Добрый вечер! Давно слежу за вашим аккаунтом, тк гражданская авиация моей душе очень близка на протяжении всей жизни, эта болезнь началась в средней школе, когда родители дома подключили кабельное телевидение и там был National Geographic с их расследованием авиакатастроф😄. Всегда с удовольствием читаю ваши посты и сердце кровью обливается только об одной лишь мысли о небе.
Краткая история, сейчас мне 31 год. Как и у многих парней, в 10 классе проходил медкомиссию в военкомате обычного областного центра ЦФО (когда-то КАЛТУ выпустило Савицкую и отправила её в космос...), вырвал из медкарточки сведения об одном небольшом сотрясениии, "рвался в лётный состав", но у меня витилиго (как Майкл Джексон, частично леопард я, а это уже не скрыть) естественно, мне культурно на этапе регистратуры объяснили, что это не вариант стать лётчиком. И моя мечта рухнула. Я был наивным юношей и ещё питал попытку в гражданку. 2 года физмата, надежда поступить в СПБГУГА. Но за 3 месяца до сдачи экзаменов звоним в приёмку... Ответ простой: "А что в приписном"? Я промямлил, сказал что временно не годен по дерматологии, и мне честно ответили - не вариант, даже не пытайся...
В итоге работаю инженером-геофизиком в Заполярье, взрывчатка, радиация и тд. Преподаю в межвахту в университете. Ежегодная медкомиссия всегда в идеальном состоянии, нас тут нормально проверяют, анализы, УЗИ, ФГДС, МРТ, КТ . Есть хорошая должность, здоровье, желание, финансы. И есть мечта...
Пусть это будет небольшое судно, а хотя бы CESNA или NG-5. Каковы шансы получить лицензию частного пилота? Сколько не читаю, разброс космический, и в плане подготовки и в плане финансов (это меня меньше напрягает). Есть ли шансы фанатику осуществить мечту сейчас в РФ? Отучиться на малую авиацию (удостоверение частного пилота), купить маленькую птичку и радоваться жизни? Понятное дело, сейчас времена не для малой авиации, особенно в 300км от границы, но всё же? Имеет смысл идти за мечтой и какие трудности меня могут ждать на этом пути, если я всё же решусь?
С уважением, фанат мирного неба и мечтатель о крыльях))
Рейс из Джидды в Ташкент невероятно красивый. Первые два часа полёт проходит над Саудовской Аравией, где среди пустыни и барханов можно рассмотреть крошечные населенные пункты, огромные русла древних рек и даже вулканы.
Затем проходишь над персидским заливом, он особенно красив ночью, когда города-нефтянники ярко освещают его берега.
Над Мешхедом (Машхад), Иран
Через 2,5 часа полета входишь в воздушное пространство Ирана🇮🇷 где безжизненные горные хребты разделяют города. Я люблю наблюдать, как автомобильные дороги пересекают массивные горные хребты, представляю, насколько красивым должен быть вид, когда едешь по этим трассам.
Часто встречаются хребты причудливых форм, особенно красивы места, где проходили древние ледники.
На границе с Туркменистаном вообще космос-настолько интересный и необычный рельеф, что не понимаешь как это могло образоваться на нашей планете?!
Может хоть на пенсии удастся путешествовать по-человечески, а не только аэропорт-гостиница, проехать по земле там, где сотни раз пролетал…
Спасибо за внимание, друзья! Подписывайтесь, впереди много интересного! Оставлю ниже ссылки на свою рок-группу, кому интересно-заходите
6 февраля 1991 года американский военный заправщик Boeing KC-135 Stratotanker вылетел с авиабазы Принс-Абдулла в Джидде, Саудовская Аравия. На борту находились четыре члена экипажа. Их заданием была дозаправка других самолётов в воздухе во время операции «Буря в пустыне» в Персидском заливе.
Boeing KC-135E - один из старейших представителей семейства заправщиков. Его построили ещё в 1959 году, и на момент событий ему было более 30 лет. Машина оснащалась четырьмя турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney TF33. Несмотря на возраст, такие KC-135 продолжали активно использоваться в 1990-х - в том числе в операции «Буря в пустыне», где потребность в воздушной дозаправке была колоссальной.
Тот самый борт
Операция «Буря в пустыне» началась 17 января 1991 года как ответ коалиции во главе с США на вторжение Ирака в Кувейт. Это была масштабная военная кампания, в которой ключевую роль сыграли военно-воздушные силы. За первые дни авиация нанесла массированные удары по военной инфраструктуре Ирака: аэродромам, системам ПВО, командным пунктам и складам.
Главной задачей было ослабить армию противника до начала наземной фазы. В операции участвовали сотни самолётов разных стран - истребители, бомбардировщики, разведчики, беспилотники и заправщики. Последние играли критически важную роль: благодаря воздушной дозаправке, ударные группы могли действовать глубоко в тылу врага, не садясь на аэродромы. Это была первая война, где использование авиации в таком масштабе стало определяющим фактором успеха.
Boeing KC-135 во время дозаправки
Итак, заправщик Boeing KC-135 (позывной WHALE 05) вылетел из Джидды в 17:24 по местному времени. Он начал набор высоты до 25 тысяч футов (примерно 7 600 метров) - стандартного эшелона для воздушной дозаправки. Чуть раньше в том же направлении вылетел ещё один KC-135. Он занял ту же высоту и шёл в полутора километрах впереди.
Примерно через 45 минут полёта, когда оба самолёта уже находились в зоне выполнения задачи, WHALE 05 попал в сильную турбулентность. Машину резко закрутило - сначала возник левый крен более чем 110 градусов, а в течение нескольких секунд такой же правый. Командир успел выпустить спойлеры и выровнять самолёт. Однако борт получил серьёзные повреждения.
В кабине сработали пожарные сигнализации левых двигателей. Но когда оператор дозаправки взглянул в иллюминатор, то увидел не пламя, а пустоту - двигатели просто отсутствовали. Самолёт, полный топлива (почти 117 тонн), начал терять управление и снижаться. Вместе с двигателями были повреждены гидросистема и насосы, а из крыла начал вытекать керосин.
Чтобы остановить снижение самолёта, пилоты начали аварийный сброс топлива. После этого командир подал сигнал бедствия "Mayday" и принял решение возвращаться в Джидду. Экипаж стабилизировал самолёт на эшелоне 16 000 футов (около 4 900 метров) и направил его обратно на авиабазу Принс Абдулла. Через час с небольшим Боинг уже заходил на посадку.
Из-за повреждённой гидросистемы шасси пришлось выпускать вручную. Пилоты запросили посадку на полосу 34L - самую длинную на базе. Во время посадки командир попытался использовать реверс тяги одного из уцелевших двигателей, но почти сразу отключил его из-за потери управляемости. Несмотря на повреждённые шины, посадка прошла успешно - самолёт остановился примерно в 300 метрах от конца ВПП.
Тот самый борт и его экипаж под левым крылом без двигателей
Расследователи поначалу предполагали, что двигатели могли оторваться из-за случайного включения реверса. Но когда обломки двигателей были найдены, их анализ показал, что основная причина - резкая потеря устойчивости при попадании в спутный след от впереди идущего заправщика.
Спутный след
Спутный след - это турбулентные завихрения воздуха, которые образуются за самолётом, особенно за его крыльями. Чем тяжелее самолёт и чем медленнее он летит (например, при взлёте или посадке), тем мощнее такие вихри. Они могут сохраняться в воздухе несколько минут и быть практически невидимыми, но представляют серьёзную опасность для идущих следом воздушных судов.
Опасность спутного следа
Если самолёт попадает в такой след, его может резко закрутить или даже опрокинуть, особенно если он летит близко и на той же высоте. Именно это и произошло с WHALE 05. Самолёт резко накренился: сначала на 110 градусов вправо, потом влево, из-за чего у него оторвались двигатели. Но благодаря слаженной работе экипажа и профессионализму командира, самолёт удалось выровнять и вернуть на землю.
После аварии борт был отремонтирован и ещё 13 лет служил в ВВС США. Сегодня он находится на хранении в авиационном центре восстановления в Аризоне.
Здравствуйте Уважаемые читатели! В ходе Корейской войны символ Великой Отечественной Т-34-85 встретился с танками бывшего союзника М24 и показал свое превосходство. Так, лобовую броню нашей машины орудие калибром 75 мм не брало. А американские танкисты были обескуражены, ведь за две недели боев с тридцатьчетверками в роте 78-го танкового батальона осталось две машины из 14. К слову сказать, готовили северокорейских танкистов наши специалисты. "Шерманы" в ходе Корейской войны так же были легкой мишенью, а вот новому поколению танков США "Першинг" и "Паттон" советский танк уступал, что неудивительно. И если на земле воевали корейцы, то в небе бить врага пришлось уже советским летчикам, отчасти США напросились на "черный четверг"(результат боя 17-0) и "вторник" сами, разбомбив нашу авиабазу в Приморье, 8 октября 1950 года. А на этом все. Еще больше фактов на момем канале "Наша история это Гордость". До свидания!
В аэропорту Домодедово есть уникальная машина БРЭМ-1, созданная на базе танка Т-72. Расшифровывается название так: бронированная ремонтно-эвакуационная машина.
БРЭМ-1 в аэропорту Домодедово
БРЭМ-1 создавался для армии, по сути это танковое шасси проверенного и надежного танка Т-72, на котором размещено оборудование для эвакуации техники: кран грузоподъемностью 12 тонны, бульдозер-сошник, мощная лебедка с длинным тросом. Машину начали выпускать в 1975 году.
БРЭМ-1. Фото: Уралвагонзавод
Машина очень нужная на поле боя, но в гражданском исполнении крайне редкая из-за своей специфики. Выпущен БРЭМ-1 на Уралвагонзаводе. Масса машины 41 тонна, мощность двигателя 840 лошадиных сил. В армейской версии на машине установлен пулемет, но в аэропорту на машине никакого вооружения нет. Она предназначена для использования в сугубо мирных целях.
Гражданская версия БРЭМ-1 в аэропорту Домодедово
Это тягач, предназначенный для эвакуации всех типов воздушных судов с грунта при чрезвычайных происшествиях. Например, если самолет выкатится за пределы взлетно-посадочной полосы. Колесные аэродромные тягачи работают только на твердом покрытии, в сложных случаях на помощь придет БРЭМ-1.
БРЭМ-1 в аэропорту Домодедово
Аэропорт Домодедово стал первым, в котором появилась такая техника. Было это в 2018 году. Возможности тягача позволяют проложить эвакуационные пути по любой поверхности даже для широкофюзеляжного двухпалубного самолета.
БРЭМ-1 в аэропорту Домодедово
По прямому назначению тягач ни разу не использовался, но регулярно принимает участие в комплексных учениях. Как раз на них я и снял эту машину.
БРЭМ-1 в аэропорту Домодедово
Сегодня тягач самолет не тянул, но принял участие в учениях: показал полную готовность и прокатился по аэродрому к месту условного происшествия.
Так что мой ответ на вопрос в заголовке звучит так: обычный танк в аэропорту не нужен, но вот машина, созданная на базе танка с такой же массой и мощностью нужна для эвакуации воздушных судов, если не справятся колесные аэродромные тягачи.
Если интересно, расскажу, как проходят сами учения. В этот раз в них задействованы более 150 человек — работники службы поискового и аварийно-спасательного обеспечения полётов (СПАСОП), представители авиакомпаний, правоохранительных органов, Домодедовской таможни и Пограничной службы.
Про путешествия и авиацию я много пишу в Дзене и в телеграме. На Пикабу стараюсь переносить самые интересные посты, но не всегда успеваю.
Всем спасибо за внимание, адекватные комментарии, подписки и поддержку!
UPD:
П.С. Иногда, чтобы тягач смог вытащить самолет с грунта, его нужно сначала приподнять. Вот как это происходит.
