В конце 1920-х годов мир уже бесповоротно шагнул в эпоху моторов, джаза и трансатлантических перелётов. Парусный флот окончательно уступил место дымящим трубам и дизелям, превратившись в романтический анахронизм. Однако именно в это время, на самом закате эпохи паруса, по морям ходил корабль, который выглядел как пришелец из героического прошлого. Это был датский пятимачтовый барк «Копенгаген», чья судьба стала одной из самых громких морских загадок XX века.

Построенный в 1921 году шотландской верфью «Рэмэдж энд Фергюсон», он представлял собой вершину инженерной мысли своего времени. Представьте себе стальной корпус длиной 131 метр и пять мачт, вздымающихся на высоту 20-этажного дома. Классические обводы винджаммера сочетались в нём с новейшими технологиями. На борту стояли электрические лебёдки для работы с такелажем (что избавляло команду от совсем уж каторжного труда), а в трюме прятался вспомогательный дизель. Винт регулируемого шага позволял лопастям поворачиваться вдоль потока, чтобы не тормозить судно, когда оно шло под парусами.

Этот красавец принадлежал датской Восточно-Азиатской компании и служил плавучей партой для будущей элиты торгового флота. Кадеты, попадавшие на борт, проходили школу жизни, которую невозможно было прогулять. Барк успел совершить несколько кругосветок, и география его визитов простиралась от солнечного Гонолулу до сурового Владивостока, где датский гигант гостил во время своего первого большого вояжа, вызвав немалый интерес у местных жителей.

В декабре 1928 года «Копенгаген» находился в Буэнос-Айресе. Капитан Ханс Андерсен, опытный морской волк, столкнулся с довольно прозаичной проблемой: груза для Австралии не было. А простой такого судна стоил денег. Было принято решение, которое, возможно, и стало первым звеном в серии трагических событий: идти в Мельбурн в балласте. 14 декабря огромный парусник отдал швартовы. На борту находилось 59 человек: 15 членов штатной команды и 44 кадета — молодые парни, для которых этот рейс должен был стать билетом в большую жизнь. Трюмы были пусты, за исключением песка и воды, взятых для остойчивости.

Им нужно было пройти через «Ревущие сороковые» — зону штормовых ветров в Южном полушарии, где океан редко бывает спокойным. 21 декабря «Копенгаген» вышел на связь с норвежским пароходом. Радист отстучал бодрое: «Всё в порядке», сообщив, что они находятся примерно в 900 милях от островов Тристан-да-Кунья. После этого эфир замолчал. Навсегда.

Когда судно не прибыло в Австралию в расчётное время, паники сначала не было. Парусник — не поезд, он зависим от ветра, штиль может держать его в плену неделями. Но шли месяцы, а «Копенгаген» не объявлялся ни в одном порту мира. Весной 1929 года начались поиски. Океан прочёсывали суда и даже авиация, но найти иголку в стоге сена размером с Южную Атлантику — задача нетривиальная. Основных версий было две. Первая — столкновение с айсбергом. В темноте или тумане, на высокой скорости, стальной корпус мог получить пробоину и уйти на дно за считанные минуты, не успев подать сигнал SOS. Вторая версия — опрокидывание. Судно шло в балласте, а значит, было высоким и валким. Внезапный шквал, которыми славятся те широты, мог положить барк на борт, и вода хлынула бы в открытые люки.

История «Копенгагена» могла бы закончиться сухой сноской «пропал без вести», если бы не странные свидетельства, превратившие трагедию в легенду. В январе 1929 года, спустя месяц после исчезновения, жители удалённого архипелага Тристан-да-Кунья увидели нечто странное. К острову дрейфовал огромный пятимачтовый корабль. Его фок-мачта была сломана, паруса висели лохмотьями, а корма глубоко сидела в воде. Островитяне видели судно, но из-за шторма и отсутствия моторных лодок не могли к нему подойти. Фантом прошел мимо, увлекаемый течением прямо на рифы, и скрылся в тумане. Был ли это «Копенгаген»? Описание идеально совпадало, но никаких обломков на берег так и не выбросило.

Ещё более мрачная находка ждала исследователей в 1935 году, спустя семь лет после исчезновения. В пустыне Намиб, на знаменитом Берегу Скелетов, были обнаружены костные останки семи человек. Антропологи установили, что это были европейцы. Рядом валялись медные пуговицы с морскими якорями, характерные для формы кадетов датского торгового флота. Если это действительно были члены экипажа «Копенгагена», то картина вырисовывается действительно скверная. Вероятно, одна из спасательных шлюпок смогла преодолеть тысячи миль бушующего океана и добраться до суши. Но суша оказалась не спасением, а ловушкой: безводная пустыня не оставила морякам шансов.

Судьба «Копенгагена» остаётся одной из морских тайн. Красивейший винджаммер своей эпохи просто растворился в синеве, оставив после себя лишь легенды о корабле-призраке, который иногда видят в южных широтах, и семь безымянных могил в африканских песках.

***********************
А ещё у меня есть канал в Телеграм с лонгридами, анонсами и историческим контентом.

Осенним утром 11 октября 1948 года пассажирский самолёт Ил-12 вылетел из Ташкента в Сочи. Рейс выполнялся силами Узбекского управления Гражданского воздушного флота.

Самолёт Ил-12, бортовой номер СССР-Л1450, был совсем новым. Его выпустили на московском заводе «Знамя Труда» в конце августа 1948 года. Он эксплуатировался чуть больше 270 часов. Экипаж включал в себя командира, второго пилота, двух бортмехаников (один из них - инструктор), бортрадиста и бортпроводницу.

В 11:15 самолёт приземлился в Баку для запланированной промежуточной остановки. Следующим пунктом маршрута должны были стать Минеральные Воды. Однако погода на этом направлении не соответствовала установленному минимуму, поэтому вылет пришлось отложить, а экипаж остался ночевать в Баку.

На следующий день было принято решение изменить маршрут. Вместо полёта через Минводы, самолёт должен был обойти Кавказский хребет с юга - через Евлах и Тбилиси. При этом разрешения у центральной диспетчерской службы на изменение маршрута пилоты не запрашивали.

Ситуация в самом Баку к тому моменту оставалась сложной. Аэропорт был закрыт из-за сильного ветра, порывы достигали 24–28 метров в секунду. Но, несмотря на это, начальник аэропорта дал разрешение на вылет, даже не проверив погодных условий на маршруте.

А прогноз на трассе был неблагоприятный: сплошная облачность, нижняя граница - 400 метров, верхняя - около 3000, дождь, обледенение в облаках, видимость местами до 4 километров. Полёт планировался на высоте около 3000 метров. Инструктажа с экипажем никто не проводил и его подготовку не контролировал.

В 10:40 утра Ил-12 с четырьмя пассажирами и шестью членами экипажа на борту поднялся в воздух. С 11:22 экипаж пытался установить связь с Тбилиси. Бортрадист несколько раз сообщал, что ему не удаётся настроиться на пеленгатор аэропорта и на приводную радиостанцию.

Пеленгатор - это наземное радиооборудование, которое помогает определить направление на самолёт по его радиосигналу.

Приводная радиостанция - это ориентир на маршруте, передающий сигналы, по которым экипаж может уточнить своё местоположение.

В 11:45 из районной диспетчерской службы сообщили, что приводная радиостанция работает, а пеленгатор самолёта не видит. Однако впоследствии выяснилось, что привод на самом деле включили только в 11:55, и при этом он начал передавать сигналы в неправильной последовательности, что делало его практически бесполезным для экипажа.

В 12:13 с борта доложили:

Пеленгатор не отвечает, привод не работает, вызываем на 136, командир корабля принял решение вернуться обратно.

В ответ диспетчер спросил:

Вас понял, сообщите местонахождение.

Экипаж доложил, что самолёт находится близ Евлаха и следует на высоте 3000 метров, на что последовал ответ:

Вас понял, слежу за Вами.

Позже выяснилось, что бортрадист не мог вызвать пеленгатор потому что вызывал на частоте, отличной от указанной в регламенте. Диспетчер мог бы сказать ему об этом, но не стал. Более того, он даже не поставил в известность бакинский аэропорт о том, что самолёт возвращается назад.

С 12:10 бортрадист Ил-12 неоднократно просил включить приводную радиостанцию в Евлахе. Без радионавигационных ориентиров экипаж фактически летел вслепую. Станцию включили, но её автоматический передатчик, который должен был подавать позывные каждые 30 секунд, оказался неисправным. Дежурному пришлось делать это вручную, уже с интервалами по 3-6 минут. В 13:00 приводную радиостанцию и вовсе отключили.

Тем временем самолёт перестал выходить на связь. Ни в Тбилиси, ни в Баку, ни в какой-либо другой аэропорт он так и не прибыл. Начались поиски, которые оказались безуспешными. Ил-12 с бортовым номером Л1450 исчез где-то среди гор Главного Кавказского хребта и был объявлен пропавшим без вести.

Хотя обломки самолёта обнаружить так и не удалось, следствие всё же смогло восстановить вероятную цепочку событий. Ил-12 шёл на высоте 3000 метров, у самой верхней границы облачности. Вероятно периодически лайнер всё же попадал в облака. А по прогнозу там могло наблюдаться обледенение.

Кроме того, учитывая слабую радиосвязь и отсутствие уверенной навигации, командир мог попытаться срезать маршрут и вместо того чтобы следовать по сложной, извилистой схеме, проложенной через Евлах и Тбилиси, он мог полететь напрямик. Но именно этот прямой путь пролегал над высокогорьем южных склонов Главного Кавказского хребта, примерно в 70–80 километрах севернее от Евлаха.

В условиях сильного южного ветра самолёт мог отклониться ещё дальше, к хребту. Когда самолёт развернулся и полетел назад, фактически потерявшись и идя вслепую, экипаж, возможно, решил пробивать облачность, полагая, что уже находится в районе Баку. На деле же самолёт мог быть далеко к северу и, в конечном итоге, врезаться в одну из гор, скрытую облаками.

Также рассматривалась и другая версия: возможный отказ навигационного оборудования, в том числе радиокомпаса.

Комиссия пришла к выводу, что к трагедии привёл целый ряд нарушений. Во-первых, в Баку подготовка экипажа к полёту не контролировалась должным образом. Во-вторых, диспетчеры на маршруте фактически не руководили полётом. Ну и наконец, радионавигационное обеспечение оказалось на крайне низком уровне

Самолёт Ил-12 СССР-Л1450 исчез среди кавказских гор и был признан пропавшим без вести. Его судьба остаётся неизвестной до сих пор.

Расследования авиакатастроф в телеграм:

https://t.me/rumayday

Однако в 2025 году что-то изменилось. Поведение девочки стало загадочным и непонятным. Она почти перестала общаться с окружающими, хотя внешне продолжала выглядеть счастливой. В её социальных сетях всё чаще появлялись видео, где она просто открывала рот под музыку, что вызывало недоумение у её подписчиков. Этот период стал тревожным сигналом для её близких, но никто не мог предположить, что вскоре её жизнь кардинально изменится.

В один момент froxy замкнулась в себе и начала носить чёрную одежду. Это был резкий переход от её прежнего стиля, и никто не мог понять, что стало причиной такого изменения. Возможно, она столкнулась с трудностями, о которых не могла или не хотела говорить. Её друзья заметили, что она стала более изолированной и неохотно делилась своими мыслями и переживаниями. Это вызывало беспокойство, но никто не знал, как помочь.

12 октября , когда froxy была ещё в самом начале своего пути, никто не мог представить, что её жизнь обернётся такой трагедией. С каждым днём её исчезновения надежда на то, что она вернётся, угасала. Лес в Японии, ставший местом её исчезновения, окутан мистикой и тайнами, и до сих пор остаётся местом, где многие ищут ответы на вопросы, связанные с её судьбой.

Исчезновение стало не только личной трагедией для её семьи и друзей, но и загадкой для всей страны. В поисках правды о её судьбе многие продолжают надеяться на чудо, что однажды она вернётся и раскроет тайну своего исчезновения.