цельнометаллический монокок с несущей обшивкой. По бортам за крылом располагались тормозные воздушные щитки, открывающиеся вперед.
Хвостовое оперение - свободнонесущее, цельнометаллическое. Рулевые поверхности оборудованы триммерами. На некоторых машинах устанавливался подфюзеляжный киль.
Шасси - тандемное, убирающееся в фюзеляж. Главная и хвостовая стойки оборудованы двойными колесами. Сбрасываемые стойки, крепящиеся к концам консолей крыльев, также имели спаренные колеса. Хвостовые и крыльевые колеса небольшого диаметра со сплошными шинами. Тормозами оборудованы только колеса главной стойки. В контейнере задней части фюзеляжа устанавливался тормозной парашют.
Двигательная установка - один турбореактивный "Пратт и Уитни" J-57C с тягой 4990 кг или J-75-P-13 такой же тяги. Внутренний топливный бак вмещал 2970 л. Могли также подвешиваться 2 топливных бака емкостью по 395 л.
Оборудование кабины - катапультное кресло, откидной фонарь, выдвижная панорамная фотокамера типа Перкин-Элмер 501.

27 апреля 1952 года впервые в небо поднялся Ту-16 – первый советский дальний бомбардировщик с турбореактивным двигателем и второй в мире серийный самолет этого класса. На протяжении десятилетий Ту-16 оставался основной машиной стратегической авиации СССР, пережившей более чем 40 различных модификаций. По своим характеристикам и техническим решениям «шестнадцатый» на несколько лет опередил зарубежных конкурентов, вобрав в себя все лучшие достижения отечественного авиастроения.

Уже в конце 1940-х годов, когда только вводился в строй новый стратегический бомбардировщик Ту-4, было понятно, что эпоха поршневых самолетов близится к концу. Начавшаяся Корейская война, которая стала негласным противостоянием военных сил США и СССР, подтвердила эти догадки. Столкновения в воздухе показали, что тяжелые и медлительные поршневые бомбардировщики, в числе которых были советский Ту-4 и американский B-29, не могли противостоять новым реактивным истребителям и современным силам ПВО.

Кроме того, активно развивалась ядерная программа обеих стран, и Советскому Союзу нужна была машина, которая могла бы доставить смертоносный груз на территорию противника. Еще одной задачей нового самолета было сдерживание флота США, мощнейшего в мире на тот момент, и особенно – его авианосцев.
В 1949 году был сформирован госзаказ ВВС на разработку самолета дальностью около 6000 км, максимальной скоростью, близкой к 1000 км/ч, практическим потолком до 14 000 м и бомбовой нагрузкой до 3 т. Но прежде чем построить такой самолет, нужно было решить ряд конструкторских задач, в том числе внедрение стреловидного крыла. Подобные разработки уже велись в ОКБ А.Н. Туполева, и первым самолетом со стреловидной формой крыла, которому удалось достичь околозвуковой скорости, стал проект «82». Тем не менее правительство выбрало разработчиком дальнего турбореактивного бомбардировщика ОКБ Ильюшина. Причиной тому послужил их недавний успех с фронтовым бомбардировщиком Ил-28, который очень понравился военным.

Конструкторское бюро А.Н. Туполева не отступает и также берется за проект, но уже в инициативном порядке. Тем более что у его коллектива уже были значительные наработки в этом направлении. Ильюшинцы сделали ставку на прямое крыло, оставив проект со стреловидной формой крыла на второй этап. И когда самолет Ил-46 был уже готов и подтвердил на испытаниях все требуемые характеристики, Туполев продемонстрировал свой козырь – бомбардировщик со стреловидным крылом. При всех прочих схожих данных его самолет под индексом «88» летал быстрее. И правительство принимает решение пустить в серию именно туполевскую модель.

За создание новой машины отвечал заместитель Андрея Туполева опытный авиаконструктор Дмитрий Марков. 27 апреля 1952 года на подмосковном аэродроме в Жуковском опытный самолет «88-1» впервые оторвался от взлетной полосы и выполнил первый полет продолжительностью 12 минут. Заслуженный летчик-испытатель СССР Анатолий Бессонов потом вспоминал: «В этот день на аэродром приехало много высоких гостей во главе с министром авиационной промышленности Петром Дементьевым. Было очевидно, что событие предстояло значительное. Машин, подобных Ту-16, в мире не было тогда. В тот день погода долго не позволяла экипажу летчика-испытателя Николая Рыбко сделать первый вылет. Высокие гости ходили около машины и время от времени спрашивали у Туполева: «Когда полетим?» Поначалу Андрей Николаевич отмалчивался, а потом ответил: «Ну что вы ко мне подходите? Вон к кому подходите!» – и указал на Рыбко. Туполев считал, что летчик и только летчик мог в такой ситуации сказать, приемлема ли та или иная погода для столь ответственной работы».

Заводские испытания прототипа Ту-16 продолжались в течение полугода, всего было выполнено 46 полетов. В ходе испытаний была достигнута скорость 1020 км/ч и дальность 6050 километров, что было выше заданных параметров.
Еще на этапе разработок прочнисты и конструкторы перестраховались, взлетная масса «88-1» была увеличена более чем на 10 тонн, что потребовало от ОКБ А.Н. Туполева заранее провести необходимую работу по облегчению самолета. Это было сделано на втором экземпляре самолета − дублере под индексом «88-2». Но сам факт того, что еще до окончания государственных испытаний самолет был одобрен для серийного производства, говорит о высоком качестве машины.

Для организации производства пришлось значительно перестроить казанский авиационный завод №22. Применялись новые методы и технологии. Например, был внедрен математический метод построения кривых и поверхностей, который сэкономил много сил и времени. Все наработки, реализованные в Казани, позже были перенесены в два других центра производства нового самолета − завод №1 в Куйбышеве и завод №64 в Воронеже. В процесс создания будущего главного «стратега» страны были включены сотни предприятий и заводов Союза, поставлявших различные системы, оборудование и комплектующие.
Первый серийный бомбардировщик Ту-16 поднялся в небо 29 октября 1953 года. Широкая публика увидела самолет на параде 1 мая 1954 года. Весной 1954 года Ту-16 стал поступать в строевые части. Через год на параде в Тушино в небе пролетели уже 54 самолета. Всего за последующие 10 лет, пока производство не прекратили, было выпущено 1509 бомбардировщиков Ту-16.

Самолет получился очень запоминающимся, со стремительным силуэтом, длинным стреловидным крылом и и стреловидным хвостовым оперением. Гондолы двигателей были утоплены в фюзеляж. В машине были применены современные материалы и множество новаторских решений. Например, благодаря шасси с двумя четырехколесными поворотными тележками Ту-16 мог садиться на грунтовые и снежные посадочные полосы.

Почти 40 лет многоцелевой Ту-16 решал различные боевые задачи, обеспечивая оборону страны. Было выпущено около 50 модификаций базовой модели. Первые самолеты были разработаны как носители общего вооружения. Однако очень быстро появилась модификация «А» для транспортировки ядерных бомб. Ту-16А был оборудован бомбоотсеком с термоизоляцией для бережной перевозки опасного груза и дополнительной защитой экипажа от поражающих факторов взрыва. Это была самая массовая разновидность «шестнадцатого», выпущенная в количестве 453 штук.

Более сотни Ту-16 выполняли роль самолетов-заправщиков с функцией дозаправки «с крыла в крыло». Кроме того, самолет использовался для радиоэлектронной борьбы, различных видов разведки, противокорабельной и противоподлодочной борьбы, а также в качестве летающих лабораторий.
Первый отечественный пассажирский самолет на реактивной тяге Ту-104, выпускавшийся с 1956 года, во многом тоже можно считать модификацией Ту-16. В новом самолете использовались его крыло, хвостовое оперение, гондолы двигателей и шасси. А экипажи обучались управлению Ту-104 в кабинах «шестнадцатых».

Ту-16 находился в строю до начала 1990-х годов, эксплуатировался не только в СССР, но также поставлялся в Египет, Индонезию и Ирак. Самолет участвовал в крупнейших столкновениях на Ближнем Востоке, помогал советским войскам бороться с моджахедами в Афганистане. В Китае до сих пор производятся и стоят на вооружении модификации самолета Xian H-6 − лицензионные копии Ту-16.

За десятилетия успешной эксплуатации Ту-16 подтвердил высокий уровень отечественной школы авиастроения. В его разработке применялись инновационные материалы и технологии, которые также прошли проверку временем. Создание «шестнадцатого» стало большим шагом в науке и важным опытом для дальнейшего развития тяжелой авиации. Ту-16 стал первой строевой машиной дальней авиации, скорость которой смогла приблизиться к звуковому барьеру. Своим появлением этот самолет обеспечил мировой паритет в ядерной гонке, став существенным фактором сдерживания противника во время холодной войны.

Тактико-технические характеристики Ту-16.

- Главный конструктор: Д. С. Марков
- Первый полёт: 27 апреля 1952 года
- Начало эксплуатации: 1954 год
- Конец эксплуатации: 1993 год (в России)
- Годы производства: 1953 — 1963
- Единиц произведено: 1 507 серийных и 2 опытных
- Стоимость единицы: 800 500 инвалютных рублей (на 1967 год)
 
Экипаж:
- 6-7 человек, в зависимости от модификации
 
Размеры:
- Размах крыла: 33,0 м
- Длина: 34,8 м
- Высота: 10,4 м
- Площадь крыла: 164,65 м²
- Нагрузка на крыло: 460 кг/м²
 
Вес:
- Масса: пустого самолёта: 37 200 кг
- Масса: нормальная взлётная: 72 000 кг
- Масса: максимальная взлётная: 79 000 кг
- Масса топлива: 36000 кг
 
Двигатели:
- 2× ТРД РД-3М или РД-3М-500
- Тяга: 2× 9650 (чрезвычайный режим 2х 10650) кгс
- Тяговооружённость: 0,24
 
Скорость:
- максимальная: 1050 км/ч
- крейсерская: 850 км/ч
 
Дальность полёта:
- 5925 км
- Перегоночная дальность, км: 7200
- Боевой радиус: 3150 км
 
Практический потолок:
- 12 800 м

Вооружение Ту-16.

Пушечное: Система ПВ-23 (9-А-036)  — 7×23-мм пушек АМ-23 (три спаренные башенные установки с дистанционным управлением и одна неподвижная пушка в носовой части). Ту-16-К-10 — 6 пушек АМ-23 (три спаренные башенные установки с дистанционным управлением).
Бомбовая нагрузка: 8900 кг в отсеке оружия (возможность нести ФАБ-9000 или ядерную бомбу).
Ракетное вооружение: В морском варианте, ракетоносец Ту-16-К-10-26 выполнял полёты с двумя ракетами КСР-5 (по одной под крыльями), и одной ракетой К-10С под фюзеляжем (полуутопленной в бомбоотсеке). Боевая нагрузка в таком варианте составляла 12410 кг.