Забавно, что самое яркое воспоминание у меня связано не с чемпионским сезоном 96го года, а с Гран-при Бельгии 98го. Но согласитесь, это была просто невероятная гонка, чего только стоила авария на первом круге, да и столкновение Кулхарда с Шумахером с последующей разборкой в боксах точно вошли в историю автоспорта. Ну а для меня был просто праздник увидеть любимого гонщика на вершине пьедестала, да ещё и в составе любимой в то время и самой рок-н-ролльной команды за всю историю Ф1.

Williams FW16 (1994 год)

Сезон 94го года, конечно, был один из самых мрачных в истории, и именно после гибели Сенны (мне было всего 8 лет, но я до сих пор помню, как я был потрясён, когда дедушка сказал мне, что Айртона больше нет), Хиллу неожиданно пришлось примерить на себя роль лидера команды. Я считаю, что он с ней более чем справился и, если бы Шумахер в своём классическом мерзком стиле (я ни в коем случае не умаляю талант Михаэля, он великий гонщик, но лично мне он никогда не нравился) не срезал Дэймона в Аделаиде, Хилл стал бы чемпионом уже тогда.

Williams FW18 (1996 год)

Конечно же, сезон 96го года - один из моих любимых, я до сих пор помню все команды и могу назвать по памяти всех гонщиков. Тогда уже можно было не только смотреть гонки по воскресеньям, но и появилась возможность покупать журнал «За рулём» (или что-то типа этого, я уже не вспомню название), где иногда публиковались разные заметки о «Формуле 1». Я вырезал их из журнала и собирал коллажи в отдельной тетрадке. В общем, чемпионский сезон Хилла не был лёгкой прогулкой (помню гонку в Монако и то, как я чуть не расплакался, когда у него отказал двигатель, но эта гонка вообще была, как я понимаю, очень уникальной, тогда финишировало всего три машины), но он выдержал прессинг и всё-таки добился своего, на долгие годы вписав своё имя в историю автоспорта, как единственный сын чемпиона мира тоже ставший чемпионом.

Williams FW15С (1993 год)

Это был, наверное, первый год осознанного просмотра гонок Ф1. Я уже знал имена пилотов, названия команд и примерную расстановку сил. А ещё мне очень нравилась раскраска «Williams» того времени, с логотипом модных тогда на Руси сигарет «Camel» (уже известных мне по статьям про «Camel Trophy» из газет), плюс, конечно же, реклама «Sega» (которую я так хотел заполучить, но по финансовым соображениям так никогда и не получил) на борту, так что мой фаворит среди команд был определён. А насчёт пилотов, вот тут-то я и начал болеть за Деймона, наверное, потому что мне опять же понравился дизайн его шлема, да и из-за того, что, несмотря на то, что его всегда считали каким-то недоразумением по сравнению с Сенной и Простом, он каким-то образом умудрялся даже побеждать.

Williams FW16B (1995 год)

Этот сезон, в противовес сезону 96го года был наполнен отрицательными эмоциями, здесь Хилл по делу проиграл Шумахеру и каждый Гран-при был для меня той ещё нервотрёпкой. Наблюдать за всё накаляющимися отношениями между двумя претендентами на титул было с одной стороны очень интересно, но слишком уж нервно для мелкого пацана. А уж как они эффектно столкнулись несколько раз – это вообще отдельная история, мне кажется, что сейчас нечто подобное просто невозможно, а тогда было более-менее в порядке вещей. В итоге, Шумахер заслуженно взял титул, что тогда меня невероятно расстроило. Да и с моделькой этого года произошёл провал, мне пришла машина с презентации, которая по сути была FW16B 94го года, только с другими наклейками. В общем, не сезон, а одно сплошное разочарование.

Arrows A18 (1997 год)

В сезоне 97го года Хилл, хоть и выступал с вожделенной единичкой на борту машины, но машина-то оказалась ведро ведром и кроме 2го места на Гран-при Венгрии там особо ничего не случилось. К счастью, я этот сезон полностью пропустил, так как Ф1 в тот год не транслировали по федеральным каналам: первую половину сезона вообще не показали, а вторую показывали по ТВ6, который у нас дома не ловил. Поэтому я только с горечью смотрел на статистику в спортивных журналах и не понимал, как так получилось. Кстати, не так давно я читал интервью Хилла, где он рассказывал, что ему в 97м звонил Рон Деннис и звал в «McLaren» на место второго пилота, но Хилл был слишком гордым и отказался, думая, что найдёт место в более сильной команде (чего не случилось и пришлось идти в «Jordan») и дальше почти цитата Хилла: «Когда я увидел «McLaren» на тестах в начале 98го, я схватился я голову и сказал себе "Деймон, что же ты наделал?"».

Jordan 199 (1999 год)

Тоже весьма печальный сезон, завершающий карьеру Хилла в Ф1. Несмотря на то, что болид позволял бороться за победы (что уверенно продемонстрировал Френцен, одержавший аж целых 2 победы и занявший по итогам сезона 3е место), Хилл явно просто доезжал сезон, видимо уже начал сказываться возраст, да и с Эдди Джорданом, насколько я понял, они знатно расплевались. Конечно, в игре «F1 99» от «Ubi Soft» (которая, кстати, до сих пор в моём личном топе игр по Ф1), я, управляя болидом Хилла, сделал его чемпионом, но это всё было просто, чтобы подсластить пилюлю разочарования.

Brabham BT60B (1992 год)

Я хоть и говорю всем, что смотрю Ф1 с 1992-го года, но, если честно, я крайне смутно помню, что там происходило и, если бы не возможность посмотреть повторы уже во врослом возрасте, я, наверное, и не вспомнил бы ничего, кроме Найджела Менселла и его усов. Что касается Хилла, его я в тот год даже и не помню, что не удивительно, ведь он смог квалифицироваться только в двух гонках, да и в тех был скорее статистом. Но уж для коллекции я заполучил эту самую певую машину Деймона в «Формуле 1».

Вот такая история получилась, ребятки, надеюсь она была интересной и информативной 🤘😜🤙.

С чего начать, когда ты берешь интервью у человека, который провел 322 Гран-при «Формулы-1», выиграл 11 из них, 68 раз поднимался на подиум, завоевал 14 поул-позиций, проехал 17 самых быстрых кругов – причем большая часть этого великого труда была собрана за рулем «Феррари» – и который даже сейчас продолжает гоняться и даже побеждать? Верно: в августе этого года, за рулем «Форд Мустанг», 53-летний Рубенс Баррикелло выиграл бразильский чемпионат «НАСКАР», и, что еще более примечательно, сделал это с первой попытки.

Несмотря на то, что он ушел из «Ф1» в 2011 году, он никогда не переставал участвовать в гонках. В 2012 году он ненадолго окунулся в «Индикар», затем начал карьеру в бразильском «Сток каре», чемпионат которого он выигрывал дважды, в 2014 и 2022 годах, и в котором он продолжает выступать по сей день. Так с чего же начать, когда твой собеседник сделал так много, так хорошо, за столь долгое время? Есть только один ответ: с самого начала. «Какие у вас самые ранние воспоминания о автоспорте?» – отважился я спросить.

Мечта 6-летнего мальчишки из бедняков

«Первые 20 лет своей жизни я жил в Интерлагосе», – говорит он, улыбаясь по видеосвязи из явно уютного дома, расположенного в гораздо более фешенебельном пригороде Сан-Паулу, чем Интерлагос. «Я родился в Интерлагосе – и, думаю, если ты живешь в Интерлагосе, велики шансы, что ты, вероятно, сядешь за руль гоночной машины, или, по крайней мере, гоночного карта, в какой-то момент. Но, прежде чем я это сделал, я ездил на велосипеде к своей бабушке, а она жила прямо возле трассы. Из ее дома был лучший вид, который только можно получить, между первым и вторым поворотами старого Интерлагоса.

Так что я смотрел, как машины ездят кругами, кругами и кругами, из дома моей бабушки, и мои мечты были вдохновлены этим ранним опытом. А мой дядя, Дарсио дос Сантос, который был гонщиком [а совсем недавно владельцем гоночной команды], очень хорошим на самом деле, чемпионом Бразилии, тогда выступал в Формуле Ви, и каждый раз, выезжая из боксов, он смотрел на окно моей бабушки и махал мне, если я был там.

Моя мечта была: я хочу делать это. Затем, когда мне было шесть лет, дедушка подарил мне собственный карт, и тогда моя мечта стала: я хочу попасть в Формулу-1. И, чтобы это стало возможным, моей мечтой, ставшей тогда навязчивой идеей, стало: я хочу развиваться как гонщик. И, знаете, я перескакиваю через много лет, простите, но когда я впервые начал гоняться в Ф1, в 1993 году, вторым Гран-при, в котором я участвовал, был Гран-при Интерлагоса. Трасса отличалась от той, что была, когда я был мальчиком, и между трассой и домом моей бабушки была построена трибуна, но я все еще мог видеть ее дом из своей машины Джордан, и я все еще мог вспомнить того шестилетнего мальчика, которым я был, который мечтал о великом. И теперь я жил этой мечтой».

Рубенс расчувствовался

«Это необыкновенная и вдохновляющая история», – отвечаю я, но мой собеседник уже в полном разгаре и ему не нужен еще один вопрос, чтобы вызвать новые воспоминания: «Благодаря конфигурации старого Интерлагоса, я мог видеть почти всю трассу из дома моей бабушки. Я мог видеть почти все. Я очень хорошо помню Гран-при Бразилии 1980 года, когда мне было семь лет. Я смотрел на все эти красивые машины Ф1, и у меня есть особое воспоминание о Лотус 81 Марио Андретти, спонсируемом Essex, потому что он вылетел с трассы всего через один круг прямо передо мной, и я сказал бабушке: «Разреши мне слезть и прикоснуться к этой машине», но она не позволила.

Потом, когда я начал заниматься картингом, мой отец возил меня на трассы, и я сразу же хорошо чувствовал, что делает мой карт. Я возвращался в боксы и говорил отцу: «Смотри, пап, он «чихает» (дает пропуски зажигания) на первой стадии открытия дросселя», но он не верил, что маленький ребенок может быть настолько чувствителен к таким тонким вещам. Поэтому он делал вид, что что-то настраивает, но на самом деле ничего не делал, а потом говорил мне, что починил. Я выезжал снова, затем возвращался и говорил: «Папа, ничего не изменилось, он все еще «чихает»». Он был поражен. У меня всегда было это особое чувство того, что делает гоночный автомобиль – и, когда я попал в Ф1, такие суперопытные инженеры, как Гэри Андерсон [в Джордане] и Росс Браун [в Феррари и Браун], говорили: «Рубенс – суперзвезда в настройке машины». И это было у меня с самого начала.

С ранних лет я как бы становился частью своего карта, частью его движения, единым целым с его шинами, амортизаторами и подвеской. И я всегда хотел беречь шины, потому что у моего отца не было достаточно денег, чтобы покупать новые. Это сделало меня гонщиком, который никогда не хотел, чтобы карт – или, позже, машина – скользил. Я хотел ехать на пределе, а не за ним, и сохранять все прямолинейно. И я выиграл пять чемпионатов Бразилии по картингу, сначала будучи ребенком, потом подростком, и одним из моих соперников был Кристиан Фиттипальди. Обыграть кого-то из этой знаменитой бразильской гоночной семьи заставило многих обратить на меня внимание.

Я и сейчас наслаждаюсь картингом. В этом году я прошел квалификацию для участия в мастер-секции Чемпионата мира по картингу в Бахрейне. Я люблю все это. Всегда любил. Например, когда мне было всего четыре года, отец взял меня посмотреть, как мой дядя гоняется на карте, и одним из других картингистов в той гонке был Айртон Сенна да Силва. Айртон лидировал, но его выбил другой картингист. И Айртон сел в свой карт на обочине трассы и стал ждать, пока тот парень снова проедет круг. Когда он это сделал, Айртон выбил его, и после этого начался бардак, как на боксерском ринге.

Потом Айртон начал добиваться успехов, очень больших успехов, в Европе, и мы читали о нем дома. Позже, когда я приехал в Англию, я купил или арендовал все VHS-кассеты с его гонками, которые смог найти, со всеми гонками, которые он провел до Ф1, и просмотрел каждую минуту их.

Айртон всегда был очень добр ко мне. Он был мне как старший брат, потому что знал, что у меня немного денег, поэтому всегда старался помочь мне. Он знакомил меня с людьми. Он делал все, что мог. Но он был героем, а также старшим братом. Я всегда смотрел на его руки на видео, которые покупал или арендовал. То, как он вел машину – вау! – я просто был влюблен в это. Так что, да, с самого начала он оказал очень большое влияние на мою карьеру».

Меня подбодрил сам Джордж Харрисон!

«Кажется, сейчас самое время перевести нашу беседу на Ф1 – в конце концов, нам предстоит обсудить 322 Гран-при», – говорю я. Рубенс оживляется.

«Мне было всего 20 лет, и я тестировал машину Джордана 1993 года на Сильверстоуне, на короткой трассе, и всего после 10 кругов Гэри [Андерсон, технический директор команды] сказал мне: «Рубенс, ты тот, кто мне нужен». Как я уже говорил, это был мой способ передавать то, что делает машина. Гэри сказал другим инженерам: «Мы действительно можем развивать эту машину с этим парнем».

Мой первый Гран-при был в Кьялами, за Джордан, и я помню это невероятное чувство, когда находишься на одном брифинге гонщиков с такими людьми, как Айртон, Ален [Прост], Михаэль [Шумахер], Герхард [Бергер] и так далее. Это было так…» – он ищет подходящее слово, затем останавливается на: «...прекрасно. Это было так наполнено энергией. Но в той гонке, в Кьялами, у меня сломалась коробка передач, и еще одна поломка коробки передач случилась в следующей гонке, дома, в Интерлагосе. Затем была гонка в Донингтоне, когда было очень мокро, и я показал себя хорошо, потому что я всегда был быстр под дождем, но потом у меня закончилось топливо. И в тот уик-энд я встретил Джорджа Харрисона, битла, и он сказал мне: «У тебя музыкальное имя, потому что «бари» – это музыкальный термин, сокращение от «баритон», и «челло» – тоже. Вот почему я хотел подойти и поздороваться с тобой». Это был потрясающий опыт для парня из Интерлагоса».

Трагедия в Имоле и связь с Сенной

В следующем году, 1994-м, Баррикелло остался в «Джордане», но, хотя он начал сезон с четвертого места в Интерлагосе и третьего в Аиде – его первый подиум в «Ф1» – в следующий раз, в Имоле, все пошло ужасно. «Между Айртоном и мной была духовная связь», – торжественно говорит он. «Было что-то, что каким-то образом тянуло нас друг к другу. У меня была эта огромная авария в Имоле, а затем у него случилась еще более страшная. И, возможно, это из-за моего сильного удара, но, хотя я знаю, что нес его гроб на его похоронах, и видел фотографии, где я это делаю, я ничего этого не помню. Я думаю, что потерял часть памяти после своего сильного удара в Имоле, но на самом деле я думаю, что, возможно, Бог защищал меня, блокируя эти воспоминания, потому что, даже сразу после его смерти, когда я думаю об Айртоне, я думаю о нем улыбающимся.

Но все равно, то, что его не было в 1994 году, было тяжело. Я не думаю, что многие понимали, как мне было плохо, как сильно я страдал. Тогда я решил, и сказал: «Надеюсь, что, хотя Айртон больше не с нами на трассе, я смогу делать на трассе то, что заставит Бразилию гордиться». Я не пытался сравнивать себя с Айртоном, но я хотел показать хороший результат ради него и ради Бразилии. И, когда мы гонялись в Бразилии в 1995 году, это была первая гонка того сезона, горе действительно настигло меня. Когда я посмотрел на всех зрителей, я сказал себе: «Боже, теперь это зависит от меня. Я и [два гонщика Форти] Роберто Морено и Педро Диниз – единственные бразильцы в гонке – как я с этим справлюсь?» И кто-то сказал мне: «Возможно, ты не понимаешь, как сильно Сенна любил тебя, но, поверь мне, он любил, и он присматривает за тобой». И хотя от этого я скучал по нему еще больше, эта печаль была невероятным чувством».

«Джордан» и «Стюарт»: такие разные легенды

У Баррикелло был достойный сезон 1995 года – кульминацией стало второе место в Монреале, за которым последовали хорошие очки в Маньи-Куре, Спа и Нюрбургринге – но 1996 год, все еще с «Джордан», был еще лучше. Он часто хорошо квалифицировался, и финишировал в очках в Буэнос-Айресе, Нюрбургринге, Имоле, Сильверстоуне, Хоккенхайме, Будапеште и Монце. Тем не менее, после четырех сезонов с одноименной командой Эдди Джордана, в 1997 году Рубенс перешел в совершенно новую команду, также одноименную, также основанную яркой личностью «Ф1»: «Стюарт» Джеки Стюарта.

«Эдди и Джеки были оба легендами, но они были очень разными. Люди не понимали Эдди, пока не узнавали его. Но я знал его, и мы с ним всегда обнимались, когда виделись, вплоть до самого конца его жизни. Я был первым гонщиком, который принес ему поул-позицию; я был первым гонщиком, который принес ему подиум; он дал мне мой шанс в Ф1. Затем, в конце 1996 года, когда он подписал Ральфа [Шумахера] и Физико [Джанкарло Физикеллу], я начал говорить с Джеки. Мне понравилось то, что я услышал. Он был очень серьезен в отношении своих планов на 1997 год, очень сосредоточен, и у него были шины Бриджстоун [вместо Гудиер, с которыми Джордан собирался продолжать в 1997 году], что меня привлекло. И в Монако, всего лишь пятой гонке команды, я финишировал вторым, проиграв только Михаэлю и Феррари, и это было фантастически.

И знаете, чем еще я горжусь? Джеки обычно возил почти всех своих гонщиков в Оултон-Парк и тренировал их там, даже гонщиков Ф1. Но он никогда не делал этого со мной. Я очень уважал его – он был великим человеком и великим гонщиком – и мне нравится думать, что он тоже очень уважал меня, и поэтому он не пытался меня тренировать. Я думаю, он видел, что я не допускаю скольжения его машины Ф1, что я не пытаюсь заставить ее делать то, что она не хочет. Я думаю, что наши стили вождения были схожи. Мы оба инстинктивно стремились к плавности. Я вижу это, когда сижу рядом с ним, когда он ведет дорожную машину. Я вижу это, когда мы играем в гольф вместе».

Баррикелло провел три года со «Стюарт» – 1997, 1998 и 1999 – и, помимо того великолепного второго места в Монако в 1997 году, главными достижениями были три третьих места, все в 1999 году, в Имоле, Маньи-Куре и Нюрбургринге. «Та гонка на Нюрбургринге? Ну, я был счастлив за Джеки, конечно, и за Джонни [Херберта – он выиграл ее за Стюарт], но, очевидно, я хотел бы победить. Но я не расстраиваюсь, потому что люблю Джонни».

Возможно, еще одна причина, по которой он не расстроился, заключалась в том, что он знал, что вот-вот получит самый большой приз, о котором может мечтать любой гонщик «Ф1»: контракт с «Феррари». Он провел шесть лет в «Скудерии» и выиграл девять Гран-при (фирменном гоночном красном цвете). «Я начал говорить с Феррари в Монако в 1999 году», – вспоминает он. «Один из помощников Жана Тодта подошел ко мне в паддоке и сказал: «Мистер Тодт хочет с вами поговорить», и дал мне листок бумаги с сообщением: «Встретьтесь со мной в Hotel de Paris». Я поехал, на своем мопеде, и встретился с Жаном Тодтом. Он сказал: «Как бы вы хотели выступать за Феррари?» И я сказал: «Очень хотел бы». Но я знал, что команда строилась вокруг Михаэля [Шумахера], поэтому добавил: «Но только при условии, что в моем контракте нет ничего, что обязывало бы меня уступать дорогу Михаэлю. Но, да, если вам нужен серьезный гонщик, кто-то, кто будет бороться за победу для вас, тогда, да, я бы с огромным удовольствием сделал это.

Жизнь в тени суперзвезды: Баррикелло и Шумахер в «Феррари»

«Они дали мне контракт, и он был написан именно так. В нем не было ничего о том, что я должен уступать дорогу или подчиняться командным приказам, или быть номером два для Михаэля. Так что я его подписал. Я знал, что Михаэль был супергероем, я знал, что Михаэль был чем-то особенным, и я знал, что я всего лишь парень из Интерлагоса, который всегда мечтал о великом. Но я был в восторге, потому что хотел получить шанс соревноваться с лучшими из лучших, и, согласно моему контракту, теперь у меня был этот шанс. Чего я не знал, но узнал позже, так это того, что все эти пункты были в контракте Михаэля, хотя их не было в моем».

«То есть, чтобы он был номером один?» – предполагаю я.

«Да. Да, именно так. Столько раз, когда я хорошо выглядел, мне говорили сбросить обороты, хотя в этом не было необходимости, и другие подобные вещи. Столько раз я мог бы добиться большего, выиграть больше гонок. Ладно, Михаэль, вероятно, был лучше меня, но он, вероятно, был лучше всех. Но насколько он был лучше меня? Мы никогда не узнаем.

Так что все, что я могу сказать, это то, что девять побед в Гран-при за Феррари, в такой ситуации, – это довольно неплохо, но я знаю, что никому нет до этого дела, кроме меня. То же самое: никому и никогда не будет дела до того, что Айртон был великолепен в Донингтоне в 1993 году, конечно, был, но я поднялся с 12-го места на старте до четвертого на первом круге, в то время как он поднимался с четвертого на старте до первого на первом круге. Люди видят то, что видят, но я знаю, что я сделал, и я этим горжусь, и надеюсь, что мои сыновья и их дети всегда будут этим гордиться.

Кроме того, в Феррари я всегда был тем, кто развивал машину, гораздо больше, чем Михаэль. Я был тем, кто тестировал шины, кто тестировал варианты подвески, и мне это нравилось, и инженерам это тоже нравилось, и тот факт, что я был хорош в этом, означал, что в команде на самом деле было много гармонии».

Михаэль Шумахер – это загадка для меня

«Как вы ладили с Михаэлем?» – спрашиваю я.

«Михаэль часто оставался у меня, когда мы гонялись в Бразилии», – начинает он. «Ему нравилось проводить время со мной и моими друзьями в Бразилии. Но он всегда был немного сдержанным, всегда что-то утаивал, если только не выпьет. Если он выпивал, он немного открывался, и тогда он говорил мне: «Рубенс, ты чертовски хорош, знаешь. Ты чертовски быстр». Но даже тогда, даже если он выпил, если ты пытался копнуть глубже, спросить что-то более личное, он менял тему. Но, тем не менее, когда мы так разговаривали, возможно, немного подвыпившие, я чувствовал, что он хотел – нет, возможно, даже нуждался – сказать немного больше. Но он всегда останавливал себя. Таков был Михаэль. Он был очень закрытым человеком.

Михаэль Шумахер – это загадка. Был ли он одним из величайших гонщиков в истории нашего спорта? Да, несомненно. Но, в равной степени, вокруг него есть тайна, и эта тайна, несомненно, никогда не будет раскрыта, из-за того ухудшенного положения, в котором он сейчас находится. Тем не менее, хотя его способности были подобны божественным, в нем также было что-то дьявольское. Иногда он был злобным на трассе, неоправданно».

«Почему?» – спрашиваю я.

Последует пауза. «Ладно, слушайте, я не говорю, что он был плохим. Я вообще этого не говорю. Я просто говорю, что мы с ним были разными...» – еще одна пауза, на этот раз более длинная – «...но, знаете, в тот день, когда эти парни [Михаэль и его брат Ральф] потеряли маму [20 апреля 2003 года], когда мы были в Имоле, они были первым и вторым на старте, и они жестко гонялись друг с другом. Ну, мне это показалось неправильным. Это могло закончиться слезами. Есть время и место для жесткой гонки двух братьев, и, возможно, это было не то время». (К слову, они финишировали первым (Михаэль) и четвертым (Ральф). Рубенс был третьим.)

«Смотрите, я не говорю, что они были неправы. Я просто говорю, что я бы не поступил так, если бы это была моя мать и мой брат. Но вы должны помнить, что Михаэль хотел победить любой ценой – возможно, любой. Просто таким он был. На Хунгароринге в 2010 году, когда он был на Мерседесе, а я на Уильямсе, он не оставил мне места, совсем не оставил. У всех нас была масса возможностей сделать что-то подобное на трассе, что-то...» – он снова ищет подходящее слово, и мне кажется, он выбирает более мягкое прилагательное, чем то, которое, возможно, было у него на уме изначально – «...глупое. Но я не делал таких вещей. Просто это был не мой путь. И я хотел – и хочу – чтобы мои сыновья знали, что я не так гоняюсь, и я хочу, чтобы они гонялись так, как я гонялся и гоняюсь. Вы можете иметь все трофеи мира, но они ничего не стоят, если вы не гоняетесь с...» – он снова задумывается – «...достоинством.

Я считаю Михаэля сверхъестественно одаренным гонщиком

Итак, подводя итог, Михаэль был сверхъестественно одаренным гонщиком, но иногда он был слишком безжалостен, и он был очень приятным человеком, но становился еще приятнее, если у него в руке был бокал хорошего красного вина. Мне бы хотелось, чтобы он мог ответить, высказать свое мнение, но, к величайшему сожалению, он не может.

Позвольте мне рассказать вам вот что. Однажды я встретил сына Михаэля, Мика, в ресторане в Бразилии. У нас был действительно милый разговор, и у меня сложилось впечатление, что он все время ожидал, что я спрошу его о подробностях физического состояния Михаэля, но я решил этого не делать. Я решил не делать этого, потому что знаю, каким закрытым Михаэль всегда был. И в конце вечера Мик посмотрел мне в глаза и сказал: «Можешь рассказать мне что-нибудь забавное о тебе и моем отце?» И я рассказал ему историю о том, как мы с Михаэлем и Россом [Брауном] подвыпили в ресторане Montana в Маранелло, и мы потеряли Росса. Мы просто потеряли его. Внезапно его больше не было. И когда мы искали его, наш водитель вез нас, и мы нашли его идущим в одиночестве посреди поля, еще в нескольких километрах от его дома. И Мик засмеялся, обнял меня, и мы попрощались».

От «Феррари» до побед на родине: последние главы в карьере

Я решил, что это подходящий момент, чтобы завершить расспросы о Шумахере, но Рубенс хочет добавить еще несколько смежных мыслей: «Возможно, я должен был выиграть больше гонок в моей карьере Ф1. Возможно, я мог бы это сделать, если бы вел себя иначе. Но что с того? Лучшее время, которое у меня когда-либо было в моей гоночной жизни, – это когда я выиграл чемпионат Brazilian Stock Car Pro в 2022 году, а мои сыновья были со мной на подиуме. Вот такие вещи для меня важнее всего».

В 2006, 2007 и 2008 годах Баррикелло выступал за команду «Хонды». Статистика показывает, что это были не самые лучшие сезоны для него: 53 старта в Гран-при; один подиум (Сильверстоун 2008). К концу того последнего года, 2008-го, мир все серьезнее погружался в глобальный финансовый кризис, и члены правления многонациональных автомобильных корпораций, таких как «Хонда», начинали сильно нервничать. «Субару» и «Сузуки» ушли из Чемпионата мира по ралли, а «Кавасаки» – из «МотоГП». В декабре 2008 года «Хонда» свернула свою команду «Ф1», и казалось, что Баррикелло и его напарник Дженсон Баттон останутся без работы.

Теперь мы знаем, что произошло обратное. Росс Браун и Ник Фрай купили команду за 1 фунт стерлингов, и эта цена выглядела еще более выгодной, если учесть, что «Хонда» обязалась покрыть все выходные пособия, фактически предоставив Брауну и Фраю бесплатную, полноценно функционирующую команду «Формулы-1», не обремененную финансовым багажом. Более того, благодаря так называемому двойному диффузору – который также внедрили «Уильямс» и «Тойота», но «Браун» освоил лучше, чем их партнеры по этой технической уловке, соответствующей букве, но не духу регламента – Brawn BGP 001 была победителем прямо из коробки.

«В течение зимы 2008–2009 годов я не знал, выживет ли команда», – вспоминает Рубенс. «Никто не знал. Тем не менее, я часто созванивался с Россом, звонил ему дважды в неделю, и тренировался как сумасшедший в спортзале. Я хотел быть готовым – на случай, если планы Росса и Ника сработают. И в конце концов, они сработали, я прилетел в Англию, подписал контракт – сначала всего на четыре гонки, с гораздо меньшими деньгами, чем раньше – и мы отправились в Барселону тестировать машину. После того теста мы обнялись с Дженсоном, потому что знали, что произошло что-то волшебное. Мы знали, что наша машина – победитель».

Однако для Рубенса та же проблема, с которой он столкнулся в «Хонде» в 2006 году – тормозные колодки, не подходящие его стилю торможения – теперь мешала ему соответствовать скорости Баттона в начале сезона. Его результаты в первых семи Гран-при года были: второе, пятое, четвертое, пятое, второе, второе и сход – довольно неплохо – но Дженсон выиграл шесть из этих гонок, проиграв только в Шанхае, где финишировал третьим.

«Но когда я, наконец, решил проблему с тормозными колодками, я был быстрее Дженсона, и во второй половине года я выиграл в Валенсии и Монце, тогда как он больше не побеждал вовсе. Но к тому времени было слишком поздно оспаривать у него чемпионат мира, потому что Ред Булл и Макларен набрали форму и к тому моменту выигрывали почти все гонки. Что есть, то есть. Но я был рад за Дженсона, когда он стал чемпионом мира, и был абсолютно счастлив за команду».

Последние сезоны в «Ф1»: «Уильямс»

А что насчет последних двух сезонов Баррикелло в «Ф1», 2010 и 2011 годов, с «Уильямс»? «Меня привело туда две вещи: во-первых, история человека, Фрэнка [Уильямса], который был фантастически мужественным, и, во-вторых, уверенность в том, что там не будет командных приказов. Потому что в Феррари у меня были командные приказы, и даже в Браун было ясно, что, после того как Дженсон так хорошо начал сезон, Росс хотел, чтобы побеждал он, а не я, чтобы обеспечить и чемпионат мира среди пилотов, и среди конструкторов. Но Уильямс стал для меня разочарованием, потому что, когда я туда пришел, вскоре стало ясно, что Фрэнк не управляет процессом. Тем не менее, мне понравился первый год, 2010-й, с Нико [Хюлькенбергом], но второй год, 2011-й, с [Пастором] Мальдонадо... ну, им нужны были деньги, вот почему они наняли его, и все стало очень политизированным. Я хотел бы провести еще один год с Уильямс, но они выбрали Мальдонадо и Бруно [Сенну] на 2012 год. Как я сказал, им нужны были деньги. Это был бы мой 20-й сезон в Ф1, что было бы здорово». Он пожимает плечами, затем улыбается.

Жизнь после «Ф1»: семья, гонки и вино

«Но я счастливый человек», – продолжает он. «Я люблю свою семью, я люблю свои гонки даже больше, чем в молодости, и я так благодарен, что не только продолжаю гоняться, но и остаюсь конкурентоспособным. Оба моих сына участвуют в гонках – 'Дуду' [Эдуардо] в WEC в этом году, а 'Фефо' [Фернандо] в Euroformula Open и «Формуле-3». У них обоих все хорошо. У меня также есть мои собаки, и у всех них имена, связанные с гонками. У меня есть Энцо [Феррари], Скип [Барбер] и Стоки [стоковые автомобили]. Я люблю музыку, и когда мои друзья приходят ко мне домой, мы все вместе поем. И я даже кое-чему научился у Михаэля: любви к хорошему красному вину».

Ставим лайки и подписываемся!

Больше такого тут!

Сезон «Формулы-1» 1995 года был ознаменован беспрецедентным доминированием двигателей «Рено», которые выиграли все гонки, кроме одной, за весь чемпионат. Это был год напряженной и порой ожесточенной борьбы за титул между Михаэлем Шумахером, выступавшим за «Бенеттон-Рено», и Дэймоном Хиллом из «Уильямс-Рено». Шумахер, уже зарекомендовавший себя как выдающийся гонщик, демонстрировал исключительную тактическую осведомленность, безжалостность и невероятную скорость. Несмотря на то, что многие считали Williams FW17 более совершенным болидом, «Бенеттон» часто превосходил своих соперников благодаря продуманной гоночной стратегии. Перед шестым этапом чемпионата, Гран-при Канады, Шумахер уверенно лидировал в чемпионате пилотов с 34 очками, опережая Хилла, у которого было 29 очков. Жан Алези и Герхард Бергер из «Феррари» занимали третье и четвертое места соответственно, набрав 14 и 17 очков.

Театр абсурда

Предгоночная атмосфера в Монреале была наэлектризована не только спортивным соперничеством, но и напряженностью вне трассы. Перед канадским этапом существовала серьезная угроза забастовки пилотов, вызванная условиями новых Суперлицензий «ФИА». Эти лицензии давали управляющему органу спорта право требовать от гонщиков участия в рекламных акциях и даже запрещали им критиковать чемпионат. К счастью, этот спор был урегулирован непосредственно перед гонкой, что обеспечило полное участие всех пилотов. Этот конфликт между гонщиками и «ФИА», наряду с ожесточенным соперничеством на трассе между Шумахером и Хиллом, которое иногда выходило за рамки чисто спортивной борьбы и включало взаимные обвинения и контакты, указывал на общую атмосферу повышенного напряжения и борьбы в «Формуле-1» в 1995 году.

Гран-при проходил на легендарном Автодроме имени Жиля Вильнёва в Монреале, трассе длиной 4.430 км. Изначально гонка была запланирована на 69 кругов, но в итоге была сокращена до 68 из-за инцидента с вторжением болельщиков на трассу. Примечательно, что пилоты выражали недовольство неровностями трассы, указывая на необходимость ее переасфальтирования. Также было введено новое правило, запрещающее обгоны в недавно установленной шикане, однако точная длительность этого запрета (только на первом круге или на протяжении всей гонки) оставалась неясной даже для самих гонщиков, что добавляло элемент неопределенности к предстоящему уик-энду.

Квалификация

В квалификации Михаэль Шумахер подтвердил свой статус лидера, завоевав поул-позицию на «Бенеттон-Рено» с временем 1:27.661. Этот результат стал 100-м поулом для автомобиля с двигателем «Рено» и девятым в карьере Шумахера. Дэймон Хилл занял второе место, отстав на 0.378 секунды, а Дэвид Култхард был третьим. «Феррари» Алези и Бергера квалифицировались на пятом и четвертом местах соответственно.

Утро же гоночного дня началось с 30-минутной разминки, которая впервые за уик-энд прошла в мокрых условиях из-за постоянного дождя. Меняющиеся погодные условия привели к непредсказуемому порядку результатов: многие пилоты, включая Дэймона Хилла и Дэвида Култхарда из «Уильямса», а также Бертрана Гашо, совершали ошибки и вылетали с трассы. В этих сложных условиях «Феррари» выглядела очень сильно: Жан Алези занял первое место, а Герхард Бергер — третье, между ними расположился Рубенс Баррикелло. Михаэль Шумахер был четвертым, а Мика Хаккинен — пятым.

Шумахер со старта полетел к победе, но все пошло не по плану

Гонка стартовала в 14:00 при переменчивой погоде, которая менялась от облачной до солнечной с температурой до 24.3 °C. Михаэль Шумахер, стартовавший с поула, уверенно захватил лидерство и начал наращивать отрыв от преследователей. Однако за ним развернулась ожесточенная борьба и череда инцидентов. На первом круге произошел контакт, когда Мика Хаккинен выбил Джонни Херберта в шпильке, что привело к сходу обоих гонщиков. На втором круге Дэвид Култхард, шедший третьим, вылетел на «Уильямсе» в гравийную ловушку в шпильке.

Жан Алези, стартовавший пятым, продемонстрировал агрессивный, но хороший темп с самого начала гонки. На втором круге француз обогнал Герхарда Бергера за четвертое место, а после вылета Култхарда оказался на третьем. Его темп был впечатляющим: на третьем круге Жан показал самый быстрый круг гонки на тот момент. К седьмому кругу он уже дышал в спину Дэймону Хиллу, а затем совершил смелый обгон на входе в шпильку, вырвавшись на второе место, продемонстрировав решимость и мастерство.

После обгона Хилла Алези оказался на втором месте, но Шумахер был уже далеко впереди, наращивая свой отрыв. К 20-му кругу преимущество Шумахера над Алези составляло почти 12 секунд, а после финальных пит-стопов — целых 26 секунд. Казалось, что немец полностью контролирует гонку, и победа у него в кармане, что отмечали даже комментаторы. Однако на 57-м круге его «Бенеттон-Рено» постигла неожиданная беда: возникла электрическая проблема, из-за которой коробка передач застряла на третьей передаче. Это вынудило Шумахера совершить долгий 70-секундный пит-стоп для замены рулевого колеса и перезагрузки бортового компьютера.

Пока Шумахер находился в боксах, Жан Алези перехватил лидерство. Шумахер вернулся на трассу на седьмом месте, но сумел пробиться обратно на пятое место к финишу, даже установив самый быстрый круг гонки на 67-м круге (1:29.174) в попытке отыграться. Другие лидеры также столкнулись с проблемами: Дэймон Хилл сошел из-за отказа коробки передач на 50-м круге, а Герхард Бергер — из-за столкновения на 61-м круге. Технические проблемы и инциденты, постигшие главных фаворитов гонки, создали «эффект домино», полностью изменив расстановку сил. Это не только открыло путь к победе для Жана Алези, который до этого долго ждал своего шанса, но и позволило команде «Джордан», не являвшейся топ-командой, впервые в своей истории занять сразу два места на подиуме. Гонка в Канаде 1995 года является ярким примером непредсказуемости «Формулы-1».

Историческая победа Алези

Жан Алези, наконец, одержал свою первую и единственную победу в «Формуле-1» на своем 91-м Гран-при, спустя более пяти лет ожидания. Эта победа была особенно популярна и эмоционально значима, так как она пришлась на его 31-й день рождения, и он выступал на красной «Феррари» под номером 27, который был увековечен канадским героем Жилем Вильнёвом.

После того как Алези пересек финишную черту, тысячи болельщиков, переполненные радостью, прорвались через ограждения и хлынули на трассу, чтобы отпраздновать победу. Этот беспрецедентный инцидент привел к тому, что результаты гонки были объявлены по итогам 68 кругов, хотя изначально было запланировано 69, чтобы избежать столкновений с толпой.

На круге почета, когда Алези въезжал в шпильку на дальнем конце трассы, его машина неожиданно заглохла из-за нехватки топлива. Алези снял руль, встал на машину и «прокатился» на ней до остановки. Михаэль Шумахер, подъехавший сзади после финиша на пятом месте, остановился и подвез Алези обратно в боксы на своем «Бенеттоне», создав один из самых знаковых и запоминающихся моментов в истории «Формулы-1», символизирующий спортивное уважение между соперниками.

Эта победа стала единственным триумфом «Феррари» в сезоне 1995 года. Она также ознаменовала последний раз на сегодняшний день, когда Гран-при был выигран автомобилем с двигателем V12, и единственную гонку сезона, которую выиграл автомобиль без двигателя «Рено». Благодаря этой победе «Феррари» превзошла «Макларен» по количеству побед в «Формуле-1», заняв первое место в списке самых успешных конструкторов.

Вечером стало известно, что Михаэль переходит в «Феррари»

Несмотря на сход с лидерства и финиш на пятом месте, Михаэль Шумахер сохранил лидерство в чемпионате пилотов с 36 очками. Дэймон Хилл остался на втором месте с 29 очками. Победа подняла Жана Алези на третье место в чемпионате с 24 очками, опередив Герхарда Бергера (17 очков) и Джонни Херберта (12 очков).

Гран-при Канады 1995 года стал историческим для команды «Джордан», поскольку Рубенс Баррикелло и Эдди Ирвайн заняли второе и третье места соответственно, обеспечив команде первый двойной подиум в истории. Этот успех произошел спустя четыре года после того, как команда заработала свои первые очки именно в Монреале, что подчеркивает их значительный прогресс.

Вечером после гонки по паддоку Монреаля начали активно циркулировать слухи о том, что Михаэль Шумахер подписал многомиллионный контракт с «Феррари» на 1996 год. Это было особенно горько для Алези, учитывая его долгожданную победу за Скудерию, но в то же время означало, что его место в команде под угрозой, что впоследствии и произошло. Победа Алези, хоть и является кульминацией его карьеры и долгожданным триумфом для «Феррари», оказалась парадоксально омрачена слухами о Шумахере.

Это создало уникальную ситуацию, где пилот празднует свой величайший успех, в то время как его будущее в команде уже под вопросом из-за прихода его главного соперника. Момент «такси» от Шумахера становится еще более глубоким: это не просто акт спортивного духа, но и невольная «передача символического факела» от одного пилота «Феррари» к другому, который вскоре станет ее легендой и приведет команду к новой эре доминирования.

Эта ситуация символизирует постоянное движение и эволюцию в «Формуле-1». Даже самые значимые победы могут быть предвестниками неизбежных перемен.

Ставим лайки и подписываемся!

Больше такого тут!

Говорят, что единственным человеком, который действительно мог сравниться с Михаэлем Шумахером до того, как немецкий ас перешел в «Формулу-1», был его соотечественник и напарник по команде спортивных автомобилей «Мерседеса» Хайнц-Харальд Френтцен.

Бывший гонщик «Заубера», «Уильямса» и «Джордана»— гость на этой неделе в нашем подкасте Beyond The Grid, и вы можете прочитать каждое слово из его интервью с ведущим подкаста Томом Кларксоном

Том Кларксон: Хайнц, я рад снова видеть вас. Как поживаете?

Хайнц-Харальд Френтцен: Большое спасибо, Том. Очень приятно видеть вас снова после стольких лет.

ТК: Как вы оцениваете свою карьеру в «Формуле-1»?

ХХФ: Ну, во-первых, я не могу жаловаться. Да, могло быть и лучше, но в конце концов я отлично провел время, и именно так я это сейчас воспринимаю. Мне было немного грустно, когда я остановился в 2003 году, потому что я не был доволен тем, как закончил. Но через некоторое время я подумал, что только что избежал несчастного случая в Канаде в 99-м, так что будьте счастливы и принимайте все как есть.

ТК: Пару месяцев назад Сэм Майкл пришел на этот подкаст и сказал, что два самых быстрых гонщика, с которыми он работал в своей карьере, — это вы и Льюис Хэмилтон. Что вы на это скажете?

ХХФ: Это очень мило с его стороны. Если он так говорит и говорит искренне, это большая честь для него. Это его мнение. Но я не отношусь к этому слишком серьезно.

ТК: Каковы ваши самые сильные стороны как гонщика?

ХХФ: Я совершил большой скачок в развитии между 96-м и 97-м годами, когда перешел в «Уильямс», потому что в команде я понял, что быть быстрым как гонщик недостаточно. Я понял, что единственный способ быть быстрым — это на 100% понимать машину. Я не понимал машину «Уильямса», как она работает. Например, у меня были переключатели и функции, которых я никогда раньше не видел. Эта машина намного превосходила все, что я пилотировал раньше.

ТК: Просто из интереса, смог ли ваш напарник по команде Жак Вильнев разобраться во всем этом?

ХХФ: Да, самой большой проблемой для меня было то, что Жак знал машину, знал все трюки, а я действительно никогда не видел ничего подобного.

ТК: И вы не смогли финишировать в первых трех гонках. Это тоже усилило давление?

ХХФ: Да, это было немного сложно, потому что Дэймон Хилл выиграл чемпионат за год до этого, и все были очень шокированы, когда я перешел в «Уильямс». Все спрашивали, почему. А потом, после такого трудного начала сезона, все стали сомневаться во Фрэнке. Затем мы узнали, что Эдриан Ньюи покинул команду из-за решения Фрэнка и Патрика взять меня в команду, не поставив его в известность. Давление было очень сильным. Просто поначалу я совсем не понимал машину. К тому времени, когда я с ней освоился, сезон был уже на полпути, и для меня все было кончено.

ТК: Как вам работалось с Патриком Хэдом и Фрэнком Уильямсом?

ХХФ: С Патриком было немного сложнее. У него есть свое мнение, и мы пытались убедить его в другом. Это было очень сложно. Фрэнк больше думал, наблюдал и принимал решения. Патрик больше занимался техникой. Например, во время моей первой победы в Имоле в 97-м году он был так расстроен. Казалось бы, он должен быть счастлив, но он был так расстроен. Мы знали, что Михаэль Шумахер будет силен в Имоле. Я старался продержаться как можно дольше, потому что в те дни пит-стопы были очень важны для обгонов. Сегодня это очень просто благодаря гибридной системе и опускающемуся крылу. Но в те дни нам приходилось очень сильно бороться за обгон, а в Имоле в нормальных условиях обгонять было невозможно.

Второй шанс обогнать - на пит-лейне, а это значит, что нужно продержаться дольше. В этом всегда заключалась задача - продержаться дольше, чем твой соперник. Я сказал Патрику, что собираюсь использовать свой трюк из гонок спортивных автомобилей, где невозможно обогнать, на тот случай, если я не окажусь впереди на старте и захочу увеличить количество кругов. С помощью системы экономии топлива я мог легко увеличить количество кругов на два. Таким образом, я экономил от 10 до 15 % топлива. А Патрик говорил: «Ни в коем случае, мы хотим видеть тебя в гонке. Мы хотим видеть тебя на трассе, чтобы ты выкладывался на полную. Это и есть гонка. Я не хочу видеть, как ты экономишь топливо».

Патрику это совсем не понравилось. Хорошо, что это сработало, потому что Михаэль пришел на один или два круга раньше меня, и я сэкономил два круга дополнительно. Именно поэтому я опередил его в Имоле. Но Патрик был недоволен тем, как мы это сделали.

ТК: Какие эмоции переполняли вас, когда вы стояли на верхней ступеньке трассы в Имоле?

ХХФ: Это был один из самых тяжелых сезонов в моей жизни в «Уильямсе». Когда у меня появился шанс в Имоле, я почувствовал некоторое облегчение.

ТК: Ожидали ли вы в дальнейшем новых побед?

ХХФ: Я знал, что это возможно. Самым сложным для меня было правильно понять машину.

ТК: Помогал ли Жак в чем-либо? Каким он был напарником по команде?

ХХФ: Нет, он был вполне рад победить меня. У нас не было плохих отношений. Мы могли собраться в любое время и выпить пива. Была история, что он играл со мной в игры. Определенно нет, потому что я видел, где у него было это преимущество. Жак Вильнев и Джок Клиа представляли собой непобедимую комбинацию, потому что Джок Клиа знал все о машине и все ее хитрости. Конечно, он работал на Жака, а не на меня. Я иногда задавал ему вопросы, и он тоже иногда пытался мне помочь, но это было не так, как если бы это было представлено вам.

ТК: Что самое важное вы узнали за эти два года, проведенные в «Уильямсе»?

ХХФ: Самое главное — это не только скорость, которой обладают гонщики. Скорость — это не главное. Суть в том, чтобы улучшить машину в тех областях, где можно выиграть время на круге. Я понял, что в поворотах важно иметь лучший баланс, и даже если в одном повороте трудно иметь лучший баланс, это сильно влияет на время прохождения круга. Если во всех остальных поворотах или на трассе баланс оставляет желать лучшего, но в итоге время круга оказывается быстрее, то в конце дня именно это и имеет значение - время круга. Мне приходилось жить с ужасной избыточной поворачиваемостью, например, на входе и так далее, но мне удавалось проходить важные повороты, что было необходимо для хорошего времени круга. В этом и заключался фокус.

ТК: Значит, несмотря на то, что в «Уильямсе» вам пришлось несладко, вы стали лучше?

ХХФ: Что ж, я стал гораздо более вдумчивым гонщиком. Я гораздо больше знал о гоночном автомобиле, потому что в «Уильямсе» нам разрешали трогать все. Вы даже представить себе не можете, какие игрушки мы получали на машину. В 98-м году большинство из этих вещей было запрещено. «ФИА» решила вернуться к истокам. Мы больше не могли вносить никаких изменений в дифференциалы.

ТК: Поставьте нас на свое место в конце 98-го года. О чем вы думали? Какие у вас были варианты?

ХХФ: Это было очень трудное время для меня. Я потерял в цене. Хотя в 98-м у меня было гораздо больше шансов в борьбе с Жаком, мы примерно одинаково провели квалификацию и гонки, но моя рыночная стоимость была плохой. Не многие команды были заинтересованы во мне. Только Эдди Джордан связался со мной и моим менеджером и знал, что может заполучить меня очень дешево. Он был так счастлив, если удавалось сэкономить на хорошей сделке. Эдди был самым счастливым человеком на свете.

Он дал мне очень низкую базовую зарплату, но много денег за очки. И я не знаю, был ли он рад этому, заняв третье место в чемпионате, или заплатил столько денег в конце сезона, потому что для него было бы лучше дать мне более высокую зарплату. Но в конце концов мы все были счастливы. Эдди был счастлив, а я был очень рад новым обстоятельствам в команде.

ТК: Должно быть, в 99-м вы вышли на бой, чувствуя, что вам есть что доказывать?

ХХФ: Да, я был очень мотивирован. Прежде всего, Сэм Майкл, который был моим гоночным инженером, и люди вокруг нас, которые сейчас работают над машиной, были довольно открыты для меня. Придя из «Уильямса», они, вероятно, также были заинтересованы в том вкладе, который я мог внести. То, чему я научился в там, очень помогло мне улучшить машину или добиться от нее максимума.

ТК: Был ли 99-й год вашим лучшим сезоном с точки зрения того, что вы делали за рулем?

ХХФ: Да, кто-то сказал мне, что если бы у нас была такая же система начисления очков, как сегодня в «Формуле-1», то я бы стал чемпионом мира с нынешней системой начисления очков. Я не мог этого понять. Но кто-то прислал мне сообщение об этом и подсчитал. Если бы я выиграл чемпионат мира, то после этого у меня была бы совсем другая жизнь.

ТК: Я просто хочу рассказать слушателям о ситуации. Вы выиграли во Франции, блестящая победа. Вы снова выиграли в Монце. Следующей гонкой был Гран-при Европы на Нюрбургринге. Погодные условия были не самыми лучшими, но вы полностью доминировали, и после первого пит-стопа машина заглохла. Шокирующий ужас для всех, кто смотрел дома. Что произошло?

ХХФ: Это была проблема с нашей антипробуксовочной системой. Я сразу понял, что проблема именно в этом. Я был так зол и на себя, потому что у нас на руле есть знак, что нужно использовать сцепление. Обычно Сэм по радио также говорит, что нужно использовать сцепление, чтобы отключить антипробуксовочную систему. Я пропустил это на пит-стопе. Это так больно, потому что это могло бы иметь огромное значение.

ТК: Считаете ли вы, что именно в этот момент от вас ускользнул чемпионат 99-го года?

ХХФ: Это был большой шок. На Нюрбургринг мы приехали в лидерах, а закончили нигде.

ТК: Итак, вы закончили чемпионат третьим. Что сказал Эдди Джордан? Потому что это был далеко не лучший сезон команды до этого момента.

ХХФ: Да, как я уже говорил, с одной стороны, он был счастлив, но с другой - не очень, потому что ему пришлось заплатить столько денег.

ТК: Расскажите нам немного больше об Эдди. Каким он был боссом команды? Вы хорошо ладили друг с другом?

ХХФ: В обычных обстоятельствах - да. В обычных обстоятельствах у нас были очень теплые отношения, и большую часть времени он был очень веселым человеком, всегда полным шуток. Я был так впечатлен, когда мы ходили на спонсорские мероприятия, тем, что он рассказывал. Он был очень хорошим продавцом. Я был так впечатлен.

ТК: Но в 2000 и 2001 годах производительности не хватало. Не хватало надежности. В итоге Эдди избавился от вас в середине сезона 2001 года. Что за история произошла?

ХХФ: Ну, это началось в 2000 году, на второй год моей работы в команде. Я столкнулся с тем, что мы должны были поговорить, потому что мой контракт истекал. Но Эдди пришел очень поздно, и тогда он сказал: «Какие у тебя условия? Что ты хочешь делать в следующем году?». Я ответил: «Слушай, я бы с удовольствием остался в команде. У меня есть кое-кто, кто заинтересован в этом, но если у меня будет такое же сочетание с Сэмом Майклом, с командой, с которой мы так хорошо работали вместе, я буду счастлив остаться. Мы должны быть уверены, что это сочетание будет готово для меня в следующем году».

Эдди сказал: «О да, все, что мы можем сделать и организовать для тебя». Так что я был счастлив. Первым делом, когда я подписал контракт, Сэм сказал мне: «О, извини, я не с Джорданом в следующем году». И я был в шоке. Я был так расстроен из-за Эдди, ведь он обещал мне, что Сэм останется. У нас была первая сложная ситуация. Я был очень расстроен, и команда была очень расстроена тем, что я расстроился. Я был очень разочарован, потому что с нетерпением ждал своего контракта.

У нас появился новый гоночный инженер – Дэвид Браун. Мы пообщались, и Дэвид произвел на меня большое впечатление. Он был действительно умным, опытным гоночным инженером, и мы как-то справились с ситуацией. Но с тех пор у нас с Эдди возникли некоторые трудности. Все было не так, как раньше. Потом мы поехали в Мельбурн и стартовали практически так же хорошо, как и в 99-м. Машина была великолепна. Это была лучшая машина «Джордана», на которой я когда-либо ездил. Я был очень счастлив. В некоторых местах у нас были небольшие проблемы, но я был очень мотивирован и оптимистично настроен на то, что мы сможем чего-то добиться.

Я хорошо стартовал в Мельбурне, пройдя квалификацию перед «Уильямсами» с мощными двигателями «БМВ». У меня был хороший старт, думаю, я был вторым или третьим. Но тут начались проблемы. Баррикелло приближался и очень мотивированно пытался обогнать меня. Он просто оттолкнул меня, и я оказался на задней линии решетки, но сумел финишировать шестым. Мы финишировали в очках. Но что-то должно было случиться после того дня в Мельбурне. Я не знаю, что произошло, но с тех пор уже ничего не было прежним. Мы приехали в Малайзию, и с тех пор мне было очень тяжело. Я не знаю, что произошло. Все было по-другому.

ТК: И по сей день вы не можете объяснить, куда делась скорость?

ХХФ: У меня нет объяснений. Внезапно кто-то словно выдернул вилку из розетки. У меня больше не было ярких моментов. Я изо всех сил старался обогнать Ярно Трулли. Ярно начинал быть быстрее меня. Что-то перестало меня устраивать, вплоть до того знаменитого дня после Маньи-Кура, когда Эдди уволил меня.

ТК: Какую причину он назвал?

ХХФ: Не было никакой причины. Он просто ни с того ни с сего прислал письмо с адвокатом и сообщил мне, так что это был большой шок. Это было немного ожидаемо, потому что Эдди становился странным с каждым разом, все более странным с каждой гонкой в Маньи-Куре. Я не понимал, что происходит. У меня нет объяснений. Я не знаю, что Эдди мог сказать такого. Я слушал некоторые его комментарии по этому поводу. Но я так и не понял, что он на самом деле имел в виду.

ТК: Почему бы нам не поговорить о программе молодых гонщиков «Мерседеса»? Это были вы, Михаэль Шумахер и Карл Вендлингер. Вы были тем трио, с которым «Мерседес» хотел что-то сделать. Опишите, прежде всего, атмосферу между вами тремя. Были ли вы друзьями или соперничество между вами было слишком сильным, чтобы быть друзьями?

ХХФ: Должен сказать, что у нас были очень хорошие социальные отношения, потому что мы были частью команды и не соревновались друг с другом, может быть, только во времени прохождения круга. Конечно, мы старались быть лучше друг друга, но по-хорошему. Мы всегда жили вместе в одном отеле и делали все вместе. Мы ходили вместе на обед, ужин или что-то еще.

Когда у нас было свободное время, мы много чего делали вместе, а также обменивались информацией. Это была действительно гармоничная ситуация. Я могу вспомнить это как одно из самых приятных времен. Мне очень понравилось, потому что у нас был шанс провести целый день за рулем спортивного автомобиля и узнать как можно больше.

ТК: Ваши характеры сильно отличались?

ХХФ: Немного, да. Карл был очень тихим, но иногда забавным. Майкл был очень мотивирован, причем не только на трассе, но и когда мы ходили играть в бильярд. Я не мог с ним нормально поговорить, потому что он был настолько сосредоточен на победе надо мной и Карлом, что мы не могли шутить. Однажды я сказал: «Да ладно, Майкл, просто сделай перерыв. Просто поговори о чем-нибудь другом, вместо того чтобы постоянно соревноваться друг с другом». У него были моменты, когда он отдалялся от своей работы или, скажем так, соревновательности. Но потом он становился очень забавным парнем.

ТК: Мне сказали, что по времени прохождения круга между вами было очень мало различий. Так в чем же вы отличались?

ХХФ: Трудно сказать. Мы все время подгоняли друг друга. Если я оказывался быстрее или проезжал самый быстрый круг, Майкл на следующем заезде делал все, чтобы побить это время. Нам также приходилось проходить длинные дистанции, например, 20 кругов подряд. В итоге мы старались сделать все, чтобы обогнать друг друга, и именно здесь мы многому научились. В те дни вы дрались на трассе, били друг друга, но никогда не расстраивались после или до гонки. Гонка всегда была другой историей.

ТК: Вы трое пришли в «Формулу-1» в разное время. Михаэль получил преимущество в Спа в 91-м, а затем вы с Карлом тоже пришли в «Формулу-1» разными путями. Но когда вы все оказались там, насколько разными были отношения между вами?

ХХФ: В принципе, мы более или менее потеряли контакт, потому что выступали в разных командах. Мы практически не общались друг с другом, может быть, на брифинге для гонщиков, но не так часто, как раньше. В тот момент, когда вы разделены или едете друг против друга за разные команды, это просто изолировало нас. У вас не было возможности поговорить. Конечно, мы могли поболтать тут и там, но у нас была конкуренция.

ТК: А когда вы пришли в «Формулу-1», Михаэль Шумахер уже был победителем гонок. Он был рад за вас, что вы добились успеха?

ХХФ: О да. Помню, он хотел знать все, когда я впервые пришел в «Заубер» в 1993 году. Майкл, как я узнал позже, постоянно звонил, звонил Питеру Зауберу или журналистам, чтобы спросить: «Что он делает?». Ему действительно было интересно узнать, что происходит, потому что, я думаю, он был очень счастлив, что в конце концов я тоже добился успеха. Думаю, самая большая помощь, которую Михаэль оказал всем нам, — это то, что Флавио Бриаторе дал ему шанс в «Формуле-1». В те дни опытные гонщики ценились больше, чем молодые. Это было так сложно.

В те времена боссы команд не любили, когда молодые гонщики разбивали их машины, потому что это было очень дорого, а опытные гонщики - привычное дело. Так что брать молодого гонщика в команду «Формулы-1» было большим риском для команд. Михаэль открыл дверь для всех молодых гонщиков. В конце концов, он открыл дверь и для меня, потому что Петер Заубер, очевидно, видел, что сделал Михаэль. Поэтому Петер сказал: «Если Михаэль так хорошо работает, я должен позвать Френтцена».

ТК: Вы и Карл Вендлингер получили право выступать за «Заубер» в 94-м году. Насколько вы были рады снова стать напарниками по команде?

ХХФ: О, это было действительно похоже на то, как семья собирается вместе. Для меня было самым приятным событием на земле оказаться в «Формуле-1». Я никогда не думал, что у меня это получится. Я был так счастлив оказаться в «Формуле-1», что вы даже представить себе не можете. Было очень трудно не полюбить Петера Заубера. Он был тихим, уважительным человеком, но при этом очень теплым, так что я чувствовал себя в «Заубер» очень хорошо и желанно. Я чувствовал, что он вселяет в нас, гонщиков, большую уверенность. Он относился к нам очень уважительно и вселял в нас уверенность, что мы можем добиться своего».

ТК: Хайнц, тот сезон 94-го года был неспокойным для «Формулы-1». Вспомним Имолу. Роланд Ратценбергер теряет жизнь в субботу. В воскресенье погибает Айртон Сенна. Затем мы едем в Монако, и там Карл попадает в аварию. Расскажите нам, в каком состоянии вы находились в тот момент.

ХХФ: Я был очень подавлен. Во время первых гонок за «Заубер» я был на высоте, накачан и счастлив. И вдруг в Имоле такой шок. Это был такой шок. Это было невероятно. Тебе казалось, что ты попал в другой мир. Ты находишься на высоте и вдруг оказываешься в полном ничтожестве. Тогда ты задаешь себе вопрос: действительно ли так необходим спорт, которым мы занимаемся, и так сильно рискуем?

ТК: Как вы оправдывали это в своем сознании?

ХХФ: Ну, я собрал свои вещи и отправился в Австрию, чтобы разобраться с этим. Я не хотел возвращаться домой. Я хотел посидеть там и подумать, что делать. И в конце концов я сказал: «Слушай, это то, что мне нравится. Это то, что я люблю. Когда придет твое время, наступит твое время. Но вы не можете отказаться от всех своих мечтаний, которые вы строили раньше. Это рискованная работа, и мы должны ее сделать».

ТК: Петер Заубер официально заявил, что вы - самый важный гонщик в истории его команды. Я хотел бы спросить вас, почему он так считает. Что вы сделали для «Заубера» и как вы подняли команду после аварии Карла в Монако в 94-м?

ХХФ: Ну, я думаю, отчасти это связано с ситуацией в «Заубере» в 94-м. Команда оказалась под давлением из-за результатов 94-го года. В дело вмешался Норберт Хауг, и ходили слухи, что «Мерседес» может уйти куда-то еще. После смерти Айртона Сенны мне позвонил Фрэнк и предложил перейти в «Уильямс» в 94-м. Это было как раз перед началом гоночной недели. Я встречался с Фрэнком, и он спросил, не хочу ли я присоединиться к ним.

Я был так счастлив, что оказался в «Заубере». Я сказал Фрэнку: «Я не могу покинуть команду». Мне было так трудно попасть в «Заубер», и они сделала все, чтобы убедить «Мерседес», что я буду правильным парнем, потому что они сомневалась, что я буду правильным парнем. Питер делал все, чтобы я получил работу в «Формуле-1». Я сказал Фрэнку: «Я так благодарен, что получил шанс, который Заубер дал мне в Формуле-1. Я не могу просто уйти из команды после трех или четырех гонок. Я не могу нарушить свой контракт».

ТК: Насколько тяжело вам было отказаться от команды, которая в то время была самой доминирующей в «Формуле-1»?

ХХФ: Это было очень тяжело. Я не мог предать Питера.

ТК: Вы рассказали Питеру об этом предложении от «Уильямса»?

ХХФ: О, он узнал об этом. Кто-то рассказал ему об этом позже, потому что после того сезона 94-го года, когда стало ясно, что «Мерседес» уходит в «Макларен», Питер в качестве благодарности подарил мне первый болид. Моя миссия была ясна. Я оставался в «Заубере», несмотря ни на что, даже без «Мерседеса», я оставался с ними. Затем у нас был очень трудный 95-й год, когда в начале сезона мы были практически нигде. Машина была просто ужасной, и мы не могли попасть в первую десятку, но нам удалось завоевать первый подиум в Монце в 95-м году, а к концу сезона регулярно попадать в очки.

Это еще один момент, о котором я хотел сказать. Знаете, почему я так и не получил шанса в «Макларене»? В 94-м году в Аделаиде ко мне подошел мой менеджер. Все команды «Формулы-1» праздновали окончание сезона, и тут мне позвонили и сказали, что Рон Деннис хочет меня видеть. Рон Деннис подошел ко мне и сказал: «Эй, Хайнц, как твой английский?». Я ответил: «Возможно, есть некоторые улучшения в моем английском», а затем я сказал ради интереса: «А как твой немецкий?», потому что мы знали, что «Мерседес» уходит к ним. У него было каменное лицо.

Я думал, что это смешно, а мой менеджер просто толкнул меня за руку и сказал: «Что за хрень ты сказал?». Я увидел лицо Рона Денниса, и он больше никогда не разговаривал со мной. Он был так расстроен тем, что я так пошутил. Вот почему у меня никогда не было шансов в «Макларене». Рону Деннису по какой-то причине не понравилось мое чувство юмора.

ТК: Как вы думаете, вы были наиболее счастливы, когда выступали за «Заубер»?

ХХФ: Ну, более или менее. Я почувствовал, что меня приняли в команду и оказали большую поддержку. Мне понравилась еда, мне понравились люди, мне понравились швейцарцы. Мне очень понравилось время, проведенное в «Заубере». У нас было несколько сложных моментов, но, в конце концов, у вас должны быть и сложные ситуации. Гонщикам не может быть так легко, чтобы все время светило солнце. Лучше, чтобы тебя кто-то подталкивал. Они искали гонщика, который мог бы меня подтолкнуть, потому что мне все давалось так легко.

Очевидно, что у Карла возникла проблема с аварией, и после аварии он был уже не тот. Мне было очень жаль Карла. В конце 95-го он снова собирался вернуться. Но он не смог этого сделать, потому что у него так болела голова, когда он управлял машиной. Мне было очень жаль Карла, ведь мы столько лет вместе гонялись в «Формуле-3». Он был моим главным соперником в сезоне «Формулы-3». Он выиграл чемпионат в 1989 году и был очень силен в те дни. Но после аварии он уже не был прежним.

ТК: Итак, если мы перенесемся в жизнь после «Джордана». Вы переходите из «Прост» в «Эрроуз». Затем вы заканчиваете карьеру в «Заубере» в 2003 году и получаете тот замечательный подиум в своей предпоследней гонке. Но и «Прост», и «Заубер» были на последнем издыхании. Много ли сходства вы увидели между этими двумя командами?

ХХФ: Более или менее. Я имею в виду, что, анализируя все эти годы, иногда понимаешь, что именно маленькие детали имеют большое значение. Когда Эдди уволил меня, я был очень мотивирован надрать задницу команде «Джордан» и перейти в «Прост». Я был потрясен, когда перешел в «Прост». С одной стороны, машина показывала хорошие результаты, но у нее была фундаментальная проблема. Руль был очень тяжелым в поворотах. Как только вы поворачивали колеса в поворотах, возникала сильная недостаточная поворачиваемость. Поскольку я был так мотивирован, я старался сделать все, чтобы выжать из машины максимум.

У меня был хороший парень, который в то время был гоночным инженером машины. Мы изучили данные и не смогли найти проблему. Мы поняли, что дело не в аэродинамике. Должно быть, это было что-то другое, но мы не смогли это найти. Я был так разочарован. Это был такой вызов. Я потратил столько сил на анализ проблемы.

Я знал, что Ален находится под давлением. Я знал, что это может быть его последний год. Если больше не будет хороших результатов, то он откажется от своей мечты возглавить команду. Я начал узнавать Алена за то короткое время, что гонялся с «Прост». Мне было очень жаль. Ведь мы оба были в похожей ситуации. Меня только что уволили, и мне пришлось начинать все сначала, а он оказался в ситуации, из которой не мог найти выхода. Я был так счастлив, что в конце концов смог участвовать в гонках с ним, потому что он мне очень нравился.

ТК: Был ли он тем, на кого вы всегда равнялись как на гонщика?

ХХФ: Я отдавал предпочтение Айртону, потому что с детства был его поклонником. Но когда я узнал Алена Проста поближе, то обнаружил, что он тоже очень хороший парень.

ТК: Вы когда-нибудь говорили Алену, что являетесь поклонником Айртона?

ХХФ: Не совсем. Иногда я немного расстраивался, потому что был на стороне Айртона, а Ален занимался играми. Но в конце концов, они гонщики и делают всевозможные трюки. Но я действительно восхищался Аленом: тем, как он говорил, и тем, как он думал. Я выкладывался по полной, потому что тоже хотел победить Эдди и его чертовы желтые машины!

ТК: Когда вы приняли решение покинуть «Ф1»? Это было до того, как вы завоевали подиум в предпоследней гонке?

ХХФ: Эдди приехал на Сузуку в 2003 году и попытался убедить меня провести еще один год с «Джорданом».

ТК: Как долго длился этот разговор?

ХХФ: Очень коротко, потому что я просто не мог этого сделать. Сегодня вы бы назвали это синдромом выгорания. Я был абсолютно готов и уже с нетерпением ждал «ДТМ», потому что думал, что там все будет по-другому: просто гонки, зарабатывание денег и веселье. Это была моя идея. Я не хотел начинать все с нуля.

ТК: Какой аспект «Формулы-1» вас утомил? Это были путешествия? Давление? Постоянная необходимость думать о том, как улучшить машину?

ХХФ: Нет, ничего подобного. Мне нравились все вызовы. Но в конце концов, в последний год я почувствовал, что мне, по сути, недоплачивают. Я был способен добиться от машины гораздо большего. Я знал о сложностях машины «Заубер». Я знал, что если внести в машину несколько изменений, то она будет ехать на секунду быстрее. Я знал это. Но любой другой гонщик мог проделать ту же работу, что и я. Ник Хайдфельд иногда выигрывал у меня.

Если вы не можете ничего трогать в машине, если у вас похожие машины, то нет большой разницы в настройках, которые вы можете сделать с помощью интеллекта водителя, чтобы увеличить производительность машины. Я не мог этого сделать. Мне не разрешалось ничего трогать. Я приезжал на гоночный уик-энд и получал деньги только за пилотаж, не используя свой мозг. Мне разрешалось использовать мозг только для того, чтобы не отвлекаться на что-то другое.

ТК: Я просто хочу подкинуть вам статистику. 10 лет в «Формуле-1»: 160 стартов, три победы, два поула. Считаете ли вы, что добились того, чего заслуживал парень с вашими природными способностями и техническим складом ума?

ХХФ: Трудно сказать. Когда я закончил в 2003 году, я был недоволен тем, как закончил, потому что думал, что мог бы сделать больше, добиться большего. Я винил себя в том, что не был достаточно политически силен, например, в ситуации с Эдди, когда он выгнал меня. После случая с Роном Деннисом я боялся открыть рот, потому что было ясно, что я закрыл свою дверь в «Макларен». Я понял, что не могу говорить слишком много. Я также не стал заниматься политикой. Это не мой тип характера. Мне больше нравились технологии, но я не мог убедить людей в том, в каком направлении я хотел бы двигаться. Я винил в этом себя. Я обнаружил, что не являюсь полноценным гонщиком, не способен увлечь за собой людей, убедить их.

ТК: Я думаю, вы очень суровы к себе. После того как вы ушли из всех видов гонок, чем вы заменили прилив адреналина, полученный от участия в гонках?

ХХФ: Очень трудно сказать. Я участвовал в гонках в «ДТМ» и оказался в опасности, потому что как только я сажусь в машину, как только завожу двигатель, я снова оказываюсь в ситуации, когда я на 100% сосредоточен и закрываю глаза на все, что меня окружает. Есть только я, машина и гоночная трасса. Для меня это была идеальная ситуация для отключения. Теперь я нашел это в езде на мотоцикле. Когда я сажусь на мотоцикл и мчусь по окрестностям, у меня возникает то же чувство отстраненности от мира, от всего того багажа, который у тебя за спиной. Такое же чувство я испытывал во время гонок. Это помогает мне расслабиться.

ТК: Хайнц-Харальд, наслаждайтесь велосипедом. Большое спасибо за уделенное время. Было так приятно наверстать упущенное!

ХХФ: Спасибо, Том, что дал мне возможность поговорить о прошлом. Надеюсь, я делаю это для многих людей, которые следили за гонками и хотят знать истории, стоящие за ними. Я был полностью оторван от жизни в течение нескольких лет. Я знаю, как это бывает, если ты фанат автоспорта, поэтому надеюсь, что смогу дать людям информацию, которую они хотели получить.

Больше такого тут!

Ставим лайки, подписываемся!