Напоминаю, в промежуточном отчёте нет никаких выводов, в нём представлены только факты и обстоятельства, известные на текущем этапе расследования.

В тот день за штурвалом Ан-24 находился 61-летний командир. Его общий налет составлял свыше 11 тысяч часов, из них на Ан-24 около 6 тысяч, командиром на этом типе - свыше 4 тысяч. Второй пилот - 37 лет, общий налет около 3 тысяч часов, на Ан-24 - почти 2 тысячи. Бортмеханик - 30 лет, налетал на Ан-24 около 750 часов.

Самолет - Ан-24РВ, бортовой номер RA-47315. Построен в Киеве, 29.01.1976. Назначенный ресурс и срок службы, согласно решения ГосНИИ ГА и ЦАГИ от 28.01.2025, составлял 59400 часов, 39450 посадок, 50 лет 7 месяцев. На момент катастрофы ресурса оставалось немного, около 1386 часов и 921 посадка. По сроку службы - примерно 1 год и 1 месяц. Самолёт прошел 8 ремонтов, последний - 18.01.2008. Периодическое ТО было выполнено 02.04.2025, оперативное - в день полета, 24.07.2025, на аэродроме Благовещенск.

Утром Ан-24 готовился выполнить рейс по маршруту Благовещенск - Тында. В Благовещенске экипаж получил прогноз для аэропорта Тында: видимость около 3 км, ливневый дождь, низкие облака (180 метров). Также ожидались ухудшения - местами до 800 метров видимости, сильные ливни и гроза, облачность опускалась до 90 метров. По правилам авиакомпании для посадки в Тынде нижняя граница облачности должна составлять не менее 200 метров, а видимость не менее 2,5 км, так как аэродром - горный. Поэтому командир решил вылет отложить.

В 10:56 экипаж получил новые сводки. Погода была чуть лучше, но все еще нестабильной: видимость до 4 км, слабый дождь, высота облачности 210 метров. Однако ранее имели место ухудшения видимости до 1000 метров и высоты облачности до 90 метров. После изучения фактической погоды в пункте вылета и назначения, а также на запасных аэродромах, командир принял решение на вылет.

Вес и центровка укладывались в нормы. На предполетном брифинге командир назначил пилотирующим второго пилота. В 11:21 борт вылетел из Благовещенска и пошел курсом на Тынду на эшелоне 4900 метров с включенным автопилотом.

В 12:16:42 второй пилот установил связь с диспетчером Тынды, сообщил ориентир по времени посадки, число пассажиров и багаж, а также запросил данные о погоде. Диспетчер передал сводку: видимость около 7 км, слабый ливневый дождь, облачность разбросанная кучево-дождевая на 210 метрах, значительная на 600 метрах, взлетно-посадочная полоса мокрая, местами лужи.

Дальше диспетчер назначил схему захода. Для этой схемы в руководстве по производству полётов авиакомпании установлен минимум 370 метров по нижней границе облаков и 4 км по видимости.

В 12:22:59 второй пилот спросил у диспетчера: «47-315, а вы нас векторением к третьему можете 745 метров, чтоб мы заняли?». Диспетчер ответил: «Могу, только облачность не позволяет, 210 нижний край». Второй пилот доложил: «А, понял, все по схеме, 315».

Затем экипаж приступил к предпосадочной подготовке. КВС сообщил, что погодные условия на аэродроме соответствуют минимуму. В 12:42 диспетчер дал информацию о погоде: небольшой ветер, видимость около 9 км, без существенных изменений.

Затем экипаж перешел к настройке высотомеров по давлению QNH (давление, приведённое к уровню моря). Командир на левом приборе выставил 752, вслух сверил контрольную высоту 2960 метров и взял управление на себя. Бортмеханик и второй пилот отчитались: слева и справа давление 7-5-2, контрольная 2960, высотомеры согласованы.

Через полминуты диспетчер сообщил об изменении давления QNH: 751. Второй пилот доложил: «Справа 7-5-1 установил, контрольная 2950». КВС: «Слева 7-5-1 установил, 2950». Диспетчер спросил, нужно ли ещё давление по QFE (от уровня аэродрома). Командир подтвердил. Диспетчер передал QFE - 699.

В 12:44 бортмеханик доложил: «Слева, справа давление 7-5-1 установлено, контрольная 2950, высотомеры», второй пилот доложил: «Справа 7-5-2, контрольная тысяча... 2-950», КВС: «7-5-2, 7-5-1, 2950», бортмеханик: «Показания высотомеров одинаковые…».

В интервале времени с 12:47:37 по 12:47:39 при выполнении снижения самописцем зафиксирован звуковой сигнал радиовысотомера. При выполнении экипажем раздела «Перед снижением с эшелона» карты контрольной проверки было озвучено об установке задатчика радиовысотомера на высоту 750 метров.

В 12:48:22 экипаж выпустил шасси, закрылки в положение 15° и фары в положение «Малый свет». Через две минуты экипаж приступил к выполнению правого разворота. В 12:54:14 диспетчер доложил экипажу: «315, узковато идете, боковое 3», КВС ответил: «Понял».

В разрывах облачности камерами наружного наблюдения, установленными на здании диспетчерского пункта в аэропорту Тында, выполнена видеосъемка полета Ан-24 в направлении к третьему развороту (кадр ниже).

В 12:56:33 метка от самолёта на индикаторе диспетчера пропала. Он неоднократно вызывал экипаж по радио, но ответа не последовало.

В интервале времени с 12:56:34 по 12:56:39 самописцем зафиксирован звуковой сигнал высоты принятия решения радиовысотомера. В период с 12:56:41 по 12:56:44 самописцем зафиксирована фраза: «Проверь высоту. Низко земля. Низко земл…». И тут запись прерывается.

Место падения представляет собой холмистую местность, покрытую хвойными и лиственными деревьями высотой до 20 метров, пересеченную руслом реки Тында. Основные обломки найдены в лесу примерно в 3,5 км к северо-западу от окраины города и около 3,5 км правее оси ВПП. От аэродрома до этой точки примерно 15 км.

Первый след столкновения нашли на вершине сопки - правая консоль крыла задела верхушки деревьев высотой около 15 метров. Высота относительно среднего уровня моря здесь составляет около 750 метров, а относительно аэродрома около 135 метров.

Дальше по траектории, на участке длиной пару сотен метров, тянется полоса сломанных стволов и обнаружены фрагменты правого крыла. Затем рельеф резко уходит вниз. Самолёт, пролетев над западным склоном сопки около 300 метров с правым креном и с небольшим пикированием снова врезался в верхушки деревьев и ударился о землю в 570 метрах от места первого касания. Все, кто был на борту - погибли.

В день крушения в районе аэропорта присутствовала кучево-дождевая, разорванно-дождевая облачность, по данным наблюдений отмечался ливневый дождь. Фактические погодные условия на аэродроме Тында на 13.00: ветер у земли 3 м/с, видимость 9000 метров, слабый ливневый дождь, облачность разбросанная с высотой нижней границы 210 метров, значительная кучево-дождевая с высотой границы 600 метров, давление QNH 751.6 мм рт. ст., давление QFE 699 мм рт. ст.

В промежуточном отчёте Межгосударственный авиационный комитет рекомендует усилить подготовку экипажей. Предлагается провести дополнительные занятия по ключевым темам:

• особенностям отображения заданных высот на схемах захода на посадку;

• порядку выполнения полетов с использованием давления аэродрома QNH и QFE;

• процедуре установки давления на барометрических высотомерах и его контроля;

• порядку контроля (отсчета) высоты при выполнении захода на посадку;

• порядку установки задатчика высоты на радиовысотомере по этапам полета и действиям экипажа при срабатывании сигнализатора радиовысотомера;

• действиям при срабатывании предупреждений Системы раннего предупреждения приближения к земле;

• порядку анализа метеорологической обстановки, принятия решений на вылет, продолжения полета в направлении аэродрома назначения и выполнения захода на посадку.

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday

Источник - https://rg.ru/2025/09/16/mak-podgotovil-promezhutochnyj-otch...

А вот и сам отчет МАК для желающих прочесть его лично.

P.S. С нетерпением жду "экспертов" которые нам опять расскажут что это на самом деле самолет старый и неисправный, а власти скрывают.

8 августа 2011 года Ан-24РВ выполнял регулярный пассажирский рейс по маршруту Иркутск - Чита - Благовещенск (Игнатьево) - Хабаровск. Лайнер принадлежал российской авиакомпании «ИрАэро», базирующейся в аэропорту Иркутск и обслуживающей многочисленные рейсы между городами и посёлками Сибири.

Модификация «РВ» отличалась от обычных Ан-24 установленным в правой мотогондоле дополнительным небольшим реактивным двигателем, игравшим роль вспомогательной силовой установки. Он обеспечивал электропитание самолёта на стоянке и запуск основных турбовинтовых двигателей на недостаточно оборудованных северных сибирских аэродромах. Этот третий двигатель также помогал при разгоне и наборе высоты, а в случае отказа основных двигателей придавал дополнительную тягу. Поэтому в начале запуска экипаж включал реактивный двигатель, шум которого был заметно мощнее, чем у основных. По этому характерному звуку самолёт легко можно было узнать на аэродроме.

Именно данный Ан-24 имел богатую биографию. Выпущенный в 1976 году, он почти 30 лет летал над Юго-Восточной Азией в составе авиакомпании Лаоса. Позже работал на Украине, сдавался в аренду ООН для полётов в Африку и, наконец, в мае 2011 года поступил в парк «ИрАэро».

В этот день в кабину поднялся экипаж из четырёх человек во главе с опытным командиром. Это был 52-летний пилот с общим налётом более 11 тысяч часов, из них более 6 тысяч - на Ан-24. Однако в качестве командира на этом типе он налетал лишь 605 часов.

В промежуточном аэропорту Чита на борт самолёта поднялись 36 пассажиров, которых обслуживала одна стюардесса.

На момент принятия командиром решения о вылете из Читы, прогноз погоды по пункту посадки, Благовещенску, был следующим: ветер 4 м/с, видимость 10 км, значительная кучево-дождевая облачность на высоте 600 метров, временами видимость снижалась до 2100 метров, слабый ливневый дождь, гроза, дымка. На основании этого прогноза командир принял обоснованное решение о вылете в Благовещенск.

Взлёт из Читы был произведён в 10:11 по местному времени. За время полёта (почти три часа) к Благовещенску подошёл грозовой фронт с мощной кучево-дождевой облачностью, сопровождаемой ливнем и турбулентностью. Перед началом снижения с эшелона 5700 метров в 12:32 экипаж прослушал метеосводку по Благовещенску. Заход и посадку предстояло выполнять в условиях грозовой активности с использованием курсо-глиссадной системы. На момент посадки фактическая погода была следующей: южный ветер с порывами до 14 м/с, видимость 350–450 метров, сильный ливневый дождь, гроза, вертикальная видимость менее 40 метров.

Выполняя заход в этих сложных условиях, сопровождающихся сильной турбулентностью, экипаж допустил уклонение вправо. На финальном этапе захода, на высоте 200 метров, самолёт попал в зону особенно сильной турбулентности. На высоте 80 метров полоса не просматривалась, однако сработала сигнализация опасного сближения с землёй. После достижения установленной на аэродроме Благовещенск высоты принятия решения - 65 метров - и при отсутствии визуального контакта с наземными ориентирами, экипаж, вместо ухода на второй круг, продолжил снижение.

В итоге, преждевременно снизившись, Ан-24 столкнулся с деревьями высотой 5–10 метров за 75 метров до торца и на 250 метров правее осевой линии ВПП. Надо отдать должное мгновенной реакции командира в этой ситуации. Обнаружив приближающиеся деревья и осознав, что столкновения с ними не избежать, он тут же дал команду бортмеханику выключить двигатели и зафлюгировать винты, что позволило избежать пожара.

При последовавшей за этим грубой посадке и движении по грунту самолёт развернулся вправо на 90° от посадочного курса и остановился. В результате инцидента 9 пассажиров и 3 члена экипажа (командир, второй пилот и бортмеханик) получили травмы различной степени тяжести. Воздушное судно получило значительные повреждения конструкции: левая плоскость крыла полностью отделилась и подломилась правая опора шасси. Эвакуация пассажиров была проведена членами экипажа и стюардессой. Пострадавшие были доставлены в больницы Благовещенска, где им была оказана необходимая медицинская и психологическая помощь.

Непосредственной причиной авиационного происшествия стало непринятие экипажем решения об уходе на второй круг и снижение вне видимости наземных ориентиров до высоты, значительно ниже высоты принятия решения. Вопреки Инструкции по взаимодействию и технологии работы членов экипажа самолёта Ан-24, штурман (бортмеханик) не доложил о достижении высоты принятия решения, а командир воздушного судна не сообщил своё решение экипажу - «садимся» или «уходим». В свою очередь, не получив от командира сообщения о посадке или уходе, второй пилот не предупредил экипаж об уходе и не выполнил его.

Из опроса командира:

«[Через 5 секунд после пролёта высоты принятия решения]... я увидел поляну, поросшую кустами, взял штурвал на себя…»

Также имело место отсутствие должной реакции и требуемых действий на срабатывание системы раннего предупреждения о приближении к земле.

Кроме того, было отмечено неудовлетворительное состояние метеорологического обеспечения полётов в аэропорту Благовещенск. Так, приборы измерения вертикальной видимости должным образом не поверялись, их текущее состояние во время измерений документально не фиксировалось, а данные фактических измерений метеопараметров своевременно не передавались диспетчерам и, соответственно, экипажу заходящего воздушного судна.

Наконец, были отмечены недостатки в работе лётной службы авиакомпании «ИрАэро».

14 ноября 2012 года суд приговорил командира экипажа к полутора годам ограничения свободы, признав его виновным в нарушении правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта при заходе самолёта на посадку в сложных метеоусловиях.

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday