Заброшенка

А это вскрытая труба печи в стене.

К старому зданию сделали пристройку и вероятно когда-нибудь ремонт в нём всё же доделают.

Вернёмся на пути и пройдём на станцию.

Сама станция была основана ещё во время первой очереди строительства КБЖД в 1902 г. на искусственно отсыпанной площадке. На ней размещалось здание вокзала, жилые дома и дом охраны, водоподъёмная станция и даже была своя небольшая пристань.

При второй очереди строительства и постройке второго пути, в 1913 г. здание вокзала было перенесено в сторону. Тогда же были построены новые жилые дома и казарма, а в 1962 г. станция была упразднена, став разъездом.

Но теперь здесь восстановили практически все основные строения.

Здание вокзала.

Тут нас в очередной раз догнал ремонтно-восстановительный поезд, который мы неоднократно встречали на пути в предыдущие дни.

А сразу за станцией теперь стоит туристическая база Восточно-Сибирской железной дороги "Хвойная", у которой мы решили остановиться на ночь на берегу, где и закончим эту часть нашего рассказа о КБЖД.

Так что на этом всё. Спасибо за просмотр и до новых встреч.

источник

И выходим из второго портала.

И конечно мы его обойдём слева и посмотрим на ту галерею, что видели из штольни забоя.

Перед галереей нас встречают остатки обрушенной подпорной стенки, построенной в 1905 г. под руководством итальянского подданного архитектора Л. Феррари на 99 километре КБЖД.

А за ней находится портал однопутной противообвальной галереи №6 "Берёзовая", построенной в 1904 г. и которую прекратили использовать ещё в 1914 г.

Длина её составляет чуть более 50 метров.

В этой галерее, в отличии от всех встреченных на пути до этого, есть такие отверстия.

Вероятно они были как-то связаны с дренажной системой.

И когда-то эту галерею продолжал мост.

Примыкающий к порталу.

И уходящий через бухту на её другой берег, где в 1930-х гг. была построена каменная электростанция, которую мы к сожалению не заметили и прошли мимо.

Наверняка это выглядело очень красиво.

Вернёмся назад к порталу тоннеля.

Где у воды полотно поддерживает такая подпорная стенка с водоотводящим лотком.

А спустя ещё пару километров и миновав несколько небольших мостов, мы выходим на станцию Уланово, которая изначально именовалась как Хвойная, но в 1933 г. была переименована и названа в честь председателя Маритуйского совета комиссара Николая Уланова, который в 1918 г. во время Гражданской войны при попытке подорвать тоннель № 18-бис пал от рук белогвардейцев.

У выезда со станции внизу взгляд зацепился за старый каменный домик с трубой. Это то, что осталось от бывшей водоподъёмной станции.

К нему вела такая каменная лестница.

Заглянем внутрь.

Продолжение следует...

КБЖД в деталях ч.5: Тоннель на участке Шарыжалгай-Пыловка.

КБЖД в деталях ч.6: Тоннели, галереи и мосты участка Пыловка-Шабартуй.

КБЖД в деталях ч.7: Тоннели и галереи участка Шабартуй-Колокольный. Нашли старый ДОТ.

КБЖД в деталях ч.8: Красивые царские тоннели участка Колокольный-Киркирей.

КБЖД в деталях ч.9: Тоннели участка Киркирей-Маритуй.

КБЖД в деталях ч.10: Паровоз, тоннели и мосты участка Маритуй-Половинная.

КБЖД в деталях ч.11: Самый длинный тоннель и участок Половинная-Ивановка.

КБЖД в деталях ч.12: Знаменитая "Итальянская стенка", Галереи и мосты участка Ивановка-Шумиха.

И сразу за остановочным пунктом Шумиха, где мы остановились в прошлой статье, нас встречает портал тоннеля №11 "Шумихинский", который был построен в 1904 г. на 100 километре КБЖД.

Длина этого тоннеля составляет 299 метров и изначально он был двухпутным, но впоследствии один путь был демонтирован.

По первоначальному проекту здесь должен был быть более короткий тоннель длиной всего 146 метров, а у порталов должны были быть прорублены выемки.

Но во время подготовительных работ выяснилось, что здесь изобилуют очень непрочные грунты с валунами и ледяными прослойками, в следствии чего пришлось изменить проект, а также уменьшать заряды динамита при проходке, чтобы не совершать непредвиденные обвалы.

Так выглядит его второй портал.

Спустя ещё несколько сотен метров мы выходим к ещё одному тоннелю №10 "Берёзовый-2", который был построен также в 1904 г.

Его длина составляет 77 метров.

Строительство этого тоннеля также сопровождалось сложными грунтами, а уже в процессе первого года его эксплуатации здесь часто происходили обвалы, в следствии чего пришлось усиливать некоторые кольца свода.

Второй портал.

И сразу за ним в сотне метров мы выходим к ещё одному тоннелю №9-бис "Берёзовый-1".

В отличии от предыдущих, этот двухпутный тоннель строился в период с 1912 по 1914 гг. взамен проходившего правее на тот момент уже аварийного обходного пути вокруг мыса с противообвальной галереей.

Длина его составляет 497 метров.Длина его составляет 497 метров.

В середине тоннеля во время строительства был пройден небольшой ходок к дополнительному забою, через который осуществлялся вывал породы в озеро.

И он сохранился по сей день.

Здесь хорошо видна толщина каменно-бетонной обделки тоннеля. Не путать с отделкой, обделка это горный термин, обозначающий тип крепи.

Давайте выглянем на склон скалы.

Откуда можно заметить неиспользуемую галерею старого пути первого этапа строительства, от которой когда-то над бухтой в обход скалы проходил металлический виадук, но впоследствии его разобрали.

Продолжение следует...

Вдоль неё расположен одноимённый остановочный пункт.

Комплекс из галереи и "Итальянской" стенки продолжает такой же внушительный и красивый мост.

Сейчас эксплуатируется длинный мост-виадук балочного типа, построенный в 1915 г. во время второго этапа строительства КБЖД.

А от построенного в 1904 г. небольшого моста первого пути рядом осталась металлическая ферма, уложенная на опорах.

За мостом мы снова выходим к порталу очередной заброшенной противообвальной галереи №7 "Большая Шумихинская", стоящей в стороне от нынешнего железнодорожного пути.

Она также была однопутной и не используется с 1956 г., а её длина составляет 183 метра.

Причём изначально здесь была прорублена только выемка, но в 1903 г. при вскрытии оказалось, что порода здесь очень нестабильная. В итоге решили строить галерею, но частично закрытым способом как тоннель, получив таким образом некую смесь галереи и тоннеля.

Тем не менее в 1904 г. произошёл ряд обвалов, которые сильно повредили некоторые участки уже построенного сооружения и их пришлось строить заново.

Второй портал.

А дальше мы выходим к мосту через реку Большая Шумиха, у которой расположен одноимённый посёлок на несколько дворов с остановочным пунктом, основанный в 1902 г.

Этот мост интересен своей каменной трубой диаметром более семи метров, построенной в 1915 г. и по которой протекает река.

А дальше мы выходим к самому остановочному пункту, на котором и заканчиваем эту часть рассказа о КБЖД.

Так что на этом всё. Спасибо за просмотр и до новых встреч.

источник

КБЖД в деталях ч.6: Тоннели, галереи и мосты участка Пыловка-Шабартуй.

КБЖД в деталях ч.7: Тоннели и галереи участка Шабартуй-Колокольный. Нашли старый ДОТ.

КБЖД в деталях ч.8: Красивые царские тоннели участка Колокольный-Киркирей.

КБЖД в деталях ч.9: Тоннели участка Киркирей-Маритуй.

КБЖД в деталях ч.10: Паровоз, тоннели и мосты участка Маритуй-Половинная.

КБЖД в деталях ч.11: Самый длинный тоннель и участок Половинная-Ивановка.

Уходим за Ивановку из прошлой статьи и примерно на 105 километре встречаем очередной небольшой мостик с водоотводным лотком.

И спустя несколько сотен метров выходим к так называемой "Белой выемке".

Этот геологический объект был вскрыт во время первого этапа строительства железной дороги в 1902 г., а разведан и вовсе в 1895 г. геологом Л. А. Ячевским во время изысканий юго-западного побережья Байкала под будущее строительство.

Позже перед началом строительства в 1900 г. в скале были пробурены шурфы и в породе был обнаружен байкалит в большом количестве.

А в 1929 г. геолог Б. З. Коленко исследовал этот выход породы и обнаружил в форстеритовых кальцифирах благородную шпинель, а также неизвестный ранее в кристаллических известняках корунд, образцы которого были переданы для минералогического музея Московского университета В. И. Вернадскому.

В 1978 г. в ходе подробного исследования геологами В. И. Левицким и З. И. Петровой были описаны проявления в выемке постмагматического метосоматоза, образовавшего различные метасоматиты. Породы здесь под сильным давлением и высокой температурой когда-то изменили химический состав, в следствии чего здесь образовались своеобразные для этого района минеральные ассоциации, которые являются эталонными для всех докембрийских пород мира, а всего геологи выявили в этом месте около 70 различных минералов с широчайшим спектром цветов.

На 103 километре снова встречаем небольшой спаренный мостик.

В 1949 г. старый мост, построенный в 1904 г. был перестроен и вместо него была сделана такая труба. Впоследствии первый путь был разобран и с тех пор мост не использовался по назначению.

Фундамент, вероятно от семафора.

И мы выходим к ныне неиспользуемой однопутной противообвальной галерее №9 "Ивановская".

Её длина 47 метров.

А эксплуатация прекратилась ещё в 1956 г. и теперь путь проходит в стороне от неё.

Второй портал галереи.

За ней монструозная здоровенная подпорная стенка с кучей дренажных отверстий.

А мы идём дальше.

И на 101 километре выходим к очередной паре мостов.

Мост 1904 г. разобран, а используется второй мост, построенный в 1915 г.

За ним находится ещё одна заброшенная однопутная противообвальная галерея №8 "Малая Шумихинская".

Она также не используется с 1956 г. и имеет длину 51 метр.

А заканчивается она одним из красивейших мест на КБЖД.

Здесь в основании откоса полувыемки к порталу галереи примыкает подпорная стенка "Итальянская" длиной около 40 метров.

Её строительство велось с 10 мая по 1 августа 1905 г. под руководством итальянского подданного архитектора Л. Феррари.

Эта красивая стека изначально строилась в качестве основания для так и не построенной металлической галереи, которая должна была продолжать каменную.

Здесь мы решили немного передохнуть.

Продолжение следует...

И вот мы подходим к ещё одному небольшому посёлку Ивановка в полукилометре от предыдущего.

На въезде в него также два одноимённых моста.

Старый аналогично предыдущему не используется, но металлическая ферма на месте.

Остановочный пункт.

На котором стоит остановиться чуть подробнее.

Дело в том, что здесь посреди КругоБайкальской Железной Дороги на берегу озера есть одна площадка Байкальского Технического Стационара Института Ядерных Исследований РАН.

Это центр управления глубоководного нейтринного телескопа НТ-200 "Baikal-GVD" при Лаборатории нейтринной астрофизики высоких энергий, расположенной чуть выше по склону в лесу.

Байкальский нейтринный телескоп представляет собой нейтринную обсерваторию, находящуюся на дне озера Байкал в пяти километрах от берега.

Это довольно свежий научный объект, вторая очередь строительства которого была введена в строй 13 марта 2021 г. и уже на момент ввода в эксплуатацию, объём его детектора стал сравним с крупнейшим на сегодняшний момент детектором нейтрино "IceCube".

Этот подводный телескоп входит в Глобальную нейтринную сеть в качестве важнейшего элемента этой сети в Северном полушарии Земли. В эту сеть также входят такие гиганты как выше упомянутый "IceCube", "Antares" и "KM3NeT".

Ещё в 1960 г. советским физиком-теоретиком М. А. Марковым была высказана идея использовать глубокие природные водоёмы для детектирования нейтрино по черенковскому излучению.

Спустя два десятилетия в 1980 г. уже физиком-экспериментатором А. Е. Чудаковым было предложено использовать для этого озеро Байкал.

Так 2 октября 1980 г. была учреждена лаборатория нейтринной астрофизики высоких энергий при Институте ядерных исследований Академии наук СССР, которую возглавил учёный физик Г. В. Домогацкий.

Уже в 1981 г. лаборатория вступила в строй и начала испытание первых подводных детекторов.

В 1984 г. в лаборатории была испытана новая установка "Гирлянда-84" из двенадцати детекторов, ставшая прототипом для будущих телескопов подобного типа.

В ходе первого этапа строительства нового Байкальского Подводного Нейтринного Телескопа НТ-200 "Baikal-GVD" в 1993 г. на дно озера были погружены первые три гирлянды, которые в том же году задетектировали два нейтрино.

В 1998 г. телескоп вышел на проектную мощность с рабочим объёмом 100 кубических метров. На то время он представлял собой восемь 72-метровых гирлянд, на которых было установлено 192 детектора.

Сразу после окончания первого этапа строительства началась разработка дальнейшей модернизации телескопа и к 2010 г. проект второй очереди был готов.

А в апреле 2015 г. на обновлённом телескопе на глубине более 1200 метров был установлен первый демонстрационный кластер "Дубна", состоящий из восьми 345-метровых гирлянд с 192 детекторами.

На протяжении 2016—2018 гг. на телескопе производился монтаж трёх базовых кластеров, два из которых были запущены уже весной 2019 г. В 2020 г. было смонтировано ещё два кластера, а в 2021 г. был смонтирован последний восьмой кластер, после чего рабочий объём телескопа достиг 0,4 кубических километра.

Казалось бы, вторую очередь закончили только в 2021 г. а уже в работе проект третьей очереди строительства, в ходе которой к 2030 г. планируется довести число кластеров до 27, а проектный объём сети датчиков должен достигнуть одного кубического километра.

Чтобы вы понимали значимость этой с виду крохотной площадки с вагончиками и уходящими в воду кабелями, эту подводную обсерваторию использует для научных наблюдений коллаборация "Байкал".

Она включает в себя Российские Институт ядерных исследований РАН, Объединенный институт ядерных исследований, Иркутский государственный университет, Московский государственный университет им. М. В. Ломоносова, Нижегородский государственный технический университет, Санкт-Петербургский государственный морской технический университет.

Зарубежные представители коллаборации "Байкал" представлены Институтом ядерной физики Академии наук Чехии, Институтом экспериментальной и прикладной физики Пражского университета, Братиславским университетом, а также германской компанией "Evologic".

На этом мы закончим эту часть нашего рассказа о КБЖД, так что ждите продолжения. А на этом всё. Спасибо за просмотр и до новых встреч.

источник

КБЖД в деталях ч.6: Тоннели, галереи и мосты участка Пыловка-Шабартуй.

КБЖД в деталях ч.7: Тоннели и галереи участка Шабартуй-Колокольный. Нашли старый ДОТ.

КБЖД в деталях ч.8: Красивые царские тоннели участка Колокольный-Киркирей.

КБЖД в деталях ч.9: Тоннели участка Киркирей-Маритуй.

КБЖД в деталях ч.10: Паровоз, тоннели и мосты участка Маритуй-Половинная.

В прошлой статье мы остановились на ночь на берегу Байкала у остановочного пункта Половинная на 110 километре КБЖД.

И хорошенько выспавшись, утром мы продолжили наш путь.

В полутора километрах от места нашей ночёвки, сразу за остановкой находится портал тоннеля №12 "Половинный" на 108 километре.

Это самый длинный железнодорожный тоннель на КБЖД и его длина составляет 778 метров.

Изначально он был двухпутным, как и большинство тоннелей КБЖД, но впоследствии один путь упразднили.

Его строительство велось с 1902 по 1904 гг., а начало работ в мае 1902 г. открывал лично Министр Путей Сообщения князь М. И. Хилков, который заложил символический камень в свод тоннеля.

Проходка тоннеля велась в крайне сложной водонасыщенной скале мыса Половинный, для отвода которых требовалась хорошая дренажная система.

Причём изначально треть тоннеля планировали оставить и вовсе без обделки (не путать с отделкой, обделка это крепь горной выработки, а отделка это штукатурка, которую вы дома на стена кладёте). Но из за сильного бокового давления и разрушения скалы, пришлось удлинить тоннель на 18 метров и наоборот дополнительно его укреплять.

Объём вынутой породы при строительстве этого сооружения составил порядка 62, 5 тысяч кубометров скалы, а стоимость этого строительства составила более 1, 2 миллиона царских рублей.

Одна из ниш была шире остальных.

Кроме того, впоследствии она почему-то была забутована, но позже забутовку пробили.

Тоннель очень холодны т.к. частично проходит через вечную мерзлоту.

Второй его портал.

Проходим мелкие мосты.

Руины домиков охраны и путевого хозяйства.

В очередной раз встречаем ремонтно-восстановительную бригаду.

Подпорные стенки.

А на 106 километре мы выходим к парному мосту через речку Большая Пономарёвка.

Здесь сохранилась ферма старого моста первого этапа строительства 1904 г, который теперь не используется.

Второй мост рядом был построен в 1915 г. во время второй очереди строительства железной дороги и используется по сей день.

За мостом расположено несколько домиков посёлка Пономарёвка, основанного в 1902 г. для нужд железной дороги.

Здесь до сих пор живут люди.

Продолжение следует...