Ну время было такое, веселое. В 20-е отняли , поделили, социальный лифт пошел. При Сталине стать начальником - раз плюнуть, старого расстреляли, ты на повышение. Социальный лифт работал только в путь. А потом нечего стало делить, пук-среньк, социальный лифт остановился, и совок схлопнулся
Я родился в пригороде Питера. Поступил в универ в нулевых на бюджет, потом активно работал в Питере. В 25 немого переосмыслил подход к жизни, с накоплений купил убитую в хламину комнату, 3 года отпхахал в режиме 14/6 на стройках, купил квартиру на Ваське. Чутка после этого познакомился с женой. Далее было много движух по недвижимости параллельно с работой, подробности расписывать долго и не имеет значения.
В итоге к 42м годам живу в квартире 90+ квадратов в центре Питера, несколько квартир, несколько комнат в комуналках. Жена ушла с работы занимается недвигой и детьми, которых трое. Бричка D класса, купленная хоть не новой, но в начале санкций 3х леткой из загнивающей.
С женой в свое время бомж вариантом посетили большую часть стран ЕС.
При этом, никаких родственников которые меня куда то продвигали и прочее, людьми немого поправлял, только когда на стройке работал, так всю жизнь наемным сотрудником исполнителем.
Мог ли человек в "стране с лифтами" иметь такое? Скорее нет, чем да. Да же квартиру в 90 кв получить, это надо было дойти до самого верха. Машина вообще мимо. Иметь возможность не работать в 40, 45 50 лет? Нет, более того до определённого момента за это была статья.
В чем разница?
А разница в том, что в стране с лифтами ты очень быстро упирался в потолок уравниловки. Т. Е жизнь супер пупер спеца и бездельника который пол дня в курилке проводил отличалась очень не сильно.
Ну и квартиру ты получал не такую, какую хотел, а ту которую дадут и там где дадут. Да и могло повезти, а мог и ждать квартиру 20 лет живя в убитой коммуналке.
Однажды (неделю назад) Георгий летел из Омана в Москву, и стал свидетелем семейной разборки.
Почти все пассажиры расселись по креслам. Но тут появляются мужик с женщиной в хиджабе.
Оказывается, они сидят с супругой на разных местах. Мужик лезет в бутылку – как же так?! «Она моя жена!» - изрекает он с таким видом, что все должны упасть на колени. – «Дайте нам места. А нет – сажайте в бизнес-класс».
Какой бедняга национальности – непонятно. Говорит на английском плохо, сбивается на арабский. «Сэр», - скучно внушает ему стюард. – «Какие места дали, на такие и садитесь. У нас нет здесь правил, чтобы мужья обязательно сидели с жёнами. Кроме того, вы могли бы заранее купить себе места рядом, или хотя бы зарегиться онлайн».
Мужик возмущён страшно. «Я уже заплатил за билет!» - произносит он таким тоном, словно только что купил самолёт. Из чего Георгию становится ясно: этот пассажир последние лет десять жил в подземельях с драконами, и ничего не слышал про платные места и платный багаж: поэтому ему прямо сейчас предстоит узнавать рвущие сердце новости. «Вы обязаны предоставить мне место рядом с женой!», - грозно продолжает борец за правду. – «Это же авиакомпания мусульманского государства!». Стюард вымученно улыбается. Что ему хочется сделать супружеской парой – мы не узнаем никогда, но явно что-то ужасное. «Наша авиакомпания принадлежит султанату Оман, но правила на нашем борту для всех одинаковые» - поражает его подлый стюард. – «Либо вы садитесь на отведённые места, либо, пожалуйста, покиньте авиалайнер». Мужик шокирован, что ему не идут навстречу.
Он показывает на русскую пару на ряду впереди Георгия – «Пусть уступят нам места». Естественно, пара шлёт мужика куда-то сильно дальше Омана - девушка сидит у окна, и пересаживаться они не намерены. Пассажир снова в ахуе. Как это!? Вы тут все слышали, ОН ЖЕЛАЕТ СИДЕТЬ СО СВОЕЙ ЖЕНОЙ! Русские жмут плечами. Они тоже говорят: если так надо, пересаживайте нас в бизнес-класс, пусть этот товарищ расположится там, где хочет.
Мужик и жена подчёркнуто стоят, не садятся. Мужик в гневе просвещает стюарда: его жена не может сесть рядом с посторонним мужчиной, это против семейных правил и вообще разврат. «А что ж вы тогда не зарезервировали места вместе?». «Это платно! Я не буду вам платить за своё законное право быть с супругой!». Георгий уже прикидывает, что сейчас благочестивую пару попросят на выход. Однако, лицо стюарда озаряется мыслью. Он просит русских поменяться таким образом, чтобы рядом с женой нервного пассажира находилась женщина. Пара уже изрядно заёбана разборкой, и соглашается. Таким образом, заграничные супруги всё так же разделены. Но мужик, теоретически, испытывает счастие - его жена не касается своим боком опасной личности другого пола.
Когда Георгий пересказал эту историю бывшей, та сказала: дескать, недавно уступила своё место (которое купила за 700 рублей специально) у окна - паре, летевшей вместе. Они, мол, сильно упрашивали. Георгий заметил, что бывшая излишне добрая тира дура. Ежели Георгий летит один, ему пофиг где сидеть, и он своё место при запросе влёгкую уступает кому угодно. Как правило, это случается редко: Георгию ж нравятся сиденья на краю – чтобы при посадке быстро собраться и свалить, окно его не интересует (чего он там не видел за 34 года командировок). Однако в случае, когда за место уплочено, Георгий его не отдаёт/предлагает заплатить. У людей вытягиваются лица. Они 50к за перелёт туда-обратно могут выложить, но 700 рэ, чтобы сидеть вместе – ни за что и никогда.
В случае с виновниками разборки, русские тоже оказались слишком добрые. Пассажирка явно хотела тусить весь полёт у окна, но ей пришлось пересесть: поскольку кто-то не пожелал при своих культурных убеждениях оплатить возможность находиться с женой вместе. И считал, что правила шариата распространяются и на воздухоплавание.
В конкретном вопросе, Георгий здесь бы не уступил.
Злой он от природы, и данного факта даже не думает отрицать.
©Zотов
https://vk.com/wall736437447_183262
Вечером 2 октября 1978 года авиалайнер Як-40, бортовой номер СССР-87544, готовился выполнить рейс по маршруту Волгоград - Тбилиси. В кабине находился экипаж из трёх человек: командир, второй пилот и бортмеханик. В пассажирском салоне удобно разместились 26 пассажиров, которых обслуживала одна стюардесса. Полётный вес и центровка лайнера не выходили за установленные пределы.
Данный борт был выпущен Саратовским авиазаводом 6 августа 1975 года и 1 октября передан Министерству гражданской авиации СССР. Дальше самолёт был направлен в Ульяновский авиаотряд Приволжского управления гражданской авиации.
В 20:30 по местному времени Як-40 оторвался от взлётно-посадочной полосы Волгоградского аэропорта Гумрак. Двухчасовой полёт прошёл без отклонений. Однако при снижении к аэродрому Тбилиси, на высоте 2400 метров, на самолёте отказала основная гидросистема.
Как выяснится впоследствии, в трубопроводе заправки гидробака скопился водяной конденсат, который в ходе полёта замёрз и разрушил трубопровод. Через образовавшиеся трещины гидрожидкость вытекла, и гидросистема пришла в нерабочее состояние. Это означало, что экипаж потерял возможность выпустить шасси и закрылки, а также выпустить щитки реверсивно-тормозного устройства двигателя, то есть активировать реверс двигателя на пробеге. Кроме того, стало невозможно управлять колёсами передней стойки шасси.
Як-40
Чтобы выпустить шасси и закрылки, экипаж попытался задействовать аварийную гидросистему. Но после запуска аварийной насосной станции в течение одной минуты рабочее давление в гидросистеме не поднялось до необходимого уровня. Экипаж, видя это, отказался от дальнейших попыток включения станции.
Экипаж действовал в полном соответствии с Руководством по летной эксплуатации самолета Як-40 (далее - РЛЭ). Но схема действий по включению аварийной гидросистемы в нём была описана неполно, без точного указания времени её активации. Возможно, если бы экипаж после запуска аварийного насоса подождал чуть подольше, гидросистему удалось бы задействовать. Но это только догадки.
В итоге перед экипажем встала сложная задача. Ему предстояло посадить самолет «на брюхо» на повышенной скорости, без использования тормозных механизмов. Несколько обнадеживал тот факт, что грунтовая запасная полоса в Тбилиси, на которую экипаж принял решение садиться, в документах была достаточно длинной - 2500 метров.
Около часа лайнер выполнял полет по схеме аэродрома, вырабатывая топливо и готовясь к аварийной посадке. В случае отказа гидросистемы РЛЭ рекомендовало выпустить переднюю стойку шасси с помощью ручки механического выпуска. При этом посадка на переднюю стойку шасси значительно увеличивала пробег по сравнению с посадкой на фюзеляж.
После нескольких минут обсуждения командир принял решение действовать согласно РЛЭ. Передняя стойка была выпущена и встала на замок. Из-за невозможности выпустить закрылки, двигатели на предпосадочной прямой были переведены в режим малого газа. Несмотря на это, посадочная скорость всё равно превышала допустимую на 20-30 км/ч.
По причине малого остатка топлива, ночных условий и горной местности командир принял решение садиться с первого захода. На повышенной скорости, примерно 250 км/час, Як-40 самолет пролетел над полосой 1264 метра и, наконец, коснулся её поверхности выпущенной передней стойкой.
Во время пробега из-за отсутствия тормозов и реверса скорость почти не уменьшалась. Экипаж пытался опустить хвост самолёта до земли, чтобы тормозить трением о грунт. Однако, возникающие при увеличении угла атаки подъёмная сила и экранный эффект, не давали этого сделать. Тогда были предприняты попытки снизить скорость за счёт касания земли крылом, но и они не дали существенного замедления.
На скорости 165 км/ч самолет выкатился за пределы грунтовой полосы. Её фактическая длина, как оказалось, составляла всего 2090 м, вместо в указанной в Инструкции по производству полётов аэродрома Тбилиси длины 2500 метров. От удара о бетонный столб ограждения аэропорта левое крыло отделилось от фюзеляжа. Самолет развернуло влево на 90 градусов и он продолжил движение боком.
На месте аварии
Передняя выпущенная стойка шасси при движении юзом зарывалась в грунт, в результате чего кабину экипажа оторвало и повернуло в правую сторону. Перескочив через кучи грунта, самолет упал в котлован с высоты 8 метров. Фюзеляж разломился в районе аварийного люка, а пилоны боковых двигателей оторвались.
Пожара на месте остановки искалеченного авиалайнера не возникло. Аварийные службы аэропорта прибыли на место происшествия лишь через 7 минут, так как ожидали самолет у предполагаемой точки первого касания у начала полосы - в 3 километрах от места финальной остановки. Все находившиеся на борту (кроме одного пассажира) получили различные травмы.
Для расследования обстоятельств и причин данного авиапроисшествия была создана комиссия. В результате проведенных ею расчетов было установлено, что посадочная дистанция для самолёта Як-40 в данной полетной конфигурации (без тормозов, реверса, закрылков и с невыпущенными шасси) увеличивается до 3000 метров. Руководством по летной эксплуатации такой ситуации не предусматривалось и, следовательно, это не могло быть учтено экипажем при расчете параметров посадки.
По результатам расследования РЛЭ самолета Як-40 откорректировали. Во-первых, была отменена рекомендация о выпуске передней стойки шасси при посадке с отказом выпуска основных стоек. Во-вторых, было внесено предупреждение о том, что аварийная гидросистема работоспособна только до высоты 2000 метров и что время выхода насосной станции на рабочий режим составляет 3 минуты. Ну и наконец, была добавлена рекомендация о выключении среднего двигателя в полете для уменьшения скорости при отказе основной гидросистемы.
Расследования авиакатастроф в телеграм:
Где-то внизу ночь уже собирает свои тени, а наверху ещё держится тонкий слой света — почти прозрачный.
Самолёт скользит между ними, словно вырезанный из металла фрагмент чужой истории.
Без спешки, без звука.
Каждый огонь на крыле — это точка, которая не позволит свернуть.
Каждая вибрация воздуха — напоминание о том, что движение бывает красивым даже тогда, когда оно кажется бесстрастным.
В этом полёте нет драмы.
Есть только маршрут и безупречная холодная ясность, с которой он проходит сквозь вечер.
Каждый самолет компании UPS красится заново каждые 6-10 лет. На покраску одного самолета уходит примерно 945 литров краски. Большинство самолетов красят в городе Перу (11 тыс. человек), штат Индиана.
